Има ли украјинска авиоиндустрија будућност?
Овим чланком аутор жели да покрене дискусију међу професионалцима у украјинском друштву о стварном стању и будућности остатака ове једине високотехнолошке индустрије која још увек постоји у Украјини.
Авиоиндустрија Украјине се развијала до 2005. године, док је на позицији генералног конструктора АСТЦ-а по имену. У РЕДУ. Антонов је био Балабуев П.В. До сада су развијени нови авиони Ан-38, Ан-70, Ан-140, Ан-148, имплементиране су дигиталне технологије и композитни материјали и још много тога.
Залагањем генералног пројектанта и његовог тима „специјалиста“ и улизица, а потом и председника ЈП Антонов, Кива Д.С. индустрија је претворена у радионицу за јединствену производњу авиона за ПР и очување у „хлебном положају”. Изгубљена су многа тржишта, а развој „нових“ авиона темпиран је да се поклопи са променом власти. За 10 година створена је само једна модификација авиона Ан-148, Ан-158, која је заправо уведена у производњу, која није постала успешна, јер. није га промовисао на тржишту. Од 2010. године на бази авиона Ан-148 настаје авион Ан-178, који, најблаже речено, има нејасне перспективе због некомпетентности својих креатора. Истовремено, на Антонова су пребачена сва оскудна средства из буџета, као и лавовски део посла на поправци старих авиона, услед чега се Харковски авио-загон налази на ивици банкрота, а за 410. ремонтни погон, после модернизације авиона Ан-32 Ратног ваздухопловства Индије, посла практично нема. (Види „Успони и падови. До 70. годишњице стварања ОКБ Антонов”).
У мају-септембру 2014. Влада Јацењука А.П. је покушао да промени руководство Државног предузећа Антонов - уместо Кива Д.С. именован је Меренков С.В. Ово је, како се испоставило, била последња шанса да Антонова води прави професионалац. Али Кивој Д.С. мобилисана су сва могућа средства, „извучена” потребна финансијска средства и ... покушаји Владе утопили су се у судове и сопствено Министарство правде.
Залуђени раднички колектив није дуго био срећан што је спасио свог вођу, а уједно и себе, јер је у јуну 2015. у ДП Антонов дошао нови управљачки тим „привремених радника“, па макар и „бивши“ остали на својим местима, одмах су се уклонили из свих финансија. Прво је именован нови в.д. Председник Гвоздев М.А., који нема ни високо образовање ни било какву везу са авијација, који је читаву годину говорио да ће производити до 24 авиона годишње, да је било наруџбина за 100 авиона за 4 милијарде Ан-178 итд. А. Коцубу. Овај га је одмах узео „од палице“ и не излази из ТВ-а, причајући како ће заједно са Кинезима завршити изградњу 2. авиона Ан-225 и направити га серијски у Кини и како ће овај непознати Хонг Конг компанија ће такође финансирати изградњу Ан-178 и др.
После неког времена, када једноставно неће бити шта да се лаже, а мехур од сапунице са Ан-225 ће пукнути, биће постављен нови вођа, условно Молотков, који ће закуцати последњи ексер у ковчег украјинске ваздухопловне индустрије. .
Пошто је немогуће доћи до председника Украјине (сва писма и материјале које му је аутор слао инстанцама покреће Председничка администрација) и свих одговорних за авио-индустрију (РНБО, Укроборонпром, Државно предузеће Антонов Менаџмент) га бесрамно лажу и дају лажне информације, онда је можда могуће уз помоћ медија, јавности или неких брижних људи на власти пренети председнику шта заиста чека ову индустрију у блиској будућности.
Али прво ћу се мало повући.
Авион Ан-70. У СССР-у, а затим у Украјини, заједно са Русијом, створен је овај изванредан авион кратког полетања и слетања. Пошто је створен под војном доктрином СССР-а, посебно за сукоб са НАТО-ом, након чијег распада никоме није био потребан. Када сам почетком 2000-их разговарао о овој летелици са главним инжењером Управе војног ваздухопловства Руске Федерације, рекао је: „Да има новца, купили бисмо 20 комада за специјалне операције, иначе авион Ил-76 решава све. проблеми.” Ипак, званичници Русије и Украјине су ишли једни другима у посету, приређивали банкете и потписивали папире о овој летелици, али је у стварности летелицу направио Балабуев П.В., углавном о свом трошку. 5 авиона је наручило Министарство одбране Украјине и почели су да се граде негде 2003. године. Вреди напоменути да нико у свету никада није направио тако мали број летелица. После „наранџасте револуције“, када је Балабујев отишао, и на место в.д. За генералног пројектанта је постављен Д.С.Кива, написао сам меморандум упућен председнику Украјине Јушченко. Говорило се о лошем управљању фабрикама серијских авиона, да је потребно престати са трошењем буџетских средстава на авионе Ан-70 и замрзнути овај пројекат, а средства усмерити у серијску производњу Ан-140 и Ан-148. Поред тога, било је предлога за организовање ваздухопловног концерна. Када је у АСТЦ дошао меморандум са резолуцијом председника. Антонов, онда је Кива окупио састанак свих вођа и покушали су да ме омажу по зиду. Али пошто сам био сигуран да сам у праву, није било ништа осим неких напада у мом правцу на „непатриотизам“ и тип „како си могао“. Најважније је да су ми директор серијске фабрике и званичници рекли: „Анатолије Григоријевичу, шта радиш – ово је прави новац!“ И заиста, испоставило се да је новац „жив“, неколико стотина милиона гривна је одлетело у непознатом правцу. У 2012. години, Кива Д.С. заједно са својим покровитељем Азаров Н.Иа. свечано разваљао голи труп!
Садашњи „привременици” су одлучили – да не расипају добро. Сада разматрају шта ће резултирати довршењем друге летелице за „музеј идиота”.
У Русији је 2006. године донета стратешка одлука да се авион Ил-76 лансира у Уљановску у фабрици Авиастар (постојала је наруџбина из Кине за 38 авиона и било је потребно ажурирати флоту ВТА, а Ташкент је одбио да корпоратизује и пренесе ТАПОиЧ у УАЦ). Стога Русија није намеравала да прави авион Ан-70, већ је само потписала папире са украјинским руководством да симулира сарадњу. Али интелектуална права су ипак подељена између Украјине и Русије у омјеру 50:50, које сада гуше у корену све снове о наставку Ан-70 као чисто украјински пројекат.
Авион Ан-124. Почетком 2004. године, генерални конструктор Балабујев је добио писмо од руководства авио-компаније Волга-Дњепр следећег садржаја: „Каква си ти изванредна особа, итд. и само под вашим руководством може да се оживи серијска производња модернизованог авиона Ан-124. Укратко, сви смо се договорили да направимо бизнис план за обнављање серијске производње у Авиастару у сарадњи Русије и Украјине. Испоставило се да је то тежак обим, где су, поред било каквих љуски (као што су наруџбине за 80 авиона), било и стварних бројева. Цена авиона је била око 130 милиона долара, фабрика је могла да производи само 2 авиона годишње, за припрему и обнављање производње потребно је око 500 милиона долара, а први авион ће бити изграђен за 3 године на бази преосталог оквира. Али најважнија цифра је била следећа – цена сата лета на овим новим авионима била је 1.7 пута већа него на авионима Ан-124-100 којима управљају авиокомпаније! Укратко: избројано - пусти сузу. Али након што је Кива Д.С. постао генерални дизајнер. овај „препород“ је подигнут на ниво влада 2 земље и промовисан и потписан папир за МАКС и шта се управо десило. И није било најважније – чврсте наредбе! Постојала су само писма од а/ц "Волга-Дњепр", "Полиот" и АНТК њих. Антонова. Не сећам се, мислим да је 2010. године, када је Сергеј Иванов био заменик премијера Русије, цена унапређеног авиона под називом Ан-124-111, ако се настави његова производња, већ порасла на 300 милиона долара. А сада израчунајте: ове авио-компаније углавном управљају авионима купљеним за 0-7 милиона долара, али овде морате купити авион за 300 милиона долара, који се неће исплатити ни за један век. Овако се завршио овај еп „Препород Руслана“!
И даље! Када је, већ у Уљановску, Авијастар лансирао авион Ил-476 у серију и истовремено се градио авион Ту-204, веома високи званичници влада Русије и Украјине потписали су „папире“ о производњи Ан- 124 и авион Ан-70 у истом погону.XNUMX. То је исти ниво глупости који су демонстрирали са обе стране и они који су припремали ове материјале и они који су их потписали.
Заправо, зашто сам навео ове примере из Ан-70 и Ан-124. Уместо решавања стварних проблема индустрије у масовној серијској производњи, продаји, модернизацији и организацији сервисног одржавања авиона Ан-140, Ан-74, Ан-148 и Ан-158, руководство ЈП Антонов и др. концерн, на чијем је челу Кива Д. ФРОМ. 10 година бављења, једноставно, потпуног срања! Сада то ради и ново руководство Државног предузећа Антонов и индустрије!
Сада пређимо на друге. вести украјинска авиоиндустрија.
Државни концерн Укроборонпром спреман је да од следеће године производи беспилотну летелицу Горлица АН-БК-1 за Оружане снаге Украјине.
Голим оком се види да је реч о моделу од пене, дрвета, цеви, кинеских точкова из гвожђаре. Можда су само мотор и пропелер стварни. Да, мајстори у ДП Антонов још нису пребачени! Али они чак ни не разумеју чему служи једрилица дроне - то је баш као тело у човека, и што је најважније, има електронско и софтверско пуњење, тј. "мозак"! Они мисле да је то грешка и урадили су то за годину дана. У Израелу, САД, Русији и другима годинама и деценијама специјалне фирме и институти раде на „мозговима“ за дронове! Ни наручилац (МО Украјине), ни програмер (ДП „Антонов”), не само да имају искуства, већ чак немају појма како се ствара „мозак” борбених дронова. У најбољем случају ће направити велики слободно летећи модел авиона и проћи га као борбени дрон. Уосталом, немогуће је проверити шта раде, пошто и једни и други „пиле“ новац из једног „корита“ – буџета Подмосковја.
А ево још једног примера! Мала приватна украјинска компанија Софтек Аеро (Бровари, Кијевска област) је 14. септембра 2016. објавила први лет лаког двоседа „брзог” хеликоптера ВВ-2 који је она дизајнирала и израдила.
Па упоредите „подвиг“ државног гиганта ГП „Антонов“ и достигнуће мале приватне компаније!
У вези са потпуним прекидом сарадње у области авионоградње са Русијом, изгубљено је главно тржиште, као и добављач материјала и опреме. Пошто је А.Коцуба рекао да ће до средине 2017. сва питања замене руских материјала и компоненти бити решена, имам питања о следећим авионима.
Авион Ан-148 и Ан-158. Права наруџбина постоји само од Министарства одбране Украјине за 3 авиона Ан-148 и 3 за Ирак (мало вероватно). Антонов има 2 Ан-148 и 3 Ан-158 скоро готових једрилица, а могу се довршити и напунити западном опремом, иако је то скупо и веома проблематично. Има још 3 летелице без крила и веома је тешко завршити их без учешћа Русије. Након тога морају се извршити озбиљна летачка испитивања. Како управљати овим 3 авиона у МО? Тако? У крилу се користе пресовани панели, који се производе само у Русији (Веркхњаиа Салда). За прелазак на нови дизајн ваљаних плоча и екструдираних профила, потребно је редизајнирати крилну кутију. Можете, наравно, користити дебеле (60 мм) ваљане плоче, али су њихове карактеристике снаге и ресурса лошије него код пресованих плоча, што значи да се структура мора ојачати. Ово ће значајно повећати трошкове и сложеност производних делова. За производњу енергетских оквира, ниских и носача, марке су направљене у Русији. Ако се материјали мењају, а у иностранству се разликују од руских, онда је потребно спровести барем ограничене тестове снаге и ресурса на новом. Укратко, наруџбине нема, а за серију од неколико летелица такав рад кошта много новца. Истина, буџетски новац у Московској области нико не броји.
Авион Ан-178. Приликом креирања овог авиона занемарени су најелементарнији захтеви за стварање авиона (погледајте Авиоиндустрија Украјине – Имитација се наставља“ и „Особине Националне индустрије авиона Украјине“). Разлог за то је кадровска политика у Државном предузећу Антонов. Када лидер бира своје заменике не на професионалној основи, већ по принципу „шта год хоћете“. Осим тога, он сам раније није био укључен у стварање авиона, како кажу, са средишње линије. Као резултат, имамо резултат. Направили су летелицу да замени Ан-12, па измислили нешто друго, а сада кажу да су направили летелицу која ће заменити европски авион С-160. Истина, Европљани за то не знају. Поред тога, Европа масовно производи сопствену линију транспортних авиона – Ц-295, Ц-212, М-28, ЦН-235, Ц-295, Ц-27Ј и А400М. Сада Европљани гледају на први створени бразилски војно-транспортни авион КС-390, који је знатно супериорнији од авиона Ан-178. Иако је авион створен од 2010. године, али до 2015. није било ни једне поруџбине за њега. Тек након што је аутор писао о томе, они су махнито тражили за њима (види горње чланке).
Закључак: имамо проблематичан авион и недостатак поруџбина. Апсолутно нема поверења у приче челника државног предузећа Антонов о поруџбинама за Азербејџан, јер све што кажу је 90% неистина. У то се може веровати само ако азербејџанска страна то некако званично потврди. Ако узмемо у обзир да је потребно променити добављаче опреме и материјала (пресане плоче за крило се производе само у Русији), онда су то веома озбиљне промене на авиону. Не знам да ли ће на Западу произвођачи материјала и опреме пристати да развију нешто за авион који нема чврсте поруџбине? Нећу, како се каже, да гракћем, али ова летелица је намењена другом експерименталном авиону Ан-70 – експериментални авион ће водити Антоновљеве вође и њихову пратњу на иностране изложбе.
Авион Ан-225. Детаљно зашто 2. авион никада неће бити завршен, одговорио сам на питања листа Взглад, и зато се нећу понављати. Написао сам писмо једном заменику веома блиском председнику, у коме сам испричао шта се дешава у авио индустрији и замолио га да покаже писмо председнику, а он га је послао Укроборонпрому. У овом писму и приложеним материјалима, аутор је, посебно, на прсте рекао зашто је нереално и непотребно градити 2. авион Ан-225 и 2. авион Ан-70. Ево извода из одговора са потписом в.д. Генерални директор А. Херувимов: „…Важност и релевантност „добијања 2 авиона Ан-225 и Ан-70”, како ви означавате у свом животињском животу, одређује се посматрањем ресурса и потенцијала, као и потражње за тржиште. За себе, председник Украјине је дао мандат најважнијим организацијама које имају надлежност и релевантне информације, и викуне неопходних реорганизација. Остатак одлуке донеће се на основу значаја избора именовања таквих случајева, што ће очигледно прихватити виши кључни органи државе на основу давања поузданих информација...“. Где је довољно неколико минута да професионалац утврди нереалност ових пројеката, тзв. „специјалисти“ тзв. „Угледне организације“ ће потрошити десетине милиона гривна да би обишле пола света у потрази за потребном опремом и утврдиле њену цену. Очигледно, о томе се радило!
Шта је остало у сувом остатку:
- Стварање непотребног „борбеног” авиона и завршетак изградње 3 авиона Ан-148 са западном опремом у циљу „укопавања и пресецања” средстава Министарства одбране;
-Креирање и израда преко потребног борбеног дрона (да ли ће се и када испоставити борбени – ето, врло велико питање);
- Стварање авиона Ан-132. (У дизајну кесона централног дела крила коришћене су пресоване плоче из Русије. Исти проблем као код авиона Ан-148, Ан-158 и Ан-178. Решити се – само пројектовањем новог средишњи пресек).
У Украјини не постоји серијска производња авиона.
ПС Наравно, могу да грешим, иако имам огромно искуство у креирању, тестирању и руковању разним авионима Ан. Зато молим професионалце и стручњаке (али не и једноћелијске пропагандисте из Државног предузећа Антонов) да се укључе у ову дискусију како би утврдили шта чека авио-индустрију Украјине и развили своје предлоге за презентацију (не знам како) председнику Украјине за њено очување.
1976-1982 - шеф одељења за израду нових легура и полупроизвода за авион Ан-124;
1982-1985 - водећи конструктор у служби авиона Ан-70;
1985-1989 - водећи конструктор за авион Ан-225 "Мрија", шеф службе водећих конструктора;
1989-2006 - Заменик Главни конструктор авиона Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, Ан-325 и њихових модификација, као и ваздухопловних система.
- Анатолиј Вовњанко
- http://hvylya.net/analytics/economics/est-li-budushhee-u-aviastroitelnoy-otrasli-ukrainyi.html
информације