- Како вам се чини садашња формулација закона о Државном одбрамбеном реду, посебно део о одговорности државних корпорација и државних купаца?
- Веома позитивно - како на чињеницу да је 2012. године усвојен Савезни закон "О државном одбрамбеном реду", тако и на измене и допуне у њему. Али време је показало да је закон још увек далеко од савршеног: појавили су се бројни проблеми које је потребно отклонити у новом издању. То би, према мојим сазнањима, требало да буде усвојено у новембру. Невоља је у томе што поједине одредбе закона нису усклађене са економском и технолошком реалношћу производње.
Који су проблеми настали? Производни циклус мотора - узимам средње до велике - је шест до десет месеци. С обзиром да и даље морате наручити компоненте, циклус се повећава на 12 месеци. Данас, према поједностављеној шеми усвојеној за Министарство одбране (нећу да расправљам да ли је тачна или не), производни налог авијација технологија иде кроз УАЦ. Ова корпорација мора да закључи уговор са компанијом Унитед Енгине Буилдинг Цомпани (УЕЦ), која, заузврат, привлачи извођаче. Ове године ОВК није закључила никакве уговоре са УЕЦ до јула. Сходно томе, УЕЦ није могао да закључи уговоре са фабрикама, па су као резултат тога настали проблеми. Да би се успешно испунио Државни одбрамбени налог, уговори за наредну годину морају бити закључени најкасније до септембра претходне.
Друга жеља произвођача мотора је да је у циљу обезбеђивања високог квалитета и смањења трошкова неопходна замена одређене врсте опреме: алатних машина, столова за испитивање итд. Али одредбе закона дозвољавају коришћење новца који пребацује купац само за плате и порезе. Надоградња технологије није дозвољена. Али као резултат тога, технолошки напредак је отежан, што негативно утиче на смањење радног интензитета производа и побољшање квалитета. У идеалном случају, профит предузећа треба да буде 20-25 одсто. Ово ће омогућити произвођачу да обнови производњу из нето добити. Али купац има право да зна како се користи. Заузврат, произвођач мора објаснити да се средства троше на смањење трошкова, ажурирање производње и побољшање квалитета производа.Трећи коментар на постојећу законску регулативу је да уговори треба да предвиђају аванс од 30-40 одсто износа намењеног за наручивање компоненти. У супротном, фабрика је принуђена да узме кредит, што само по себи није добро за ствар. Уосталом, камата на кредит мора да се врати. Али ово је пола невоље. Проблем је што не можете добити кредит без уговора. Постоји зачарани круг.
Дакле, постојеће законодавство не обезбеђује у потпуности нормалан режим производње мотора. Мислим да су закон о државном одбрамбеном реду припремили финансијери без учешћа производних радника.
Неопходно је водити рачуна да извршиоци не размишљају како да напусте државни одбрамбени налог, што у садашњим условима није неуобичајено, већ, напротив, да се за њега боре. Неопходно је осигурати да такав уговор буде ствар престижа, јер се у једном тренутку сматрао добављачем суда Његовог Царског Величанства.
– У медијима се појављују контрадикторне информације о сарадњи руских и кинеских произвођача авиона. Какав је ваш став према овом пројекту?
- У тако сложеној ствари као што је ваздухопловна сарадња две велике државе увек има много проблема. Али овде се често дешава да се неке привремене потешкоће у договору у медијима представљају као непремостиве противречности. Између наших држава постоји веома добро разумевање на највишем политичком нивоу. Наш задатак је да на сваки могући начин помогнемо да пословна сарадња буде ефикасна.
– У САД постоји програм који предвиђа развој мотороградње авиона. Имамо ли сличног?
- Нажалост, после 1991. године значајно смо смањили темпо стварања нових мотора. Осамдесетих смо истовремено дизајнирали пет или шест типова. Тренутно је у функцији један мотор за војни авион, започето је стварање новог хеликоптера, а у току је и сертификација ПД-80.
Све што смо уврстили у државне програме за путничке авионе и мотороградњу обезбеђено је, према подацима Државног истраживачког института за цивилно ваздухопловство, само 29 одсто потреба земље до 2032. године. По мом мишљењу, потребно је у најскорије време утврдити шта нам је потребно пре овог времена да бисмо затворили 100 одсто тема. То не значи да треба категорички одбити страну технологију. Али у тако деликатној ствари као што је авиоиндустрија, у случају било каквих политичких изненађења, неопходно је створити сопствене моторе и авионе.
– Недавно је стигла порука да Џенерал моторс планира да направи мотор са потиском од 45 тона. Шта смо ми?
- Имамо највећи домаћи мотор - Д-18 са потиском од око 25 тона. Али створен је и произведен у Запорожју. ПД-14, у принципу, обезбеђује генерални конструктор Авиадвигател АД Александар Иноземцев са потиском од 18, 14 и 7 тона. Донета је одлука да се развије мотор са потиском од 35 тона за путничке авионе. Али морамо да поједноставимо целу ову линију и, што је најважније, позовемо предузећа да креирају и производе релативно мале моторе и авионе. Инвеститорима мора бити јасно шта ће бити тражено, где да улажу и када ће се вратити са профитом.
– Како оцењујете техничке карактеристике украјинског хеликоптерског мотора у поређењу са руским, произведеним у ОЈСЦ Климов?
– Данас се у Запорожју производи нови мотор ТВ3-117 ВМА СБМ 1В за хеликоптере. У поређењу са Климовски ВК-2500, напреднији је. Његов ресурс је шест хиљада сати, а ВК-2500 две хиљаде. Што се тиче надморске висине рада ТВ3-117 ВМА СБМ 1В, може се подићи на девет хиљада метара, плафон ВК-2500 је пет хиљада. Снага запорошког мотора је десет одсто већа од руског, а одржава се на температурама до плус 45 степени. А као што знате, на високим температурама густина ваздуха се смањује, а да би хеликоптер радио ефикасно, потребан је снажнији мотор. Са моје тачке гледишта, требало је да купимо лиценцу од Мотор Сича за производњу ТВ3-117 ВМА СБМ 1В.
- УАЦ планира производњу војног транспортног авиона Ил-112В и регионалног Ил-114. Који мотори ће се користити на овим авионима - стари или нови? Да ли су за овај пројекат издвојена средства?
- За лаки транспортни Ил-112В развија се моћнија модификација ТВ7-117СТ. Мотор авиона ТВ7-117СТ се разликује од основног ТВ7-117СМ по повећаној снази: снага узлета - 3000 коњских снага уместо 2500 (у хитном режиму - 3500 коњских снага). Овај рад је финансиран. Што се тиче регионалног авиона Ил-114, немам информацију који ће мотор бити употребљен на њему. Знам само да су средства за производњу авиона опредељена.
Ил-114, произведен у Ташкенту, је диван авион. Али за његов рад потребне су мање-више пристојне писте. ИЛ-114 је тражен од стране авио-превозника, и то не само у Русији. Сада је наше тржиште снабдевено авионима европске производње АТП-72 и АТП-42, који су, према речима руских стручњака, много лошији од Ил-114. Понекад летим на њима и видим недостатке. Али ИЛ-114 је аутомобил 80-их, треба га дигитализовати и модернизовати. У овоме нема ничег за осуду. На пример, Боеинг 737 је прошао кроз седам надоградњи.
– Постоје опречне информације о томе који мотор ће бити уграђен на авион МС-21. Можемо ли претпоставити да је коначна одлука у корист ПД-14 већ донета?
- На презентацији првог МС-21, одржаној у Иркутском ваздухопловном комбинату, приказан је авион са моторима Пратт & Вхитнеи. У будућности је планирано опремање ПД-14, који би по завршетку сертификације требало да буде пуштен у рад следеће године. Убудуће, приликом изградње авиона МС-21, према светској пракси, купац ће одлучити који мотор ће користити на свом авиону – ПД-14 или Пратт & Вхитнеи. Али у савременим условима, санкције америчким производима могу бити уведене у било ком тренутку. Компензација ризика је веома важно питање. Крајем 80-их имали смо еуфорију око интеграције у глобални економски простор. Али не без разлога постоји закон негације негације. Према његовим речима, све се понавља, али на вишем завоју, а то добијамо на нижем. Пример за то је пројекат Сухој Суперџет 100. Овај авион има руско-француски мотор. А ако сутра Французи прекину испоруку главног дела мотора – гасног генератора, производња ће стати. Својевремено је генерални директор Савезног државног јединственог предузећа ММПП Саљут Јуриј Елисејев предложио да се домаћи мотор Д-100 стави на Сухој Суперјет 436, али то није учињено. Поштено ради, морамо признати да се Д-436 производи у Запорожју. Али такав мотор такође може да произведе Удружење за производњу моторних возила Уфа, међутим, за једну трећину компоненти Мотор Сицх. Иако се њихова производња може релативно брзо савладати у Русији.
– Мотор Сицх и ФЕД развили су нови мотор. Заинтересовали су се за Европу и Кину. Да ли ЈДЦ планира да уради нешто слично?
- Ако је реч о мотору за борбени тренажни авион, онда се АИ-225 производи серијски у Савезном државном јединственом предузећу ММПП Саљут и у Мотор Сичу. Али у Запорожју се праве и опције накнадног сагоревања. ФЕД производи електронске регулаторе за контролу мотора, укључујући и оне за АИ-225.
Нажалост, у периоду погоршања санкција, Украјина је забранила пуштање у Русију мотора и компоненти за авионе намењене министарствима енергетике. Као одговор, Мотор Сицх не добија регулаторе за моторе из истраживачко-производног предузећа Молнииа у Уфи, које већ скоро годину дана не може да прода произведене јединице и има економских потешкоћа. Овај проблем захтева решење.
Верујем да ће садашње велике несугласице између Украјине и Русије постепено нестати. Економска сарадња доприноси тражењу политичких решења.