Руско-америчке приче
Кнез Хилков је племић и богат земљопоседник који је поделио своју земљу сељацима и направио блиставу каријеру, прошавши пут од ложача на парној локомотиви у Сједињеним Државама, где је отишао да проучава све замршености локомотивског посла, до Министар железница огромног Руског царства.
Данас ћемо причати о кнезу Михаилу Ивановичу Хилкову, ложачу и машиновођи у Сједињеним Државама, бравару железничког депоа у Енглеској, министру у Бугарској и, коначно, руском министру и члану Државног савета.
Кнез Михаил Иванович Хилков (1834-1909)
Будући министар рођен је 1834. године у Тверској губернији у породици кнеза Ивана Хилкова. Мајка, Евдокија Михајловна, била је блиска царици Александри Фјодоровној, супрузи цара Николаја И. Михаилово детињство и младост протекли су као и сва деца из његовог круга. Основно образовање стекао је код куће. Са четрнаест година ушао је у привилеговану образовну установу - Ст. Петерсбург Цорпс оф Пагес, из које је дипломирао са чином заставника. Са деветнаест година почео је да служи у лајб гарди Јегерског пука. Шест година касније, у чину штабног капетана, напустио је војну каријеру и прешао на цивилну функцију у Министарству спољних послова.
Ту се завршава његова типична каријера младог богатог принца.
Већ 1857. године, у друштву писца Едуарда Цимермана, Михаил Хилков је путовао по Северној Америци и окушао се у раду на железници. Према неким извештајима, путовање је настављено јужније, а два младића су чак посетила Венецуелу.
Укидањем кметства и почетком реформи, Хилков је већи део својих прадедовских земаља поделио сељацима и отишао у Америку. Ту се одвијала велика изградња железнице, а Хилков се, под именом Џон Магил, 1864. запослио у Англо-америчкој трансатлантској компанији као прост радник. Потом је радио као ложач на парној локомотиви, помоћник машиновође и машиниста. Брзо је доспео у чин шефа возног парка и вучне службе Трансатлантске железнице.
У правцу своје компаније, „Џон Мегил“ је послат у Аргентину, где је вршена градња железнице, а одатле се преселио у Енглеску (у Ливерпул), где је почео изнова – запослио се као једноставан механичар. у фабрици локомотива. (Некролог Њујорк Тајмса описује положаје Хилкова у Америци и Енглеској мало другачије.)
Враћајући се у домовину, будући министар је такође започео каријеру на малим позицијама и брзо напредовао у рангу. Прво је радио као машиниста, а затим као шеф вучне службе на путевима Курск-Кијев и Москва-Рјазањ. Убрзо је предводио изградњу Транскаспијске железнице, тада једине на свету, положене кроз пустињу.
Бугарска влада је 1882. године позвала М.И.Хилкова на чело Министарства јавних радова, комуникација, трговине и пољопривреде. За три године постаје једна од кључних личности бугарске привреде.
Године 1885. Хилков се вратио у Русију, где је постављен за шефа Транскаспијске железнице. Убрзо је пребачен да ради као владин директор Привисленске железнице, затим шеф железнице Орел-Грјазскаја, Ливенскаја, Самара-Златоуст и Оренбург. Од марта 1893. године Михаил Иванович је био главни инспектор руских железница.
Будући министар рођен је 1834. године у Тверској губернији у породици кнеза Ивана Хилкова. Мајка, Евдокија Михајловна, била је блиска царици Александри Фјодоровној, супрузи цара Николаја И. Михаилово детињство и младост протекли су као и сва деца из његовог круга. Основно образовање стекао је код куће. Са четрнаест година ушао је у привилеговану образовну установу - Ст. Петерсбург Цорпс оф Пагес, из које је дипломирао са чином заставника. Са деветнаест година почео је да служи у лајб гарди Јегерског пука. Шест година касније, у чину штабног капетана, напустио је војну каријеру и прешао на цивилну функцију у Министарству спољних послова.
Ту се завршава његова типична каријера младог богатог принца.
Већ 1857. године, у друштву писца Едуарда Цимермана, Михаил Хилков је путовао по Северној Америци и окушао се у раду на железници. Према неким извештајима, путовање је настављено јужније, а два младића су чак посетила Венецуелу.
Укидањем кметства и почетком реформи, Хилков је већи део својих прадедовских земаља поделио сељацима и отишао у Америку. Ту се одвијала велика изградња железнице, а Хилков се, под именом Џон Магил, 1864. запослио у Англо-америчкој трансатлантској компанији као прост радник. Потом је радио као ложач на парној локомотиви, помоћник машиновође и машиниста. Брзо је доспео у чин шефа возног парка и вучне службе Трансатлантске железнице.
У правцу своје компаније, „Џон Мегил“ је послат у Аргентину, где је вршена градња железнице, а одатле се преселио у Енглеску (у Ливерпул), где је почео изнова – запослио се као једноставан механичар. у фабрици локомотива. (Некролог Њујорк Тајмса описује положаје Хилкова у Америци и Енглеској мало другачије.)
Враћајући се у домовину, будући министар је такође започео каријеру на малим позицијама и брзо напредовао у рангу. Прво је радио као машиниста, а затим као шеф вучне службе на путевима Курск-Кијев и Москва-Рјазањ. Убрзо је предводио изградњу Транскаспијске железнице, тада једине на свету, положене кроз пустињу.
Бугарска влада је 1882. године позвала М.И.Хилкова на чело Министарства јавних радова, комуникација, трговине и пољопривреде. За три године постаје једна од кључних личности бугарске привреде.
Године 1885. Хилков се вратио у Русију, где је постављен за шефа Транскаспијске железнице. Убрзо је пребачен да ради као владин директор Привисленске железнице, затим шеф железнице Орел-Грјазскаја, Ливенскаја, Самара-Златоуст и Оренбург. Од марта 1893. године Михаил Иванович је био главни инспектор руских железница.
Према речима С.Ју Витеа, тих година у Русији није било особе која је имала тако непроцењиво искуство у изградњи и експлоатацији железница у различитим земљама иу различитим климатским условима. Управо је Вите препоручио Хилкова новом цару за место министра железница Руске империје, где је постављен у јануару 1895. године. Треба напоменути да је Хилков постао други министар железница који је иза себе имао америчко искуство - први министар П.П.Мељников је такође студирао железнички бизнис у САД.
Десет година колико је Хилков провео на овој функцији карактерише невиђен темпо изградње железничких линија и аутопутева који се граде у централним и индустријским регионима земље, у Сибиру и Централној Азији. Под њим је дужина руских железница порасла са 35 на 60 хиљада км, а њихов теретни промет се удвостручио. Сваке године је изграђено око 2,5 хиљада км железничких пруга (тавих стопа није било ни у совјетском периоду) и око 500 км путева.
Извештај кнеза Хилкова Николају ИИ, децембар 1895. године
У САД је забележено именовање особе са америчком страном у биографији за министра. Леслие'с Иллустратед изашао је у лето 1895. са чланком „Американизовани руски министар”. Током његових десет година на функцији министра, Хилковљев дом и канцеларија били су отворени за Американце који живе у Санкт Петербургу или га посећују.
Кнез Хилков и група службеника Министарства железница (око 1896)
Његовим доласком покренут је грандиозан посао на Транссибирској железници (која се градила од 1891. године). Кхилков је много пута путовао у Сибир, где је брзо решавао грађевинске проблеме. Путовао је железницом од Урала до Бајкала, посетио Трансбаикалију. Министар је посебну пажњу посветио уређењу аутопута, побољшању услова живота и живота железничара и грађевинара. Ево шта је писао цару: „Што се више упознајем са материјом сибирског пута, све више се уверавам у предстојећи светски значај овог пута и сматрам да је потребно да убрзам спровођење мера планираних за њено даље унапређење.”
Именовање Хилкова и интензивирање изградње Транссибирске железнице нису случајно међусобно повезани. Царевич Николај не само да је отворио градњу 1891. године, већ и, поставши цар, није крио шта је тачно уложио у овај пројекат. Генерал Нелсон Мајлс је известио о свом разговору са Николасом ИИ:
„...Он је прилично заинтересован за развој своје земље, посебно за огромна дивља пространства Сибира, чији услови веома подсећају на наш Запад пре извесног времена. ... Открио сам да је добро упознат са историја развоја нашег Запада и предности које је тамо донео развој железнице, и нада се да ће следити наш пример да се незаузета земља подели на мале парцеле и подели насељеницима како би се створила нација патриотских власника кућа као што је наша.
Годину и по дана након именовања, М. И. Хилков је отишао на путовање кроз Сибир и Тихи океан у Сједињене Америчке Државе како би обновио своје знање о америчком железничком пословању. Испоставило се да је био први вршилац дужности руског министра који је путовао по Сједињеним Државама. Његов пријатељ и сапутник на овом путовању био је Американац Џозеф Пангборн (постоје докази да је управо он убедио Хилкова у исплативост изградње „праве“ транссибирске линије кроз Манџурију – будући ЦЕР). Упркос чињеници да министар није желео да нашироко објављује чињеницу свог путовања, Тхе Нев Иорк Тимес је пратио његово путовање и састанке са америчким бизнисменима (овде су, на пример, белешке од 14.10, 18.10. и 19.10.1896. /XNUMX).
Иначе, о Џозефу Г. Пангборну. Овај новинар, који се специјализовао за описивање железнице, организовао је четворочлану експедицију (поред себе, у групи су били инжењер, уметник и фотограф), коју је назвао „Светска транспортна комисија“ (Ворлд'с Транспортатион Цоммиссион), да би прикупити информације о светским транспортним системима за Колумбијски музеј у Чикагу (који је имао за циљ да настави рад Светске колумбијске изложбе 1893. на сталној основи). Током његовог путовања, америчка економија је била у депресији, а међу задацима Пангборна био је и проналажење нових партнера у свету за амерички бизнис. Сусрет са Михаилом Хилковим за њега је био дар судбине.
Џозеф Г. Пангборн путује по Индији
Заузимајући висок положај, Кхилков није сматрао срамотним да комуницира са обичним железничким радницима током својих путовања. Он је лично могао да седне за локомотиву. На пример, у Забајкалији, када је возач био збуњен при савладавању успона, 65-годишњи министар је заузео његово место и показао класу вожње воза кроз превој.
Кнез Хилков са железничким властима код вагона на Транссибирској железници у изградњи, фебруар 1896.
Под Хилковом је изграђена Кружно-Бајкалска железница, јединствена у својој врсти, „златна копча Транссибирске железнице“, која је сада постала споменик железничке изградње. Уз његово одобрење, у Сљудјанки је изграђена железничка станица од чистог мермера, једина те врсте на свим путевима у земљи. И септембра 1904. недалеко од станице. Министар Маритуј је лично закуцао последњу победничку штаку у платно Кружно-бајкалске железнице, повезујући европску и азијску Русију челичним потезом.
Оглашавање Транссибирске железнице која повезује Париз и Кину
Хилковљев пријатељ на његовом првом путовању у Америку, Едуард Цимерман, који је постао познати путописац, возио се 1901. Сибирском железницом и објављивао путописне белешке у часопису Вестник Европе (1903, јануарски и фебруарски бројеви).Тих година је кнез Хилков је уврштен у највиши круг достојанственика царства, постаје члан Државног савета.
Репин И.Е. Портрет министра железница и члана Државног савета кнеза Михаила Ивановича Хилкова. Студија за слику "Свечани састанак Државног савета".
У годинама Руско-јапанског рата чинио је све да убрза капацитет Транссибирске железнице. Ево шта је тих година написао енглески лист Тајмс: „... Принц Хилков је опаснији непријатељ за Јапан од министра рата А.Н. Куропаткина. Он зна шта да ради, и што је најважније, како то учинити. Под њим, Сибирска железница је почела да ради веома ефикасно, а њени запослени показују висок професионализам. Ако у Русији постоји особа која је, више од било кога другог, способна да помогне својој земљи да избегне војну катастрофу, онда је то управо принц Хилков...“.
Сањајући о железничким династијама, стварао је општеобразовне школе, лицеје и техничке школе за децу железничара. Уз учешће Кхилкова, отворена је Московска инжењерска школа (сада је Московски универзитет комуникација). А у Санкт Петербургу, у једној од зграда одељења на чијем је челу, отворен је музеј за различите моделе, структуре и возила.
На предлог министра, 1896. године установљен је професионални празник железничара који се обележава и данас.
Дела Хилкова као министра и обим његове визије су невероватни и данас. Довољно је подсетити се његове подршке пројекту Транс-аутопута Сибир-Аљаска. Концесију за њену изградњу руској влади је почетком XNUMX. века понудио један утицајни амерички синдикат.
Аутопут је требало да почне у области Канск (као крак од Транссибирске железнице), да пређе Ангару и иде до Киренска. Затим, уз леву обалу Лене, идите до Јакутска, где је планирано да се изгради железнички мост. Даље кроз Веркхне-Колимск, пруга је ишла до Беринговог мореуза, који је требало да буде савладан подземним тунелом или мостом до Аљаске. Аутопут је морао да пређе огромну неразвијену територију. Планирано је да се овим пустим крајевима удахне живот на рачун приватног капитала, без подршке трезора. Да би дали гаранције за приватне инвестиције, Американци су тражили да се синдикату да на дугорочну, до 1995. године, концесију 12 км територије уз пут.
У то време, Сједињене Државе су имале огромно искуство у изградњи железнице. Њихова железничка мрежа била је највећа на свету и износила је 1905. године 350 хиљада км (у Русији - 65 хиљада км). Истовремено је завршена изградња главних аутопутева у Сједињеним Државама, а амерички капитал је активно тражио места за профитабилна улагања, укључујући и азијску Русију, где су се тих година градиле многе железнице.
Концесија је понудила амерички начин организовања градње у слабо насељеним подручјима, уз минималну буџетску помоћ, на рачун железничких компанија и синдиката. На тај начин су огромне територије северноамеричких Сједињених Држава брзо овладане. Истовремено, влада је само усмеравала радове, додељивала земљиште железничким компанијама са правом да експлоатишу овде откривена налазишта минерала. Остатак земље је скоро бесплатно пренет у власништво досељеника. Све је то допринело активном приливу капитала и радне снаге, углавном емиграната.
Ево како је Д. Бурстин описао улогу железнице у развоју Сједињених Држава:
„Железнице америчког Запада имале су способност да утроше пут за насељавање територије. Овај јединствени потенцијал железнице приметили су проницљиви Европљани. „Изградња железнице у насељеним местима је једна ствар“, написао је енглески путник 1851. „Али изградња пруге да би привукла људе у ненасељена подручја је сасвим друга ствар.“... Железница толико доприноси развоју земље да јуче су отпадне земље постале вредне парцеле. Дакле, акција доводи до интеракције: железница доприноси развоју региона, док развој региона обогаћује железницу... Сама конкуренција у освајању и поседовању ових огромних необрађених простора пресудно је обликовала лице америчких железница. .
Питање је разматрала посебна владина комисија. Међутим, тада се руска влада није усуђивала да огромну руску територију да на ексклузивно коришћење страној компанији на период од 90 година, са правом да овде развија сва природна богатства, па је у почетку одбила концесију. Одбијање је било мотивисано чињеницом да је страни капитал могао да заузме Сибир тако што ће преселити своје сународнике на уступљене територије. Након тога, синдикат је поново апеловао на власти, дајући обавезу да се пут изгради под контролом руске владе, уз помоћ руских радника и инжењера, не дозвољавајући никоме осим Русима да се населе дуж пруге. Железничке компаније биле су спремне да о свом трошку граде цркве за раднике, школе, болнице и друге друштвено значајне објекте. Поред тога, загарантована је пуна сигурност имовинских права свих приватних власника који су пре концесије стекли земљишне парцеле у зони аутопута.
Штавише, Русији су остале земље неопходне за спровођење државних и војних интереса.
Компанија је такође ставила на располагање властите комуникационе комуникације, а након 30 година држава је имала право да купи пут. После 90 година, 1995. године, аутопут и сва његова инфраструктура требало је у потпуности да пређу у власништво Русије. Коначно, као демонстрација отворености и озбиљности намера, руској страни је представљен комплетан списак чланова синдиката, на коме су били веома утицајни бизнисмени из Њујорка, Сан Франциска и Чикага.
После свих одобрења, концесиону идеју је одобрило руско Министарство финансија и добила подршку војног ресора. Међутим, након оставке С.Ју Витеа са места министра финансија и М.И.Хилкова са места министра железница, овај грандиозни сибирско-аљашки пројекат никада није реализован. После револуције 1917. године, пројекат је потпуно заборављен (и сто година после прве расправе – 2007. – поново се сетио, и поново заборављао).
Министар Хилков је бринуо о развоју не само железничког саобраћаја. Био је активни поборник моторизације земље и предвиђао је велику будућност друмског саобраћаја. Његов потпис је под указом од 11. септембра 1896. „О поступку и условима превоза терета и путника у самоходним вагонима“. Овај документ је званично дозволио масовну употребу аутомобила као путничког и теретног транспорта. Од овог дана почиње историја индустрије моторног транспорта у Русији.
Министар је промовисао развој руских аутопутева, водећи рачуна да њихов квалитет одговара нивоу напредних европских земаља. Лично је учествовао у бројним мото тркама, показујући да друмски транспорт може ефикасно да допуни железнички транспорт.
У септембру 1901. године, на његову иницијативу, три аутомобила су јурила Грузијским војним путем од Владикавказа до Тифлиса. За воланом "Де Дион Боутон" снаге мотора од 3,5 кс. Сам Кхилков је био још један сличан аутомобил, али састављен у Санкт Петербургу у компанији Фресе, имао је снагу од 4,5 кс, трећи аутомобил - Панар-Левассор (14 кс, 6 седишта) испуштен је Кхилков из Француске. Августа 1903. , Хилков је учествовао на митингу дуж обалног магистралног пута Црног мора (око 600 миља), организованом ради развоја путне комуникације у овом региону царства, пре свега на деоници Новоросијск-Сухум. Заједно са министром на митингу су учествовали познати људи тог времена: П.А. фон Мек (јавна личност и један од пионира руског аутомобилистичког покрета, командант многих моторних трка). Путовање је показало да се аутомобили могу успешно користити за редовну комуникацију дуж Црноморске магистрале, како би се проширила доступност јужних одмаралишта.
Петр Александрович Фрезе
Хилков је последњих година водио рачуна о развоју аутобуског саобраћаја у градовима и изнео низ мера за развој ове врсте саобраћаја. Велику корист коју би аутомобили могли донети у блиској будућности видео је у организовању хитних унутарградских и унутарокружних комуникација, постепено замењујући застарели коњски превоз. Са почетком револуције 1905. почели су штрајкови на железници. Током сверуског октобарског штрајка, Хилков је покушао да да пример и како је једном у младости и сам сео да вози локомотиву. Али није помогло. Хилков је поднео оставку.
Остављен без посла, преминуо је марта 1909. у Санкт Петербургу.
Данас ћемо причати о кнезу Михаилу Ивановичу Хилкову, ложачу и машиновођи у Сједињеним Државама, бравару железничког депоа у Енглеској, министру у Бугарској и, коначно, руском министру и члану Државног савета.
Кнез Михаил Иванович Хилков (1834-1909)Будући министар рођен је 1834. године у Тверској губернији у породици кнеза Ивана Хилкова. Мајка, Евдокија Михајловна, била је блиска царици Александри Фјодоровној, супрузи цара Николаја И. Михаилово детињство и младост протекли су као и сва деца из његовог круга. Основно образовање стекао је код куће. Са четрнаест година ушао је у привилеговану образовну установу - Ст. Петерсбург Цорпс оф Пагес, из које је дипломирао са чином заставника. Са деветнаест година почео је да служи у лајб гарди Јегерског пука. Шест година касније, у чину штабног капетана, напустио је војну каријеру и прешао на цивилну функцију у Министарству спољних послова.
Ту се завршава његова типична каријера младог богатог принца.
Већ 1857. године, у друштву писца Едуарда Цимермана, Михаил Хилков је путовао по Северној Америци и окушао се у раду на железници. Према неким извештајима, путовање је настављено јужније, а два младића су чак посетила Венецуелу.
Укидањем кметства и почетком реформи, Хилков је већи део својих прадедовских земаља поделио сељацима и отишао у Америку. Ту се одвијала велика изградња железнице, а Хилков се, под именом Џон Магил, 1864. запослио у Англо-америчкој трансатлантској компанији као прост радник. Потом је радио као ложач на парној локомотиви, помоћник машиновође и машиниста. Брзо је доспео у чин шефа возног парка и вучне службе Трансатлантске железнице.
У правцу своје компаније, „Џон Мегил“ је послат у Аргентину, где је вршена градња железнице, а одатле се преселио у Енглеску (у Ливерпул), где је почео изнова – запослио се као једноставан механичар. у фабрици локомотива. (Некролог Њујорк Тајмса описује положаје Хилкова у Америци и Енглеској мало другачије.)
Враћајући се у домовину, будући министар је такође започео каријеру на малим позицијама и брзо напредовао у рангу. Прво је радио као машиниста, а затим као шеф вучне службе на путевима Курск-Кијев и Москва-Рјазањ. Убрзо је предводио изградњу Транскаспијске железнице, тада једине на свету, положене кроз пустињу.
Бугарска влада је 1882. године позвала М.И.Хилкова на чело Министарства јавних радова, комуникација, трговине и пољопривреде. За три године постаје једна од кључних личности бугарске привреде.
Године 1885. Хилков се вратио у Русију, где је постављен за шефа Транскаспијске железнице. Убрзо је пребачен да ради као владин директор Привисленске железнице, затим шеф железнице Орел-Грјазскаја, Ливенскаја, Самара-Златоуст и Оренбург. Од марта 1893. године Михаил Иванович је био главни инспектор руских железница.
Будући министар рођен је 1834. године у Тверској губернији у породици кнеза Ивана Хилкова. Мајка, Евдокија Михајловна, била је блиска царици Александри Фјодоровној, супрузи цара Николаја И. Михаилово детињство и младост протекли су као и сва деца из његовог круга. Основно образовање стекао је код куће. Са четрнаест година ушао је у привилеговану образовну установу - Ст. Петерсбург Цорпс оф Пагес, из које је дипломирао са чином заставника. Са деветнаест година почео је да служи у лајб гарди Јегерског пука. Шест година касније, у чину штабног капетана, напустио је војну каријеру и прешао на цивилну функцију у Министарству спољних послова.
Ту се завршава његова типична каријера младог богатог принца.
Већ 1857. године, у друштву писца Едуарда Цимермана, Михаил Хилков је путовао по Северној Америци и окушао се у раду на железници. Према неким извештајима, путовање је настављено јужније, а два младића су чак посетила Венецуелу.
Укидањем кметства и почетком реформи, Хилков је већи део својих прадедовских земаља поделио сељацима и отишао у Америку. Ту се одвијала велика изградња железнице, а Хилков се, под именом Џон Магил, 1864. запослио у Англо-америчкој трансатлантској компанији као прост радник. Потом је радио као ложач на парној локомотиви, помоћник машиновође и машиниста. Брзо је доспео у чин шефа возног парка и вучне службе Трансатлантске железнице.
У правцу своје компаније, „Џон Мегил“ је послат у Аргентину, где је вршена градња железнице, а одатле се преселио у Енглеску (у Ливерпул), где је почео изнова – запослио се као једноставан механичар. у фабрици локомотива. (Некролог Њујорк Тајмса описује положаје Хилкова у Америци и Енглеској мало другачије.)
Враћајући се у домовину, будући министар је такође започео каријеру на малим позицијама и брзо напредовао у рангу. Прво је радио као машиниста, а затим као шеф вучне службе на путевима Курск-Кијев и Москва-Рјазањ. Убрзо је предводио изградњу Транскаспијске железнице, тада једине на свету, положене кроз пустињу.
Бугарска влада је 1882. године позвала М.И.Хилкова на чело Министарства јавних радова, комуникација, трговине и пољопривреде. За три године постаје једна од кључних личности бугарске привреде.
Године 1885. Хилков се вратио у Русију, где је постављен за шефа Транскаспијске железнице. Убрзо је пребачен да ради као владин директор Привисленске железнице, затим шеф железнице Орел-Грјазскаја, Ливенскаја, Самара-Златоуст и Оренбург. Од марта 1893. године Михаил Иванович је био главни инспектор руских железница.
Према речима С.Ју Витеа, тих година у Русији није било особе која је имала тако непроцењиво искуство у изградњи и експлоатацији железница у различитим земљама иу различитим климатским условима. Управо је Вите препоручио Хилкова новом цару за место министра железница Руске империје, где је постављен у јануару 1895. године. Треба напоменути да је Хилков постао други министар железница који је иза себе имао америчко искуство - први министар П.П.Мељников је такође студирао железнички бизнис у САД.
Десет година колико је Хилков провео на овој функцији карактерише невиђен темпо изградње железничких линија и аутопутева који се граде у централним и индустријским регионима земље, у Сибиру и Централној Азији. Под њим је дужина руских железница порасла са 35 на 60 хиљада км, а њихов теретни промет се удвостручио. Сваке године је изграђено око 2,5 хиљада км железничких пруга (тавих стопа није било ни у совјетском периоду) и око 500 км путева.
Извештај кнеза Хилкова Николају ИИ, децембар 1895. годинеУ САД је забележено именовање особе са америчком страном у биографији за министра. Леслие'с Иллустратед изашао је у лето 1895. са чланком „Американизовани руски министар”. Током његових десет година на функцији министра, Хилковљев дом и канцеларија били су отворени за Американце који живе у Санкт Петербургу или га посећују.
Његовим доласком покренут је грандиозан посао на Транссибирској железници (која се градила од 1891. године). Кхилков је много пута путовао у Сибир, где је брзо решавао грађевинске проблеме. Путовао је железницом од Урала до Бајкала, посетио Трансбаикалију. Министар је посебну пажњу посветио уређењу аутопута, побољшању услова живота и живота железничара и грађевинара. Ево шта је писао цару: „Што се више упознајем са материјом сибирског пута, све више се уверавам у предстојећи светски значај овог пута и сматрам да је потребно да убрзам спровођење мера планираних за њено даље унапређење.”
Именовање Хилкова и интензивирање изградње Транссибирске железнице нису случајно међусобно повезани. Царевич Николај не само да је отворио градњу 1891. године, већ и, поставши цар, није крио шта је тачно уложио у овај пројекат. Генерал Нелсон Мајлс је известио о свом разговору са Николасом ИИ:
„...Он је прилично заинтересован за развој своје земље, посебно за огромна дивља пространства Сибира, чији услови веома подсећају на наш Запад пре извесног времена. ... Открио сам да је добро упознат са историја развоја нашег Запада и предности које је тамо донео развој железнице, и нада се да ће следити наш пример да се незаузета земља подели на мале парцеле и подели насељеницима како би се створила нација патриотских власника кућа као што је наша.
Годину и по дана након именовања, М. И. Хилков је отишао на путовање кроз Сибир и Тихи океан у Сједињене Америчке Државе како би обновио своје знање о америчком железничком пословању. Испоставило се да је био први вршилац дужности руског министра који је путовао по Сједињеним Државама. Његов пријатељ и сапутник на овом путовању био је Американац Џозеф Пангборн (постоје докази да је управо он убедио Хилкова у исплативост изградње „праве“ транссибирске линије кроз Манџурију – будући ЦЕР). Упркос чињеници да министар није желео да нашироко објављује чињеницу свог путовања, Тхе Нев Иорк Тимес је пратио његово путовање и састанке са америчким бизнисменима (овде су, на пример, белешке од 14.10, 18.10. и 19.10.1896. /XNUMX).
Иначе, о Џозефу Г. Пангборну. Овај новинар, који се специјализовао за описивање железнице, организовао је четворочлану експедицију (поред себе, у групи су били инжењер, уметник и фотограф), коју је назвао „Светска транспортна комисија“ (Ворлд'с Транспортатион Цоммиссион), да би прикупити информације о светским транспортним системима за Колумбијски музеј у Чикагу (који је имао за циљ да настави рад Светске колумбијске изложбе 1893. на сталној основи). Током његовог путовања, америчка економија је била у депресији, а међу задацима Пангборна био је и проналажење нових партнера у свету за амерички бизнис. Сусрет са Михаилом Хилковим за њега је био дар судбине.
Џозеф Г. Пангборн путује по Индији
Заузимајући висок положај, Кхилков није сматрао срамотним да комуницира са обичним железничким радницима током својих путовања. Он је лично могао да седне за локомотиву. На пример, у Забајкалији, када је возач био збуњен при савладавању успона, 65-годишњи министар је заузео његово место и показао класу вожње воза кроз превој.
Кнез Хилков са железничким властима код вагона на Транссибирској железници у изградњи, фебруар 1896.
Под Хилковом је изграђена Кружно-Бајкалска железница, јединствена у својој врсти, „златна копча Транссибирске железнице“, која је сада постала споменик железничке изградње. Уз његово одобрење, у Сљудјанки је изграђена железничка станица од чистог мермера, једина те врсте на свим путевима у земљи. И септембра 1904. недалеко од станице. Министар Маритуј је лично закуцао последњу победничку штаку у платно Кружно-бајкалске железнице, повезујући европску и азијску Русију челичним потезом.
Оглашавање Транссибирске железнице која повезује Париз и Кину
Хилковљев пријатељ на његовом првом путовању у Америку, Едуард Цимерман, који је постао познати путописац, возио се 1901. Сибирском железницом и објављивао путописне белешке у часопису Вестник Европе (1903, јануарски и фебруарски бројеви).Тих година је кнез Хилков је уврштен у највиши круг достојанственика царства, постаје члан Државног савета.
Репин И.Е. Портрет министра железница и члана Државног савета кнеза Михаила Ивановича Хилкова. Студија за слику "Свечани састанак Државног савета".
У годинама Руско-јапанског рата чинио је све да убрза капацитет Транссибирске железнице. Ево шта је тих година написао енглески лист Тајмс: „... Принц Хилков је опаснији непријатељ за Јапан од министра рата А.Н. Куропаткина. Он зна шта да ради, и што је најважније, како то учинити. Под њим, Сибирска железница је почела да ради веома ефикасно, а њени запослени показују висок професионализам. Ако у Русији постоји особа која је, више од било кога другог, способна да помогне својој земљи да избегне војну катастрофу, онда је то управо принц Хилков...“.
Сањајући о железничким династијама, стварао је општеобразовне школе, лицеје и техничке школе за децу железничара. Уз учешће Кхилкова, отворена је Московска инжењерска школа (сада је Московски универзитет комуникација). А у Санкт Петербургу, у једној од зграда одељења на чијем је челу, отворен је музеј за различите моделе, структуре и возила.
На предлог министра, 1896. године установљен је професионални празник железничара који се обележава и данас.
Дела Хилкова као министра и обим његове визије су невероватни и данас. Довољно је подсетити се његове подршке пројекту Транс-аутопута Сибир-Аљаска. Концесију за њену изградњу руској влади је почетком XNUMX. века понудио један утицајни амерички синдикат.
Аутопут је требало да почне у области Канск (као крак од Транссибирске железнице), да пређе Ангару и иде до Киренска. Затим, уз леву обалу Лене, идите до Јакутска, где је планирано да се изгради железнички мост. Даље кроз Веркхне-Колимск, пруга је ишла до Беринговог мореуза, који је требало да буде савладан подземним тунелом или мостом до Аљаске. Аутопут је морао да пређе огромну неразвијену територију. Планирано је да се овим пустим крајевима удахне живот на рачун приватног капитала, без подршке трезора. Да би дали гаранције за приватне инвестиције, Американци су тражили да се синдикату да на дугорочну, до 1995. године, концесију 12 км територије уз пут. У то време, Сједињене Државе су имале огромно искуство у изградњи железнице. Њихова железничка мрежа била је највећа на свету и износила је 1905. године 350 хиљада км (у Русији - 65 хиљада км). Истовремено је завршена изградња главних аутопутева у Сједињеним Државама, а амерички капитал је активно тражио места за профитабилна улагања, укључујући и азијску Русију, где су се тих година градиле многе железнице.
Концесија је понудила амерички начин организовања градње у слабо насељеним подручјима, уз минималну буџетску помоћ, на рачун железничких компанија и синдиката. На тај начин су огромне територије северноамеричких Сједињених Држава брзо овладане. Истовремено, влада је само усмеравала радове, додељивала земљиште железничким компанијама са правом да експлоатишу овде откривена налазишта минерала. Остатак земље је скоро бесплатно пренет у власништво досељеника. Све је то допринело активном приливу капитала и радне снаге, углавном емиграната.
Ево како је Д. Бурстин описао улогу железнице у развоју Сједињених Држава:
„Железнице америчког Запада имале су способност да утроше пут за насељавање територије. Овај јединствени потенцијал железнице приметили су проницљиви Европљани. „Изградња железнице у насељеним местима је једна ствар“, написао је енглески путник 1851. „Али изградња пруге да би привукла људе у ненасељена подручја је сасвим друга ствар.“... Железница толико доприноси развоју земље да јуче су отпадне земље постале вредне парцеле. Дакле, акција доводи до интеракције: железница доприноси развоју региона, док развој региона обогаћује железницу... Сама конкуренција у освајању и поседовању ових огромних необрађених простора пресудно је обликовала лице америчких железница. .
Питање је разматрала посебна владина комисија. Међутим, тада се руска влада није усуђивала да огромну руску територију да на ексклузивно коришћење страној компанији на период од 90 година, са правом да овде развија сва природна богатства, па је у почетку одбила концесију. Одбијање је било мотивисано чињеницом да је страни капитал могао да заузме Сибир тако што ће преселити своје сународнике на уступљене територије. Након тога, синдикат је поново апеловао на власти, дајући обавезу да се пут изгради под контролом руске владе, уз помоћ руских радника и инжењера, не дозвољавајући никоме осим Русима да се населе дуж пруге. Железничке компаније биле су спремне да о свом трошку граде цркве за раднике, школе, болнице и друге друштвено значајне објекте. Поред тога, загарантована је пуна сигурност имовинских права свих приватних власника који су пре концесије стекли земљишне парцеле у зони аутопута.
Штавише, Русији су остале земље неопходне за спровођење државних и војних интереса.
Компанија је такође ставила на располагање властите комуникационе комуникације, а након 30 година држава је имала право да купи пут. После 90 година, 1995. године, аутопут и сва његова инфраструктура требало је у потпуности да пређу у власништво Русије. Коначно, као демонстрација отворености и озбиљности намера, руској страни је представљен комплетан списак чланова синдиката, на коме су били веома утицајни бизнисмени из Њујорка, Сан Франциска и Чикага.
После свих одобрења, концесиону идеју је одобрило руско Министарство финансија и добила подршку војног ресора. Међутим, након оставке С.Ју Витеа са места министра финансија и М.И.Хилкова са места министра железница, овај грандиозни сибирско-аљашки пројекат никада није реализован. После револуције 1917. године, пројекат је потпуно заборављен (и сто година после прве расправе – 2007. – поново се сетио, и поново заборављао).
Министар Хилков је бринуо о развоју не само железничког саобраћаја. Био је активни поборник моторизације земље и предвиђао је велику будућност друмског саобраћаја. Његов потпис је под указом од 11. септембра 1896. „О поступку и условима превоза терета и путника у самоходним вагонима“. Овај документ је званично дозволио масовну употребу аутомобила као путничког и теретног транспорта. Од овог дана почиње историја индустрије моторног транспорта у Русији.
Министар је промовисао развој руских аутопутева, водећи рачуна да њихов квалитет одговара нивоу напредних европских земаља. Лично је учествовао у бројним мото тркама, показујући да друмски транспорт може ефикасно да допуни железнички транспорт.
У септембру 1901. године, на његову иницијативу, три аутомобила су јурила Грузијским војним путем од Владикавказа до Тифлиса. За воланом "Де Дион Боутон" снаге мотора од 3,5 кс. Сам Кхилков је био још један сличан аутомобил, али састављен у Санкт Петербургу у компанији Фресе, имао је снагу од 4,5 кс, трећи аутомобил - Панар-Левассор (14 кс, 6 седишта) испуштен је Кхилков из Француске. Августа 1903. , Хилков је учествовао на митингу дуж обалног магистралног пута Црног мора (око 600 миља), организованом ради развоја путне комуникације у овом региону царства, пре свега на деоници Новоросијск-Сухум. Заједно са министром на митингу су учествовали познати људи тог времена: П.А. фон Мек (јавна личност и један од пионира руског аутомобилистичког покрета, командант многих моторних трка). Путовање је показало да се аутомобили могу успешно користити за редовну комуникацију дуж Црноморске магистрале, како би се проширила доступност јужних одмаралишта.Петр Александрович ФрезеХилков је последњих година водио рачуна о развоју аутобуског саобраћаја у градовима и изнео низ мера за развој ове врсте саобраћаја. Велику корист коју би аутомобили могли донети у блиској будућности видео је у организовању хитних унутарградских и унутарокружних комуникација, постепено замењујући застарели коњски превоз. Са почетком револуције 1905. почели су штрајкови на железници. Током сверуског октобарског штрајка, Хилков је покушао да да пример и како је једном у младости и сам сео да вози локомотиву. Али није помогло. Хилков је поднео оставку.
Остављен без посла, преминуо је марта 1909. у Санкт Петербургу.
информације