Са неба - у бој! Совјетске ваздушно-транспортне једрилице А-7 и Г-11
Идеја о стварању и коришћењу тешких вишеседних једрилица за слетање у ваздуху припада домаћим дизајнерима и пилотима. Године 1932. млади конструктор авиона почетник Борис Дмитријевич Урлапов, на основу идеје пилота-проналазача Павла Игнатијевича Гроховског и под његовим вођством, прорачунао је, пројектовао и са малом групом младих стручњака створио прво слетање терета на свету. једрилица Г-63. Нико никада није направио тако велике једрилице дизајниране за превоз људи и робе ваздушним путем. Шеснаест одељака, у које је било могуће транспортовати војну опрему или борце у лежећем положају, налазило се у дугим крилима широког профила. Оптерећење по квадратном метру крила је за два и по пута премашило највеће оптерећење од свих тада познатих спортских немоторизованих авиона. Процењена носивост (1700 кг) је генерално била незапамћена, посебно ако се има у виду да је једрилицу вукао једномоторни авион Р-5.
Након неколико пробних летова, у којима су пилоти П.И. Грокховски и В.А. Степанченок, комисија штаба Ратног ваздухопловства Црвене армије донела је једногласан закључак: испитивања експерименталног вучног авио-воза потврђују могућност и сврсисходност употребе специјалних једрилица у ваздушним операцијама. Доказано је да слетне једрилице могу да слете на неприкладна теренска места и то је њихова неспорна предност у односу на авионе.
Тако је посао једрилице почео да се развија. Створени су многи оригинални дизајни. Може се рећи да је наша земља заузела водеће место у раду на стварању транспортних једрилица. У Народном комесаријату ваздухопловне индустрије 23. јануара 1940. године створено је одељење за производњу ваздушно-транспортних једрилица. На њеном челу је био начелник В.Н. Куликов и главни инжењер П.В. Тсибин. Тхе Централ авијација државна институција.
У јесен исте године, под председавањем И.В. Стаљина, у Централном комитету Свесавезне комунистичке партије бољшевика одржан је састанак о развоју једриличарске технологије у земљи, на који су позвани руководиоци Ваздухопловства и Осоавиахима. Сазивање овог састанка, по свему судећи, било је због два фактора: прво, сама логика развоја Ваздушно-десантних снага Црвене армије захтевала је стварање десантних једрилица, и друго, извештаји о огромном успеху у њиховој употреби од стране Немци су током заузимања белгијске тврђаве Ебен-Емаел 11. маја 1940. Као резултат тога, одлучено је да се одржи конкурс релевантних пројеката како би се идентификовали најбољи дизајни за њихов даљи пренос у масовну производњу. Међутим, након такмичења, захтеви војске су се повећали и они су поставили задатак да развију уређаје већег капацитета. У РЕДУ. Антонов је добио инструкцију да изради пројекат за једрилицу са седам седишта А-7, В.К. Грибовски - 11-сед Г-11, Д.Н. Колесников и П.В. Цибин - аутомобил са 20 седишта КТс-20, Г.Н. Курбале - тешка једрилица К-Г. Основу једриличарске флоте током ратних година чинили су А-7 и Г-11. На њима ћемо се детаљније задржати.
Једрилица А-7
У почетку је мали дизајнерски биро Олега Антонова радио у граду Каунасу, у Литванској ССР, која је управо припојена Совјетском Савезу, али је убрзо пребачена у Москву, доделивши просторије у фабрици једрилица у граду Тусхино. Тамо је, под вођством Тупољева, изграђен прототип једрилице са седам седишта (укључујући и пилотску) под називом РФ-8 (Рот-Фронт-8). Под Москвом су обављена летачка испитивања у јесен 1941. 28. августа 1941. једрилица РФ-8 је испоручена на аеродром, а 2. септембра пилот-опитник В.Л. Расторгујев је на њему извео први лет. Током једног од пробних летова, слетање са високог правца праћено је јаким ударом. Истовремено, на пилотској кабини је напукла облога трупа. Испоставило се да је површина лепљења оплате са носачима трупа премала. Током реновирања овај недостатак је исправљен. Међутим, квар је донекле одложио завршетак тестова који су завршени 18. септембра.
Од недостатака, тестери су приметили велико оптерећење на контролној палици и прејаку реакцију на кретање кормила. Шасија под пуним оптерећењем је „поклекнула“, а једрилица је скијем додирнула тло. Велика удаљеност од стакла до очију пилота погоршавала је поглед, посебно у мраку. Препоручено је уклањање преграде између пилотске и теретне кабине и преношење механизма за чишћење стајног трапа на пилота. Међутим, генерално гледано, аутомобил је оцењен позитивно, а РФ-8 је препоручен за серијску производњу. Истовремено, поред отклањања уочених недостатака, постављен је захтев за повећање капацитета летелице на 8 људи (пилот и седам падобранаца) или 700 килограма терета (у преоптерећењу - до 1000 кг).
Лантерна је редизајнирана: површина застакљења је смањена, а ветробранска стакла су постављена према класичној шеми - „са ивицом“. Делимично је промењен дизајн репног дела, а такође су постављени спојлери на крилу. Модификовани оквир авиона добио је нову ознаку А-7 и препоручен је за усвајање. Једрилица А-7 је у поређењу са прототипом РФ-8 постала лакша за 17 килограма, док је њена полетна тежина повећана на 1760 килограма повећањем носивости са шест на седам људи, у поређењу са 1547 кг за РФ-8. Дизајн оквира авиона био је дрвени, што је више могуће поједностављен, за могућност производње у неосновним предузећима користећи неквалификовану радну снагу. Метални делови су били само у високо оптерећеним деловима, као иу шасији. Одлучено је да се серијска производња организује у фабрици у Тушину, као и у некадашњој авио-ремонтној фабрици Цивил flota у Бикову. Али због приближавања фронта Москви, ове фабрике су морале бити евакуисане у Источни Сибир, у град Тјумењ. Поред Тјумена, производња А-7 је покренута и у бачварској фабрици у граду Алапајевску, Свердловска област. Вреди напоменути да су касније трупе приметиле лош квалитет производних машина у овој фабрици.
Прва серијска возила послата су на испитивање у Одред за летна испитивања Ваздушно-десантних снага, стациониран у Саратову. Развој А-7 протекао је без икаквих инцидената. Полетео је на скијама, које су биле монтиране уместо точкова. Једрилицу су могли да вуку авиони Р-5, Р-6, СБ, ДБ-ЗФ (Ил-4), ПС-84 (Ли-2) и ТБ-3. Две једрилице су могле да буду причвршћене за двомоторни ИЛ-4, а три једрилице су могле да се вуку четворомоторним ТБ-3.
Крајем 1942. године А-7 је обустављен у Тјумену и Алапајевску. Може се претпоставити да су производне површине уступљене другим евакуисаним предузећима. А КБ О.К. Антонов са производњом једрилица пребачен је у село Заводоуковск, Тјуменска област. Тамо је већ био евакуисан ОКБ-31, конструктор Москалев, који се спојио са тимом Антонов и учествовао у изградњи једрилица А-7. Затим је дошла фарма дизајнера Гроховског. Евакуисани градитељи авиона населили су се у областима највећег МТС-а у Западном Сибиру и дрвене воденице. Било је тешко, фалили су индустријски и стамбени простори. Било је и проблема са струјом, водом и храном. Ипак, фабрика авиона број 499 (добила је такву ознаку) почела је да ради: производила је опрему за слетање, кабине за слетање ДК-12 и једрилице А-7. Од 1942. године у трупе су почеле да улазе једрилице А-7. Убрзо су серијске машине имале две несреће заредом. Разлог је у оба случаја био исти: при слетању једрилица је нагло „закуцала” у страну, дотакла крилом тло и срушила се. Чувени тест пилот С.Н. Анохин је добио инструкције да спроведе специјалне тестове летелице при малим брзинама. Анохин је на разне начине приморао једрилицу да падне у залет. Утврђено је да је А-7 заиста био склон паду крила при малим брзинама. Антонов, који је намерно дошао у Саратов, упознао се са резултатима тестова. Као резултат тога, реп оквира авиона је модификован, а касније су уведени спојлери на горњој површини крила.
У јануару 1943. Антонов је пребачен на чело огранка Пројектантског бироа А.С. Јаковљев у Новосибирској фабрици авиона број 153, а Москалев је преузео све радове на оквиру авиона, који је потом водио серију. Укупно је произведено око 400 авиона А-7.
Преостали неисправни РФ-8 почео је да се користи за експерименте на вучним једрилицама са скраћеним каблом и крутом вучом. Летови су се одвијали од 24. септембра до 1. октобра 1941. године, СБ бомбардер је служио као вучно возило. РФ-8 је пилотирао С.Н. Анокхин. Дужина сајле је сукцесивно смањена са 60 на 5 м, а затим је коришћена крута вуча дужине 3 м. Укупно је направљено 16 летова. Одступања од уобичајене праксе почела су на 20 м. Управљање једрилицом је постало много компликованије и сада је захтевало велику пажњу. Због дувања ваздушних млазница из пропелера вучног кормила и елерона повећана је њихова ефикасност. Вожња једрилице по скраћеној сајли изгледала је цик-цак. Испоставило се да је још теже летети у крутом споју. Одустало се од употребе скраћених каблова и круте вуче.
Крајем 1942. године Конструкторски биро у селу Заводоуковск добио је задатак да модернизује оквир авиона за испоруку 11-14 ловаца. Пошто се у то време Олег Константинович већ преселио у Конструкторски биро Јаковљева, Антонов је Москалеву написао признаницу да дозвољава било какав рад са једрилицом, међутим, ограничавајући број падобранаца на 11. Очигледно се плашио да ће једрилица би била претешка. Војска је тражила повећање броја падобранаца на 14.
Према прелиминарним прорачунима, испоставило се да би капацитет летелице, у случају одговарајућег усавршавања, могао да се повећа на 12-14 људи, што је било више него што је Антонов дозвољавао, и скоро је испуњавало захтеве војске. За кратко време, дизајнери под вођством Москалева развили су пројекат А-7М и направили његов прототип. Повећана је за 5,3 квадратних метара. м површине крила, због проширења тетиве коренског дела, уз задржавање распона. На њеној предњој ивици постављени су пресретачи. Штитови су били опремљени вијчаним механизмом, покретаним каблом са волана. Овом одлуком елиминисан је недостатак који је својствен авиону А-7. Штитови су му нагло уклоњени, уз помоћ гумене траке, што је изазвало потонуће летелице и оштар прасак. Дужина трупа је повећана на 20 метара. За смештај максималног броја падобранаца у товарни простор, они су постављени на две уске (20 цм) уздужне клупе окренуте леђима једна другој. Нормално оптерећење је било 12 људи, а максимално 14 (у овом случају два додатна падобранца су седела на десној, издуженој клупи, делимично улазећи у пилотску кабину). Пилотско седиште на А-7М је морало да се помери улево. Клупа се могла склопити на под приликом транспорта робе. Двоја врата су служила за улаз и излаз - задња десна и предња лева. Раст величине оквира авиона учинио је неопходним повећање површине репа.
Током првих летова на фабричким тестовима, оквир авиона је показао предиспозицију да се подигне. Да би се отклонио квар, промењен је угао уградње стабилизатора, међутим, ова одлука је изазвала погоршање бочне стабилности. У јесен 1943. године направљен је још један прототип А-7М. Према захтевима војске, десна врата на њему замењена су отвором за терет величине 1600к1060 мм. Неке мање промене су направљене у дизајну. Нормална полетна тежина достигла је 2430 кг, а максимална 2664 кг. Као резултат тога, повећане су брзине полетања и слетања. Планер је прошао фабричка и државна испитивања до краја 1943. године, а од јануара 1944. А-7М је послат на војна испитивања. Утврђено је да су стабилност и карактеристике управљања другог прототипа остале на нивоу серијског осмоседа А-7. Очувано и предиспозиција за застој у окретању при малим брзинама. Такође је забележена непропусност товарног простора. Упркос томе, А-7М је пуштен у масовну производњу 1944. године, под именом АМ-14 (Антонов - Москалев четрнаест).
Поред стандардног А-7, произведено је неколико примерака тренажног А-7У са двоструком контролом и А-7Ш, опремљеног навигаторским седиштем. Године 1942. произведен је А-7Б - "летећи резервоар", у ствари то је био додатни вучени резервоар за гориво дизајниран за Ил-4. Тако је планирано да се повећа домет бомбардера. Након што је авиону понестало горива из оквира авиона, А-7Б је морао да се откачи.
ИЛ-4 је модификован у складу са тим. На њему је монтирана брава за вучу и пријемни уређај за пумпање горива. У товарном делу једрилице постављена су два резервоара од по 500 литара и пумпа за гориво на батерије. Црево за гориво је положено дуж кабла за вучу. „Летећи тенк” је тестиран од краја децембра 1942. до 6. јануара 1943. године. Примећено је да је техника управљања једрилицом остала практично непромењена, једино што је било потребно да остане више при полетању како се црево не би трљало о писту. Пумпање је вршено при брзинама од 220 км / х. Систем за ослобађање и ослобађање црева радили су поуздано. Међутим, А-7Б није нашао примену у операцијама АДД-а и остао је егзотичан авион.
Г-11 једрилица
Прича стварање десантне једрилице Г-11 почело је 7. јула 1941. године, када је ОКБ-28, на челу са В.К. Грибовски, добио је задатак да створи транспортну једрилицу способну да превезе 11 војника са пуним наоружањем. Тим Грибовског је до тада направио низ успешних дизајна једрилица и авиона, тако да је издавање ове наредбе био потпуно оправдан корак. Други пројектантски бирои добили су сличне задатке. Совјетско руководство је преузело масовну употребу једрилица, а падобранци је требало да слете са њих не само слетањем, већ и падобранским слетањем у ваздух.
Једрилица Грибовског је добила шифру Г-29, према броју дизајна које је направио ОКБ-28, али је касније замењена Г-11, према броју превезених ловаца. Понекад су коришћене ознаке Гр-11 и Гр-29. Први цртежи оквира авиона предати су радионици 11. јула. А 2. августа је у основи изграђен прототип Г-11. 1. септембра 1941. обављени су први летови, а неколико недеља касније донета је одлука да се оквир авиона за масовну производњу пребаци у два предузећа за обраду дрвета у граду Шумерљу (фабрика бр. 471) и с. Козловка (фабрика бр. 494). Обе фабрике су се налазиле у Чувашкој АССР.
Током тестирања, Г-11 су подизали у ваздух различити пилоти, али је В. Романов највише летео на њему. Током његовог лета догодила се једина несрећа Г-11. Након одређивања центрирања и вагања, Романов је полетео једрилицом са задатком да га престигне до другог аеродрома. У лету, једрилица се, под нејасним околностима, откачила од вучног возила и пала. Погинули су пилот и механичар који су били са њим у кокпиту. Према закључку комисије, до несреће је дошло услед недовољне крутости крила, због чега су елерони кренули уназад. Несрећу је изазвало ветровито време и јака турбуленција током лета. Током фабричких испитивања, ове појаве нису примећене. Крило је завршено, а накнадна испитивања је извршио Б. Годовиков. Према речима пилота, Г-11 је био лака за летење и поуздана машина којом је било задовољство летети.
Летна испитивања обављена крајем септембра потврдила су сасвим прихватљиве карактеристике Г-11. Само су представници Ваздухопловства захтевали да се центрирање празног апарата помери напред за стабилан лет једрилице након пада падобранаца. Да би то урадили, дизајнери су померили крило уназад. Међутим, сада са отпуштеним закрилцима при слетању, појавило се подрхтавање репа. Да би се елиминисао овај недостатак, рупе су избушене у унутрашњим штитовима. Касније се одустало од перфорације, што је решило проблем подешавањем релативног положаја крила, трупа и стабилизатора.
Одмах по завршетку тестирања, крајем септембра, Грибовски је стигао у фабрику бр. 471, а његов заменик Ландишев у фабрику бр. 494. У октобру је главни штаб евакуисаног ОКБ-28 стигао у Шумерљу, а 7. новембра овде је састављена прва серијска десантна једрилица, а до краја године у овом предузећу је произведено десет серијских Г-11.
Издавање Г-11 се повећавало све до јуна 1942. године, када је постало јасно да војсци једноставно није потребан толики број једрилица за слетање. Рат није текао онако како се то видело у предратним годинама, а Црвена армија није била дорасла једрилицама. Као резултат тога, дрвене једрилице, дизајниране, заправо, за један налет, често су зимовале на отвореном, што их је чинило неупотребљивим. Недостајало је и авиона за вучу и пилота једрилица. Одлука да се обустави производња Г-11 донета је 1942. године, након изградње 138 Г-11 у фабрици у Шумерли и 170 летелица у фабрици у Козловки. До краја лета 1942. произведено је 308 једрилица Г-11. Фабрике су претворене у производњу авиона Јак-6 и У-2.
1943. године ситуација на фронтовима се поправља и снабдевање партизана уз помоћ једрилица побољшава се, па је одлучено да се у фабрици Рјазан обнови производња Г-11. Једна од фабрика је тамо пребачена из Тјумена, где је Грибовски постао главни дизајнер.
Први Г-11 произведен је у Рјазању у марту 1944. године, а до краја априла произведено их је више десетина. У мају је један од аутомобила прелетео ул. Поручник В. Чубуков са Опитног полигона Ваздушно-десантних снага. Једрилица је показала добру стабилност и одлично управљање у лету. На њему је било могуће извести вадичеп, пуч и буре. Вреди напоменути да се показало да је пилотирање Г-11 било лакше него А-7.
Почевши од двадесет прве инстанце, на десној страни оквира авиона појавио се двокрилни отвор за терет. Крило је било опремљено спојлерима. Нешто касније, скије за слетање су почеле да се опремају гуменим плочастим амортизерима и постављена је мала виљушка.
Почевши од октобра 1944. године, почеле су да се производе једрилице опремљене двоструким командама и ојачаном структуром. Прва тренажна једрилица са двоструким управљањем направљена је у Шумерли далеке 1942. године, али није масовно произведена. Тренажни Г-11У, осим што је имао двоструку контролу, разликовао се од оригиналне верзије за слетање по присуству виљушке, амортизера за слетну скију, присуства другог седишта за кадета и двоструке контроле. Машина за обуку је произведена са кратким прекидом до 1948. године. Укупан број произведених једрилица Г-11 процењује се на приближно 500 примерака.
Вреди рећи да је Грибовски 1942. године на бази Г-11 развио моторну једрилицу са авионским мотором М-11 снаге 110 КС. Употреба мотора је обећавала да ће олакшати полетање напуњене једрилице, повећати носивост, а након завршетка задатка, постојала је шанса да се празна једрилица самостално врати на полетни аеродром. Мотор је постављен на пилон изнад крила, иза њега у оплати налазио се резервоар за гас и агрегати неопходни за моторну верзију. Такав распоред омогућио је претварање серијских једрилица у моторну једрилицу без посебних трошкова, укључујући и оне у деловима. Процењена полетна тежина је одређена на 2400 кг, а носивост најмање 900 кг. Празна моторна једрилица је требало да има максималну брзину од 150 км/х, практичан плафон од најмање 3000 метара. Са оптерећењем, карактеристике су биле скромније: брзина је била 130 км / х, а плафон није био већи од 500 м. Када је електрана тестирана на прототипу Г-11М, као резултат грешке направљене током уградња нафтовода, мотор је отказао. Грибовски није добио други мотор, па је моторна инсталација са Г-1М демонтирана и предата војсци као обична једрилица. Даљи рад је заустављен, а сам Г-11 је убрзо повучен из производње. Појава лаког теретног авиона Схцхе-2, опремљеног са два мотора М-11, уклонила је релевантност производње моторних једрилица. До данас, наравно, није сачувана ни једна једрилица Г-11 од дрвета и платна, али је овој једрилици и људима који су је створили подигнут споменик у граду Шумерљу. Наравно, ово је римејк, који само споља подсећа на свог славног претка.
У систему ваздушне опреме, транспортна једрилица је постала поуздано средство за тихо пребацивање ваздушних јединица и кабастог терета иза непријатељских линија, обезбеђујући њихово релативно компактно слетање и брзу спремност падобранаца за хитну акцију. Веома је важно и то што су мале брзине слетања, специјалне скије и ниски стајни трап на два точка омогућили једрилицама да слете на ограничен и лоше прилагођен терен за слетање авиона у шумским, планинским и језерским пределима.
Од самог почетка Великог отаџбинског рата, појединачне ваздушне спојнице (једрилице) обављале су летове за преношење разних терета и опреме преко своје територије и преко линије фронта. На пример, бацачи пламена и друго оружје су транспортовани у Стаљинград. Пилоти једрилица В.Донков и С.Анохин одлетели су у Брјанске шуме, где су дејствовали падобранци генерала Н.Казанкина. Угостили су немоторизоване транспортне авионе и партизане Орловске области.
Први формацијски лет обављен је у новембру 1942. године. Припремајући се за офанзиву код Стаљинграда, неочекивано су ударили јаки мразеви. Танк формације спремне за контраофанзиву испоставиле су се делимично неспособне за борбу, јер се вода смрзавала у моторима оклопних возила. У цистерне је било неопходно хитно доставити антифриз - течност која се не смрзава. По наређењу команде, вучни пилоти и пилоти једрилица су одмах почели да се припремају за лет. Ваздушни возови су се брзо формирали. Након што су једрилице А-7 и Г-11 напуниле бурадима антифриза, авиони и једрилице под командом потпуковника Д. Кошице су прикривено слетели у дату област. Овде су, повећавши групу на рачун авиона и особља војне авио-једрилице, завршивши утовар, авио-возови кренули планираном рутом. Групу ваздушних спојница дуж целе руте покривали су ловци ПВО, затим авиони ловачке ваздухопловне школе Качинскаја.
Почетком 1943. године, након што су наше трупе заузеле Великије Луки, на овом делу фронта владало је релативно затишје. Нацисти су то искористили и, преместивши неколико јединица, бацили су их заједно са жандармеријом и полицајцима у борбу против белоруских партизана у областима Невела, Полоцка, Городочија, Витебска. Немци су свим средствима настојали да разједине формације партизанског краја, а затим да их униште. Партизани су осетили акутну несташицу муниције, оружје, храна. У садашњој ситуацији могла би им помоћи само авијација, која је допремала терет. Тада је примљено наређење совјетске команде да се припреми за интензивне операције једриличарске групе под командом генерал-мајора А. Шчербакова и инжењерског потпуковника П. Цибина.
Операција је почела у ноћи 7. марта 1943. године и наставила се непрекидно до 20. марта. У њему је учествовало 65 једрилица А-7 и Г-11. Партизанима је пребачено 60 тона борбеног терета, пет штампарија и десет радио станица, испоручено је више од стотину командног особља и више од сто и по бораца. Поред тога, одвојене диверзантске групе су достављене иза непријатељских линија.
Падобранци су пружили велику помоћ партизанима Полоцко-Лепелске зоне. Летови су почели у априлу 1943. и трајали су скоро годину дана. Поред једрилица А-7 и Г-11, коришћене су и теже једрилице КТс-20, за смештај до 20 падобранаца. Прикривено, стотине једрилица су се прво преселиле да би прескочиле аеродроме. Групе су излетеле у партизане. Обично су полетали на заласку сунца. Већ у мраку су прелазили линију фронта, ноћу су долазили на дато подручје. Тегљачи су се, откачивши једрилице, окренули и пришли својој бази пре зоре.
На положаје у позадини непријатеља одвучено је 138 једрилица које су допремиле најпотребнију борбену опрему. Пребацили су команданте, диверзантске групе, санитет, храну. Летови су били прилично тешки. Ноћу, при преласку линије фронта, понекад су наилазили на ватру непријатељских противавионских батерија или патролирајућих парова ловаца. На земљи су једрилице могле да сачекају и замке: Немци су налагали ватру, постављајући лажне платформе сличне партизанским.
Једном се једрилица, коју је предводио наредник Јуриј Соболев, спонтано откачила од вучног возила више од педесет километара од партизанског места. Висина је била мала, а под крилима шуме. У густом мраку језера су се једва назирала са светлим тачкама. Соболев није изгубио главу. Схвативши да на обалама језера практично нема великих стабала, пилот је своју једрилицу усмерио ка води. Светлост лампе за слетање ишчупала је из ноћне таме благо нагнуту обалу, обраслу ниским жбуњем. Прасак, ударац и једрилица је стала. Возило без погона слетело је на непријатељску територију. На срећу, тиху једрилицу Немци нису приметили.
Пилот једрилице је истоварио једрилицу, сакривши испоручени војни терет у дубоку рупу коју је преко ноћи ископао. Пошто се одморио, Соболев се снашао и кренуо у потрагу за партизанима. Успео је да оде у патроле партизанске бригаде Владимира Лобанке. Ноћ касније, партизани су на коњима превезли у свој логор сав товар који је сакрио пилот једрилице. За овај лет Јуриј Соболев је награђен војним орденом.
Многи једриличари учествовали су у жестоким борбама са кажњеницима као војници партизанских група и одреда. У јесен 1943. године на сектор Вороњешког фронта избачена је јуришна снага у саставу 3. и 5. ваздушно-десантне дивизије са задатком да помогне трупама фронта у заузимању мостобрана на десној обали Дњепра. Падобранци су се спустили на велико подручје, што је знатно отежало прикупљање. На подручју од Ржишчева до Черкаса било је више од 40 одвојених група падобранаца. Нашавши се у изузетно тешкој ситуацији, деловали су храбро, ударајући на најближе комуникације Немаца, непријатељске гарнизоне, штабове и резерве. Али из дана у дан их је било све мање.
Исцрпљене јединице су, након неколико ноћних маршева, кренуле у шуму, која је гледала на воде Дњепра. Храну су узимали од непријатеља. Нестало је муниције. Недостајали су лекови. Падобранци су позвали помоћ. Убрзо су у нови падобрански камп почели да пристижу транспортни авиони који су бацали вреће муниције и другог потребног терета. Једрилице, натоварене опремом, оружјем и лековима, нечујно су прелазиле Дњепар.
После рата на једном од аеродрома је постављена стела. На њему се уздиже метални модел авиона А-7. Ово је успомена на подвиг пилота једрилица погинулих током рата.
Извори:
Красилсхцхиков А. Ваздушно-транспортне једрилице // Једрилице СССР-а. М.: Машиностроение, 1991. П. 170-198.
Кузњецов К. Стаљинове десантне једрилице 1930-1955. М.: Ауза, ЕКСМО, 2013. С.29-48.
Казаков В. "А-7" одлазе у ноћ. М.: Издавачка кућа ДОСААФ СССР, 1981. С. 32-48, 72-96.
Казаков В. Једрилице на небу рата // ВИЗХ. 1982. бр.3. стр. 43-46.
Казаков В. Борбене ваздушне спојнице. Москва: ДОСААФ, 1988. С.3-8.
Шавров В. Историја дизајна авиона у СССР-у 1938-1950. М.: Машиностроение, 1988. С.118-119.
информације