„Кинеско интересовање за Мрију је преувеличано и надувано“
„МС-21 је већ следећа висина коју је подигла руска ваздухопловна индустрија. Ово је већ ниво савремених западних авиона“, рекао је за лист ВЗГЉАД совјетски и украјински конструктор авиона Анатолиј Вовњанко, који је више од три деценије био директно укључен у стварање породице авиона Антонов. Он је коментарисао проблеме украјинске ваздухопловне индустрије и радовао се успеху руске.Украјински авијација група Антонов, која је деценијама била саставни део совјетске (а заправо руске) ваздухопловне индустрије, обећава да ће стећи 2017% независност од руских материјала и компоненти у новој генерацији авиона породице Ан који ће бити представљен на тржишту XNUMX. .
„Следеће године планирамо да завршимо програм супституције увоза руских компоненти, који смо започели у лето 2015. Постигнути су релевантни договори са добављачима из Европе, Канаде, Сједињених Држава и Украјине“, рекао је председник концерна Олександр Коцуба. „Након тога ће бити покренута масовна производња нових авиона. То укључује изградњу серијских Ан-178“, уверавао је он.
Недавно је Антонов генерисао огроман ток вести. Тада су се са Кинезима договорили да направе највећи транспортни авион на свету Ан-225 Мрија, који у једном примерку постоји још од совјетских времена. Да „Антонов” прети забраним иностраних летова руских Ан-124. Затим компанија говори о вишемилионским уговорима за набавку својих авиона у иностранству.
Да ли је украјинска ваздухопловна индустрија заиста тако раширила крила након што је раскинула све уговоре са Русијом? Анатолиј Вовњанко, који је дуго година радио у Антонову, говорио је о стварном стању у украјинској авио индустрији у интервјуу листу ВЗГЉАД. Сада је конструктор авиона у пензији, али и даље брине за судбину украјинске авио индустрије.
Седамдесетих и осамдесетих година прошлог века, Анатолиј Вовњанко је био на челу јединице за израду нових легура и полупроизвода за авионе Ан-70, осамдесетих година прошлог века - службу водећих конструктора за авион Ан-80 Мрија, од касних 124-их. до 80. године био је заменик главног конструктора за авионе Ан-225, Ан-80, Ан-2006-218, Ан-124, Ан-124 и њихове модификације, као и за ваздухопловне системе.
ВЗГЉАД: Шта мислите, какво је интересовање Кинеза за чувени авион Ан-225? Можда садржи технологије које још увек нису познате у Кини?
Анатолиј Вовњанко: На овој летелици радим скоро 22 године од њеног настанка. Кинезе то не интересује ни у војне ни у транспортне сврхе, а ево и зашто. Ан-225 је настао на бази Ан-124 за транспорт разних ракетних и свемирских носача, пре свега за Буран ОК. Брод треба да се налази на спољној суспензији горњег дела трупа. Стога, Мрииа, за разлику од Ан-124, нема задњи отвор за терет. Утовар робе се врши кроз предњи отвор за терет. Прво, то је веома дуг процес. Друго, натоварен је углавном монотоварима велике масе, којих у свету има мало. Зато што се било који монотовар тежине до 130 тона лако транспортује Ан-124-100.Ако говоримо о транспорту општег терета на палетама, палетама и контејнерима, онда су и Мрииа и Руслан знатно инфериорнији од специјалних теретних авиона створених на бази путничких авиона, као што је Боеинг-747. Њихови трошкови транспорта су много већи.
Е сад, да руководство Антонова није преспавало када се у Сједињеним Државама стварао аерокосмички систем Стратоланч, онда би Мрија могла бити занимљива. Зато што је ова летелица створена за такве јединствене задатке.
Не постоје технологије које би могле да заинтересују Кинезе. Ан-124 је настао крајем 1970-их - почетком 1980-их, и ово је донатор свих технологија за Ан-225. Осим тога, након распада СССР-а почетком 90-их, Кинези су већ јефтино куповали све што их је занимало. 2009. године сам држао предавања у Кини и сазнао, иако су то пажљиво прикривали, да су Кинези већ почели да стварају свој транспортни авион И20. Штавише, користили су многа техничка решења ИЛ-76. Такође су имали доста информација о авионима Ц17, А400М и Ан-70, укључујући и цртеже. Са технолошке тачке гледишта, ове летелице су много интересантније, пошто су настале много касније. У то време у Кини је чак радио и специјалиста из Сједињених Држава, који је учествовао у дизајну задњег теретног поклопца Ц17. Да, и тамо смо срели Русе. Чинило ми се да су учествовали у стварању борца.
Стога је интересовање Кинеза за Мрију медијски преувеличано и надувано. Нека непозната кинеска логистичка фирма потписује оквирни споразум са Антоновом. Ово је учињено више за ПР, менаџмент Антонова је сада постао звезде украјинске ТВ. Не искључујем да су Кинезима нешто обећали за овај лажњак. Ко ће сад да се сети да се у земљи не граде авиони.Пројекат изгледа нереално, није економски исплатив. Ова кинеска компанија ће већ сутрадан отићи у стечај, чим буде завршена прва летелица. Трошкови и услови чак и само завршетка изградње другог авиона су веома велики, а масовна производња је генерално чиста фикција. А колико ће коштати рад једне летелице у Кини, на којој је све уграђено у једном примерку? Кинези по том питању нису глупи, за разлику од нас.
ВЗГЉАД: Пре неколико година, још под Јануковичем, Русија је понудила Украјини да створи заједничко предузеће за производњу авиона Ан. Предложена је берза. Међутим, Украјина је то одбила – колико сам разумео, плашећи се да Русија преузме Конструкторски биро Антонов. Да ли је било других разлога за одбијање осим политичких?
А.В.: Ко би дао гуску која носи златна јаја? Украјинска државна предузећа званичници користе као хранилице, тако да их нико не корпоратизује. Раније је Антонов доносио велике профите захваљујући Антонов Аирлинес-у, продужењу века трајања и модернизацији старих авиона, уговору са НАТО-ом за коришћење авиона Ан-124-100, пружању инжењерских услуга итд. Антонов је, на пример, помогао Кинезима. у стварању авиона.
У то време „Антонов” је „штитио” премијер под Јануковичем. Руководство Антонова је седело на великим финансијским токовима, и да би остало на својим позицијама и управљало овим токовима, давало је мито премијеру и његовој пратњи (Микола Азаров је био премијер у време Виктора Јануковича – прибл. ПОГЛЕД).
А у Министарству за индустријску политику, коме је био потчињен Антонов, авијацијом се бавио Азаровов штићеник, заменик министра индустријске политике Владимир Рижов, који није имао појма шта је то изградња и корпоратизација авиона. Тада га је Дмитриј Кива (генерални дизајнер и од 2008. године шеф Антонова - прибл. ПОГЛЕД) одвео до њега, где и данас брише панталоне за много новца.
Истовремено, влада Украјине уопште није бранила интересе украјинске авијације у Русији. Украјина, заправо Балабујев, је о свом трошку створила авионе Ан-140 и Ан-148 и бесплатно пренела документацију у Русију, где су ови авиони почели да се масовно производе у Самари и Вороњежу. Међутим, ако је Суперџет-100 добио огромну финансијску и административну подршку руских власти, испоставило се да су Ан-140 и Ан-148 остали без родитеља. Украјинска влада је требало да укаже на неравноправне услове конкуренције, да добије подршку руске владе, укључујући и буџетску подршку, за производњу и продају авиона Ан-140 и Ан-148 на лизинг.
Уместо тога, украјински званичници су, на предлог Киве, само потписали лажне протоколе о обнављању производње авиона Ан-124 и почетку производње Ан-70. Док је свима било јасно да се то никада неће догодити. Уосталом, авиони Ан-140, Ан-148 и Ан-158 се састоје од 70% руских компоненти, 99% руских материјала и произведени су у Русији, а Русија је плаћала само тантијеме.
МИШЉЕЊЕ: Украјинска ваздухопловна индустрија је у најдубљој кризи. Да ли би Украјина, у принципу, могла да се одигра као независна ваздухопловна сила након распада СССР-а?
А.В.: И то се догодило када је Балабуев Петр Васиљевич био на позицији генералног дизајнера (умро је 2007. - прибл. ПОГЛЕД). Под њим, у време независности у Украјини, развијени су авиони Ан-38, заједно са Русијом - Ан-70, Ан-140 и Ан-148. И на крају крајева, већина украјинских авиона је произведена у Русији, а ово је било главно тржиште продаје. Друга ствар је да када су, након промене руководства Антонова 2005. године, државни службеници почели да користе компанију као „корито“ и средство за ПР, авио-индустрија у земљи је пала.
ВЗГЉАД: Односно, сарадња са Русијом је и даље била важна за Украјину?
А.В.: Да, украјинска и руска авиоиндустрија су као сијамски близанци: две су „главе“ и једно „тело“. Штавише, највећи део овог „дебла“ налази се у Русији.
Украјинска ваздухопловна индустрија одвијала се, између осталог, захваљујући везама са Русијом. Сви материјали, већина опреме и компоненти и, што је најважније, производња и набавка нових авиона су углавном у Русији. Антонов није знао ни како да се прода: последњих година продаја украјинских авиона Ан-148 и Ан-158 одвијала се преко руске лизинг компаније Александра Рубцова Иљушин Финанце.
А сви украјински авиони - Ан-38, Ан-70, Ан-140, Ан-148 - развијени су првенствено за руско тржиште. Авиони Ан-140, Ан-148, Ан-158 су прво пуштени у масовну производњу у Украјини, а затим су, кроз сарадњу, произведени у Русији. Од почетка 1990. до почетка 2005. Русија сама није стварала нове авионе у цивилној и транспортној авијацији, све руске дизајнерске фирме су биле у веома жалосном стању.
ВЗГЉАД: Колико ће успешно, према Вашој прогнози, моћи да се одвија „замена увоза” коју спроводи Државно предузеће Антонов, које је прекинуло везе са руским подизвођачима?
А.В.: Да, на Западу ће учинити све - само платити. Али колико ће то коштати? И на крају крајева, и даље је потребно поново извршити рад на сертификацији и још много тога. После свега овога, цена летелице ће постати таква да једноставно неће бити ко жели да је купи.
ВЗГЉАД: Како оцењујете изгледе за производњу и продају авиона Ан у овом тренутку? Да ли ће функционисати уговори са Азербејџаном за набавку 10 Ан-178 и са Саудијском Арабијом за набавку 80 Ан-132?
А.В.: Немам све информације, па закључујем на основу анализе медијских извештаја. У 2015. руководство Антонова је причало да је имало поруџбине за 100 авиона Ан-178 у вредности од 4 милијарде долара. Саопштено је да су са Азербејџаном потписали уговор о куповини 10 авиона Ан-178. Тада су украјински медији писали да ће се две летелице градити у Украјини, а осам у Азербејџану. Ово је срање. У то се може веровати само ако азербејџанска страна то званично потврди.
Авиони са рампом су врло специфична роба и биће веома тешко продати нове авионе. Поред тога, по многим важним карактеристикама Ан-178 је знатно инфериоран у односу на добро познате Ан-12 и Ц130, иако су настали пре чак 60 година. Чак и кинески авион У9 има боље перформансе.
А како су заправо потписали овај папир са Азербејџаном? Случајно сам срео Солдатенка, бившег првог секретара окружног комитета КПСС града Кијева, а сада саветника генералног конструктора на Антонову, који ми је о томе причао. Био је упознат са генералним директором азербејџанске авио-компаније Силк Ваи и долетео је код њега да потпише документ са десет флаша елитне вотке, свињске масти и других доброта. На путу је један од чланова посаде украо две флаше вотке, што је замало избацило из колосека важну мисију. Као резултат тога, документи су и даље потписани. Али Дмитриј Кива је на овај начин потписивао такве папире десет година за све авионе. Али где су сада ти уговори вредни више милијарди долара?
Што се тиче Саудијске Арабије, питање је и даље отворено. Сада су, судећи по медијским извештајима, већ почели радови на изградњи фабрике за производњу Ан-132. Али остаје да се докаже да Ан-132 задовољава захтеве Саудијаца. Већ је постојао сличан договор са Ираном за авион Ан-140, али је за 16 година направљено само 11 авиона, ако се не варам. Али, за разлику од Саудијске Арабије, Иран је индустријализована земља. Тако да ће бити потребно веома дуго чекање на 80 авиона обећаних Саудијцима.
ВЗГЉАД: Има ли заиста проблема са новим авионом Ан-178? Пријављени су проблеми са центрирањем. Међутим, тада су постојали извештаји да је реч о лажном и да се у ствари летелица редовно тестирала и потврдила постављене карактеристике. Како оцењујете изгледе овог авиона?
А.В.: У почетку сам некако мирно реаговао на ове поруке. Иако нема дима без ватре. "Антонов" након 70 година Ан-20 није дизајнирао задњи труп са задњим поклопцем за терет и рампом. И током протеклих 13 година, многи професионалци су напустили предузеће. Дакле, грешка је сасвим могућа или у прорачунима за центрирање, или у процесу стварања авиона, репни део је био претеран. Али коначно сам поверовао у ову грешку након што се појавио коментар и чланак на ову тему од стране шефа летачке јединице Антонов, пробног пилота прве класе Јевгенија Александровича Галуненка.
Он је уверавао да су проблеми са центрирањем варка, да већ 30 година користе јефтин и љут трик - носе баласт у облику металних плоча како би направили максималну тежину на празном авиону. Али све што пише је чиста неспособност и лаж. Прво, објављене фотографије показују да су металне плоче маскиране и причвршћене посебним уређајем у ниши испред кокпита. Друго, какве везе има око 1300 кг баласта и максималне тежине? Треће, нико на свету, укључујући Антонова, никада није користио металне плоче у пробним летовима за равнотежу. „Антонов” је углавном користио бетонске блокове, специјалне инготе од ливеног гвожђа и самоходна возила. А како поправити 15 тона (ово је максимална носивост) металних плоча у авиону ако немају чак ни рупе или чворове за причвршћивање?
А ипак, и што је најважније, систем баласта воде вам омогућава да значајно смањите време и трошкове тестирања, а не металних плоча. Такви „специјалисти“ су сада на високим позицијама у Државном предузећу Антонов, а ви се још питате зашто је авион Ан-178 испао тако проблематичан.
Желим да кажем да смо и ми када смо правили Ан-225 имали таквих проблема – у процесу пројектовања репни део је био претежак, па смо у прамцу носили возило за одржавање аеродрома. Али онда, током тестирања лета, успели смо да проширимо опсег задњег баланса са 45% на 47%, а потреба за баластом је нестала. Стога би прави специјалиста једноставно признао постојање таквог проблема у Ан-178 и објаснио да ће он бити решен током летних тестова пре него што почне масовна производња. Тада би сви заборавили на то.
ВЗГЉАД: Како оцењујете претње Државног предузећа Антонов да ће забранити руске летове Ан-124 ако не буду подвргнути продужењу ресурса у Украјини?
А. В.: На ово питање ми је, с једне стране, лако одговорити, пошто сам учествовао у његовом стварању, а с друге стране тешко, пошто ми је актуелни сукоб познат само из медија. Од самог почетка стварања овог авиона, сви укључени били су као једна породица која одгаја дете – авион Ан-124. Због тога су постојали веома топли и конструктивни односи са серијским фабрикама и авио-компанијама - сви су желели да дете успе. И то се догодило захваљујући Балабуеву, који је довео авион на међународно тржиште терета. Најважнији оператер Ан-124 била је авио-компанија Волга-Дњепар. Били смо веома добри пријатељи, али је понекад долазило до сукоба на финансијским основама. Један такав глобални сукоб догодио се почетком 90-их, када је авиокомпанија сматрала да би Антонов требало бесплатно да продужи животни век Ан-124. Тада једноставно нису разумели шта значи интелектуална својина. Али онда је проблем решен.
Генерално, Волга-Дњепар је много урадио за авионе Ан-124, за њихову серијску производњу у фабрици Авиастар. И плаћају много новца Мотор Сичу и Антонову за проширење ресурса и надоградњу авиона.
Не знам шта је сада суштина сукоба. Али у последњих годину дана свима је било јасно да ће војни авион Ан-124 који делује у Русији бити продужен од стране ОКБ им. Иљушин, а комерцијални - "Антонов". Ако неко у Украјини прекрши ово правило, онда је потпуни кретен и наноси велику штету својој земљи и авио индустрији.
ВЗГЉАД: Да ли су оправдане приче да је европски војно-транспортни авион А400М настао захваљујући сарадњи са Антоновим (наводно да су кључне технологије авиона Ан-10Кс пренете или чак украдене)?
А.В.: После распада СССР-а Ан-70 никоме није био потребан, јер ни руска ни украјинска војска нису имале новца. Пошто је ово био први авион створен под Петром Васиљевичем Балабујевом након што је постао генерални конструктор, био је веома забринут. А када су у Европи почели да расправљају о идеји стварања сопствених војно-транспортних авиона, Балабујев је то видео као шансу. Уложио је много напора да преко Немачке промовише авион Ан-70Кс у Европу, при чему су се водили рачуна о захтевима НАТО стратега.
Његов институтски пријатељ, покојни генерални конструктор мотора ЗМКБ Прогрес Фјодор Михајлович Муравченко, упозорио га је да од тога неће бити ништа. Али било је неопходно познавати Петра Васиљевича: он се није повукао пред тешкоћама, већ их је савладао. Стога је у Немачку отишао цео тим главних конструктора и водећих стручњака, који су показали и испричали целу идеологију авиона.
Али у Европи су одлучили да своја буџетска средства неће дати странцима. Чак и када је америчка фирма Пратт & Вхитнеи, која има велико искуство у стварању турбоелисних мотора, понудила Европи да развије мотор за А400 за много мању суму, они су то одбили. Углавном због развоја овог мотора је тада поремећено време настанка авиона, јер развој доброг мотора траје дуже од развоја самог авиона. Да, постоји проблем у раду.
ВЗГЉАД: Дакле, технологије су продате или не? Или су их Европљани само копирали? Или се тамо украјинске технологије уопште не користе?
А.В.: Идеологија и технологија су потпуно различити концепти. Идеологија је како се, условно, раде системи за слетање или редундантни системи и још много тога, а технологија је како направити, на пример, крило од композитних материјала. Тако је „Антонов” показао Европи своју идеологију и начин на који решава проблеме. А Ербас је већ развио авион користећи своју технологију. Ипак, Запад је у технолошком смислу увек био испред осталих. Овај авион је направљен узимајући у обзир огромно искуство Ербаса у индустрији путничких авиона. Зато су ишли напред. Узмите бар крило - имали смо метално, па композитно.
ВЗГЉАД: Како споља оцењујете стање руске ваздухопловне индустрије? „Суперџет“, МС-21 – колико су у складу са савременом светском авио-индустријом?
А.В.: Био је тако диван авион Ту-334, само га је требало мало подсетити. А руски званичници су лансирали Суперџет, који је, судећи по објавама у руским медијима, прогутао толико буџетских средстава да би их било довољно за два таква пројекта и још би их остало. Балабујев је створио скоро исти авион Ан-148, углавном о свом трошку и 10-20 пута јефтиније.
Наравно, у почетним фазама Суперџет је био пун „дечјих болести“, а имао је и вишак килограма. У Русији је било веома тешко наћи довољан број квалификованих стручњака, а масовна производња је била расута по многим фабрикама које никада нису производиле тако модерне путничке авионе. Стога је било много проблема. Али сада су одлучени. Ако ГСС Сукхои обезбеди сервисну подршку и набавку резервних делова за све оператере, а не само за мексичку авиокомпанију, онда ће све бити у реду.
Што се тиче МС-21, ово је следећа висина коју је заузела руска авио-индустрија. Ово је већ ниво савремених западних авиона. Али главна реч је на оператерима, они ће дати праву оцену ове летелице. Ако се узме у обзир оперативно искуство Суперјет-а, онда ће све бити у реду.
ВЗГЉАД: Разумем да то није ваша специјалност и да нисте дирали ову летелицу, али мислите ли да ИЛ-114 има перспективу?
А.В.: Не знам тренутно стварно стање регионалног транспортног тржишта у Русији. С једне стране, ово је огромна држава у којој се не може без авијације, а са друге стране, одакле људима у малим градовима новац да лете авионима? Авион Ил-114 је стар, али солидан, као што је прављен у СССР-у, када је Генрих Васиљевич Новожилов био генерални конструктор у Конструкторском бироу Иљушина и постојала је одлична школа за дизајн. Мотор, међутим, није тако врућ. Припрема и лансирање авиона у серију у Русији коштаће прилично пени.
Наравно, у Русији би било боље да се производи авион Ан-140, који се масовно производио у Самари. Само треба да га модернизујемо. Али сада се тако нешто може само сањати.
информације