Јак-17
Први лет Јак-15У - млазног ловца црвене шеме - обављен је 6. јуна 1947. године, а следећег месеца завршена су фабричка летачка испитивања машине. Ловац је прошао државне тестове са оценом „задовољавајуће“, препоручен је за усвајање и добио је ознаку Јак-17 (према НАТО класификацији Феатхер – „Феатхер“). Јак-17 је други млазни авион Конструкторског бироа Јаковљева, који је у суштини био авион Јак-15, постављен на шасију са носним точком.
Турбомлазни мотор РД-10 са потиском од 900 кгф омогућио је ловцу да развије брзину од скоро 750 км / х. Ако су на првим узорцима Јак-17 постојали мотори са моторним ресурсом од само 25 сати, онда је на последњем моторни ресурс са повећаним потиском до 910 кг достигао 50 сати. У авиону су била два топа НС-23 са муницијом од 105 метака, нишан АСП-1 и фото митраљез ПАУ-22 у конзоли десног крила. Авиони Јак-17 су углавном коришћени за обуку пилота за развој МиГ-15. Производња Јак-17 завршена је 1949. године са пуштањем у промет 430 возила (укључујући и она за обуку). Јак-17 су такође били у употреби у Пољској, Чехословачкој и Кини.
Јак-23
Године 1946. Велика Британија нам је продала турбомлазне моторе Нин и Дервент В Роллс-Роице-у, а ОКБ-115 је поверено стварање фронтовог ловца са мотором Дервент В. До краја 1947. године енглески мотор је већ био пуштен у серијску производњу под ознаком РД-500.
За брзу конструкцију, авион Јак-23 је пројектован по шеми „редан“, у којој је турбомлазни мотор аксијалног типа монтиран испод кокпита, а без кабине под притиском. Почетком марта 1947. године А.С. Јаковљев је одобрио идејни пројекат авиона, а три месеца касније експериментални Јак-23 је избачен из монтажне радње фабрике број 115.
Први лет 8. јула исте године извео је пробни пилот М.И. Иванов. Током тестирања при великим брзинама откривено је подрхтавање авиона, а тек након дораде хоризонталног репа максимална брзина у близини земље износила је 932 км/х, а на великој висини је достигла вредност броја „М“. 0,845. Јак-3 је 23. августа демонстриран на паради авијације у Тушину. Према резултатима државних тестова, откривен је недовољан домет радио комуникације са земљом, повећана оптерећења на контролној палици и педалама, а цурење кабине при летењу на великој висини захтевало је од пилота знатну издржљивост. Међутим, генерално, према резултатима државних тестова, закључено је да би ловац ... могао бити стављен у службу ...
Наоружање Јак-23 састојало се од два топа ХП-23 калибра 23 мм, смештених у доњем делу трупа, испод мотора. Због добре маневарске способности летелице време окретања и полупречник на висини од 5 м износили су 000 секунди и 28 м. За борбени окрет са висине од 750 м при брзини од 5 км/х летелица добија 000 м. Плафон је достигао скоро 600 км. Упркос чињеници да је Јак-2 био лак за летење и био доступан пилотима средње вештине, акробатика и ваздушна борба због преоптерећења која су прелазила пет пута већу вредност захтевали су од њих велики физички напор и издржљивост. Својевремено је ова летелица важила за једну од најбољих лаких млазних авиона са равним крилом.
У фебруару 1949. године почели су да савладавају „двадесет трећу” у фабрици у Тбилисију број 31, а у октобру су произведене прве машине овог типа. У серији Јак-23 произведен је са мотором РД-500, који је имао нешто мањи потисак. Током серијске производње Јак-23, која је трајала од 1949. до 1951. године, изграђено је 313 авиона. Од јуна 1950. године почеле су испоруке Јак-23 социјалистичким земљама: Пољској, Чехословачкој, Бугарској. Јак-23 је такође био у служби румунског ваздухопловства. У СССР-у, ловац Јак-23 је коришћен углавном у ваздухопловним пуковима Севернокавкаског и Волшког округа.
Јак-25
У августу 1951. године ОКБ-115 је започео пројектовање производа „120“ или, како се тада звао, Јак-2АМ-5. 19. јуна 1952. пробни пилот В.М. Волков је прво подигао у небо авион „120”. Септембра 1953. године стављен је у употребу авион са мотором АМ-5 и радаром Изумруд у верзији лутајућег ловца-пресретача под ознаком Јак-25.
Јак-25 је постао први домаћи лутајући пресретач за све временске прилике који је ушао у масовну производњу са практичним дометом од 2 км и рекордним трајањем лета од 700 сата и 3 минута за млазне авионе тог периода. Пресретач је могао да решава борбене задатке у тешким метеоролошким условима на висинама од 40 м до борбеног плафона од 2 м. Посада авиона - пилот и оператер радарског нишана - смештени су у пилотске кабине један за другим под заједничком надстрешницом. На Јак-500 је у оригиналној шеми коришћена шасија бицикла са поткрилним подупирачима, а два турбомлазна мотора АМ-14 са потиском од 000 кгф налазила су се на пилонима испод крила са обе стране трупа. Наоружање се састојало од два топа Н-25Л калибра 5 мм са укупном муницијом од 2 метака. Пушке су имале ниску брзину паљбе - 000 метака / мин.
Након што је произведено 77 Јак-25, почела је производња главне серије, у којој је ознака промењена у Јак-25М. Јак-25М са станицом РП-6 „Сокол” могао је да решава борбене задатке већ на висинама од 300 м до борбеног плафона од 15 000 м. Авион је добио нове турбомлазне моторе АМ-9А са потиском од 2 кгф при максималном кгф на принуђен.
Јак-25, као пресретач, повучен је из употребе средином 1960-их. Пресретачи уклоњени из употребе претворени су у радио-контролисане мете, а 1975. године сва преостала возила отписана су као старо гвожђе. Током година серијске изградње, фабрика у Саратову је произвела 493 возила различитих модификација.
Јак-25РВ
Године 1958. пројектован је и изграђен извиђачки авион великог домета за све временске услове Јак-25РВ. 1. марта 1959. пробни пилот В.П. Смирној га је први пут подигао у ваздух.
За постизање максималне висине лета до 21 м, авион је опремљен висинским моторима Р-000В-11 са статичким потиском на максималном режиму од 300-3 кгф и правим распоном крила од 900 м. Јак-4РВ је био опремљен фотографском опремом за перспективно и планирано снимање из ваздуха, али није имао наоружање и радарску опрему.
На експерименталном Јак-25РВ постављена су два светска рекорда за подизање терета на висину. Касније је пробни пилот Марина Поповић поставила два женска рекорда на овој летелици: достигла је просечну брзину од 735 км/х на рути дугој 2 км и поставила затворени рекорд удаљености лета од 000 км.
Према информацијама из иностраних извора, забележени су летови Јак-25РВ изнад Кине, Индије и Пакистана. Употреба Јак-25РВ није била ограничена само на извиђање, већ су се активно користили за метеоролошка осматрања и проучавања горњег слоја атмосфере, као и за испитивање елемената опреме свемирских летелица на великим висинама.
Јак-27Р
Суперсонични извиђачки ловац Јак-27Р (НАТО ознака – Мангрове („Мангрове”)) био је намењен за тактичко и оперативно-тактичко извиђање у дневним условима. Авион је тек трећи пут прошао државна испитивања и постао први домаћи суперсонични фото-извиђачки авион.
Електрана Јак-27Р је укључивала два турбомлазна мотора РД-9Ф са потиском од 3 кгф у режиму накнадног сагоревања, смештена у гондолама испод крила. Домет лета од 850 км повећан је са спољним резервоарима за гориво на 1 км, али је истовремено практичан плафон смањен са 870 на 2 м. Специјална опрема укључивала је четири ваздушне камере: АФА-380/16, АФА-550 /13, АФА-450/23 и АФА-50/42.
Фотографска опрема авиона омогућавала је снимање појединачних објеката и рута, како подзвучним тако и надзвучним брзинама лета, са све четири камере током дана уз добру видљивост. Камера АФА-42/50 омогућавала је снимање фотографија у перспективи на висинама од 2 до 000 м. Камера АФА-10/000 је била намењена за рутну фотографију мањих размера, како у континуитету, тако и кадр по кадар. На висинама од 41-10 м било је могуће користити АФА-300/400 за извиђање некамуфлираних објеката, а на висинама од 41 до 10 м - за повезивање са сликама мапе снимљеним АФА-1/000 или АФА-16. /000 планираних камера, што је омогућило планирано фотографисање са висина од 42 до 75 м при подзвучним брзинама и од 42 до 100 м при суперсоничним брзинама лета. Фотографисање у току маневрисања може се радити на висинама од 1 до 000 м, али је са троструким вертикалним преоптерећењем оштрина слика погоршана. За циљано фотографисање у лету, као и за визуелно извиђање терена и одређивање брзине на земљи са висина већих од 16 м, у кабини навигатора је уграђен нишан ПВ-000Р.
Серијска производња Јак-27Р одвијала се од 1958. до 1962. године, а за то време је изграђено 16 серија у количини од 1 авиона. Јак-5Р је служио војни рок до почетка 27-их година.
Јак-28
Пројектовање суперсоничног бомбардера рађено је под шифром „129“ годину и по дана. Да би се убрзала конструкција првог експерименталног "129" направљен је преправком серијског Јак-26. 5. марта 1958. пробни пилот В.М. Волков је први пут подигао у ваздух нови бомбардер, који је током тестирања добио назив Јак-28 (према НАТО класификацији Иак-28 Бревер).
Наоружање бомбардера Јак-28 био је један топ НР-23 калибра 23 мм за гађање напред са 50 метака муниције. У одељку за бомбе, летелица је могла да носи било коју слободно падајућу муницију калибра до 1 кг укупне тежине до 500 кг. Авион је имао стајни трап типа бицикла са предњим и задњим вентралним подупирачима и пар додатних потпорних подупирача на врховима крила. Да би се повећао нападни угао током полетања, задњи главни стајни трап је био опремљен аутоматским системом „извлачења“. У 3 унутрашњих резервоара стављено је 000 кг горива. Поред тога, два ванбродска резервоара опремљена системом за истовремено отпуштање могу бити суспендована. Први пут у пракси бомбардовања авијација Чланови посаде (2 особе) Јак-28 обучени су у свемирска одела која их штите током смањења притиска, а током избацивања - од надолазећег ваздушног тока.
Године 1960. базни Јак-28 је замењен новим бомбардером Јак-28Б опремљеним радаром РПБ-3. Јак-28Б је био средња модификација пре пуштања у промет авиона са станицама „Иницијатива“ и „Лотос“. Јак-28Б је први пут јавно демонстриран на ваздушној паради у Тушину 1961. године, након чега је амерички лист Тхе Нев Иорк Тимес признао да Сједињене Државе „...немају ништа... што се може упоредити са овом летелицом“.
Следећа модификација бомбардера, под ознаком Јак-28Л, била је опремљена радиокомандним системом за навођење диференцијалног домета ДБС-2С Лотос. Иако је нови систем омогућио да се до циља дође са кружном вероватном грешком од само 50 м, ту могућност је било веома тешко реализовати због непоузданог рада земаљских станица. У исто време, уместо НР-23, на авион је постављен двоструки топ ГШ-23Иа. Издање ове модификације било је ограничено на 111 примерака.
Истовремено са Јак-28Л урађена је модификација Јак-28И, опремљеног интегрисаним системом управљања наоружањем који се састоји од: радара Иницијатива-2, оптичког нишана ОПБ-116 и аутопилота АП-28К. Посада је, користећи нови радар, могла да тражи и напада циљане покретне мете у било које доба дана иу неповољним временским условима. Јак-28И, за разлику од претходних модификација, пуштен је у употребу. Али Јак-28И је пуштен у масовну производњу још пре завршетка тестирања и финог подешавања станице Иницијатива-2, а када је почео рад авиона по деловима, дошло је до значајног одступања карактеристика станице од оних забележених у откривене су спецификације. Прецизност бомбардовања при коришћењу надзвучних брзина у борбеним јединицама била је толико ниска да се није радило ни о погађању циља, већ бар о гађању полигона. Требало је око годину дана да се ситуација нормализује.
Јак-28 је постао први совјетски серијски суперсонични фронтални бомбардер. Током своје службе, Јак-28 су поштовали пилоти, иако је са скоро потпуним одсуством аутоматизације било прилично тешко управљати. Осетила се и висока стопа незгода овог авиона. Временом је нешто исправљено и побољшано, нешто је стварало проблеме до краја животног века ове летелице. На пример, проблем усисавања страних тела мотором са земље није у потпуности решен.
Јак-36
24. марта 1966. пробни пилот В.Г. Мухин је извео први лет пуног профила на авиону Јак-36 – са вертикалним полетањем, хоризонталним летом као авион и вертикалним слетањем. Тако је Јак-36 постао први домаћи авион за вертикално полетање и слетање. Укупно су изграђена четири авиона - два за летна и два за земаљска испитивања.
Авион је имао предњи нерегулисани усисник ваздуха са преградом и погонску јединицу од два подизно-летна турбомлазна мотора П27-300 са потиском од 5 кгф сваки, опремљена ротационим млазницама на млазницама. Ротационе млазнице су ротиране за 300 степени од вертикалне до хоризонталне. Мотори су били смештени у предњем делу трупа, а њихове млазнице - у пределу тежишта авиона. Пошто су оба мотора ротирала у истом правцу, потисак једног мотора је смањен за 89% да би се смањио инерцијски момент. Додатне млазнице гаснодинамичког система управљања за вертикалне и пролазне режиме лета биле су смештене у задњем делу трупа, на врховима крила и предњој стрели.
Јавна демонстрација Јак-36 одржана је на ваздушној паради у Домодедову јула 1967. Јак-36 је био експериментално, а не борбено возило, па су на показним наступима уместо ракета окачене лаке дрвене макете, од авиони једноставно нису могли да подигну право оружје. Иако је летелица имала аутоматски систем управљања при брзинама скором нуле, тестови летења Јак-36 су показали да је, са изабраном шемом електране, и даље било сувише тешко балансирати авион у режиму вертикалног полетања и слетања, тј. као и у прелазном режиму на хоризонтални лет. Због тога је после демонстрације машине на паради у Домодедову обустављен даљи рад на њој, а следеће године је почело пројектовање новог авиона за вертикално полетање и слетање, који је добио почетну ознаку Јак-36М.
Јак-38
Почетком лета 1967. године, у пројектантском бироу А.С. Јаковљева је започела идејни пројекат лаког јуришника са вертикалним полетањем и слетањем са електраном од два дизања и једног подизно-крстарећег мотора. Једноседи лаки јуришник Јак-36М креиран је и за Ваздухопловство и за flota и био је намењен уништавању копнених и површинских циљева током дана у једноставним временским условима и обављању визуелног извиђања. Поред тога, авион је имао ограничене могућности за уништавање ваздушних циљева.
14. априла 1970. године завршена је конструкција првог прототипа новог авиона, али је одлучено да се он не испоручује Ваздухопловству, а од новембра 1972. почела су испитивања у морнарици на носачу крстарица-хеликоптера Москва. Крајем 1973. године, чак и пре почетка масовне производње и завршетка државних испитивања, почело је формирање носача ваздухопловних пукова. И тек 11. августа 1977. године авион Јак-36М је усвојен од стране морнаричке авијације под ознаком Јак-38.
Носачки јуришник Јак-38 постао је први серијски авион за вертикално полетање и слетање у СССР-у. У служби Ратне морнарице, авион је био намењен уништавању обалних циљева и површинских бродова непријатеља када је базиран на носачима авиона дужине палубе од најмање 180 м крило је смањено са 45 на 7,12 м. имају уграђено оружје. За вешање наоружања била су предвиђена четири подкрилна пилона, која су примала до 4,45 кг борбеног оптерећења. Јак-2 је био способан да напада само циљеве у видном пољу пилота. Први пут у домаћој пракси за овај авион је развијен систем катапултирања, који је у режимима лебдења омогућавао аутоматско (без интервенције пилота) напуштање летелице у случају нужде.
Током рада Јак-38 откривени су озбиљни недостаци машине, што је смањило њен борбени потенцијал. Због зависности полетне тежине од температуре околине (више од +15 степени), она је морала бити ограничена. Смањена је, респективно, и маса борбеног оптерећења. Да би се то повећало, било је потребно смањити довод горива у авиону, а самим тим и домет. Да би се одржало нормално борбено оптерећење и повећао домет лета, било је потребно уградити поједностављени сет опреме и наоружања на прва производна возила. Ударни авион је имао веома ограничен тактички домет - 90-160 км (20 минута лета) са вертикалним полетањем са борбеним оптерећењем од 750 кг.
Године 1980. формиран је специјални одред од 4 авиона, који је имао задатак да тестира Јак-38 у Авганистану у реалним борбеним условима. Операција у Авганистану је показала да је и при коришћењу режима полетања са кратким полетањем при високим спољним температурама и у условима велике надморске висине, потисак електране недовољан, због чега је полупречник авиона са борбеним оптерећењем од само два Бомбе од 100 кг нису прелазиле 50 км.
Извршена су и посебна испитивања како би се проучила могућност употребе авиона на цивилним бродовима као што су контејнерски бродови. На контејнерском броду „Николај Черкасов” пилоти поморске авијације савладали су технику слетања и полетања са писте димензија 18к23 м посебно положене на горњу палубу пловила, направљену од плоча са металним премазом. Летелица је могла да се користи и са мобилних мобилних сајтова, направљених у виду ауто приколице.
27. марта 1981. донета је одлука да се изврши дубока модификација јуришника – стварање варијанте Јак-38М. Два прототипа Јак-38М (производ „82“) изграђена су у Конструкторском бироу 1982. године и крајем исте године, још пре почетка испитивања, одлучено је да се авион пусти у масовну производњу. Авиони Јак-38М базирали су се на крстарицама-носачима „Кијев“, „Минск“, „Новоросијск“, „Баку“.
Јак-38М се разликовао од свог претходника новом електраном са повећаним потиском, али због велике специфичне потрошње горива нових мотора, летне перформансе авиона нису се много побољшале, а његове ударне могућности су и даље биле ограничене. Ипак, Јак-38М је наставио да служи, а тек од јуна 1991. ове машине су почеле да се стављају у резерву. Године 2004. Ратна морнарица је званично повукла авионе Јак-38. Изграђен је укупно 231 авион Јак-38, Јак-38М и Јак-38МУ. Тада су само две земље у свету: Енглеска и СССР могле да успоставе серијску производњу авиона вертикалног полетања и слетања.
Јак-130
Јак-130 (према НАТО кодификацији: Миттен – „Миттен“) је руски борбени тренажни авион, лаки јуришни авион, који је развио Конструкторски биро Јаковљева заједно са италијанском компанијом Алениа Аермаццхи за замену авиона за обуку Л-39 у руско ваздухопловство „Албатрос“. Због несугласица са италијанским партнером, заједнички развој Јак-130 заустављен је у завршној фази. Аермаццхи је добио сву пројектну и техничку документацију за оквир авиона, након чега је издао сопствени авион за обуку - М-346.
Први лет прототипа Јак-130Д (демонстратор) обављен је 25. априла 1996. године под контролом пробног пилота Андреја Сињицина. У децембру 2009. године завршена су државна испитивања авиона, а следеће године је пуштен у употребу.
Јак-130 је први потпуно нов (а не модернизована верзија постојећег модела) авион направљен у Русији након распада СССР-а. Нова машина је постала универзални авион за обуку пилота, од почетне летачке обуке до одлика борбене употребе, као и за одржавање летачких вештина у борбеним јединицама. Сви елементи оквира авиона су направљени од лаких легура алуминијум-магнезијум-литијум. Авион је способан да полети са неприпремљених (укључујући и неасфалтираних) аеродрома.
Авион је опремљен системом за симулацију режима борбене употребе, који омогућава (без испаљивања праве муниције) увежбавање ваздушне борбе, интеракцију између авиона, ракетних и бомбних удара на копнене циљеве, укључујући и имитацију противваздушне одбране. Постоји и девет тачака вешања - за спољне резервоаре горива и контејнере са топовима и пројектилима. Борбено оптерећење - 3 кг.
Производња Јак-130 почела је крајем 2008. године у фабрици Сокол у Нижњем Новгороду (испоруке за Ратно ваздухопловство Русије по налогу Министарства одбране). Декларисани ресурс авиона је 10 сати или 000 година. Такође је у служби Белорусије, Алжира и Бангладеша. Након преласка производње у Иркут 30. године, компанија је одлучила да створи лаки јуришни авион на бази Јак-2011, способан да извршава задатке уништавања појединачних земаљских и ваздушних циљева мале брзине.
Јак-141
Развој надзвучног пресретача за вертикално полетање и слетање заснованог на носачу, дизајнираног за заштиту носача авиона од ваздушног непријатеља, почео је у Московском машиноградилишту (ММЗ) „Спеед“ 1974. године. Пројектовани авион је 1975. године добио Јак -41 индекс (интерна ознака "производ 48"). Пресретач је пројектован са једном електраном - двокружним подизним мотором Р79В-300.
У марту 1979. купац се упознао са изгледом, истовремено му је представљена алтернативна верзија авиона са комбинованом електраном и проширеним спектром наоружања. Војска је изабрала најновију верзију машине која је добила ознаку Јак-41М (интерна ознака „производ 48М“). Захтеви за авионе од стране наручиоца су се стално мењали. Као резултат тога, од 1980. године, Јак-41М је почео да се развија као вишенаменски, дизајниран за пресретање ваздушних циљева, вођење маневарске ваздушне борбе и ударање по морским и копненим циљевима.
Први авион за земаљска истраживања пуштен је у продају у ММЗ у новембру 1984. У 1985-1988, Конструкторски биро је направио три примерка Јак-41М: један за статичка и два за летна испитивања. Први лет на пробном пилоту Јак-41М А.А. Сињицин је наступио као авион 9. марта 1987. Дорада авиона је одложена, а 1988. године, приликом прилагођавања новог рока за почетак државних испитивања, авион је преименован у Јак-141.
Први пут Јак-141 је приказан светској заједници 1989. године на 38. Међународном ваздухопловном и свемирском салону у Ле Буржеу (приказан је модел авиона и филм). Појава Јак-141 шокирала је Запад, чији је развој надзвучних ВТОЛ авиона превазиђен, навео је енглески часопис Флигхт Интернатионал.
Сињицин је 13. јуна 1990. године извео први лет са вертикалним полетањем и слетањем, а само 16 година након почетка развоја, 13. јуна 1990. године, извршен је први лет у пуном профилу. Током периода тестирања, априла 1991. године, Јак-141 је поставио 12 светских рекорда у брзини пењања на висине од 3 до 000 м без терета и са теретом од једне до две тоне у класи ВТОЛ. 12. септембра 000. А.А. Сињицин је први пут спустио први експериментални авион Јак-21 на палубу тешке крстарице-носаче Адмирал Горшков. Крило са углом замаха дуж предње ивице од 1991 степени имало је конзоле преклопљене нагоре, што је при постављању авиона на брод скоро преполовило његову укупну ширину.
Авион Јак-141 постао је први потпуни суперсонични ловац за вертикално полетање и слетање на свету, 14 година испред америчког Кс-35Б, и трећи ВТОЛ авион на свету који је савладао брзину звука. Да би се обезбедиле надзвучне брзине лета на авиону Јак-141, први пут у светској пракси коришћена је ротирајућа млазница са накнадним сагоревањем на погонском мотору, која се окреће под углом од 95 степени.
Крајем 1991. године престало је финансирање програма стварања авиона, што није омогућило да се Јак-141 заврши и почне његова масовна производња, иако је овај авион имао велики потенцијал. Даљи рад је заустављен. Сједињене Америчке Државе су званично откупиле документацију за ротациони сапник мотора за подизање и лет и искористиле домаћа искуства у развоју вишенаменског ловца Ф-35 Лигхтнинг ИИ. Изграђено је укупно четири Јак-141.
А сада о тужном:
