Уласком Русије у Први светски рат предузете су мере за изградњу њене ПВО (ПВО). Посебна пажња била је посвећена заштити лука на Црном и Балтичком мору од ваздушних удара цепелина – великих немачких дирижабљима крутог типа.Датумом формирања ПВО Русије сматра се 8. децембар 1914. године, када је, да би се спречили летови непријатељске аеронаутике у престоницу - Петроград и резиденцију цара у Царском Селу, систем ПВО Петрограда је створен. Али сваки пут истраживачи проналазе све више нових докумената који обогаћују стогодишњицу историу ПВО Русије.
ТРЕЋИ ЕЛЕМЕНТ СРЕДСТВА ДРЖАВНЕ ОДБРАНЕ
Уочи Првог светског рата војни стручњаци су војни стручњаци тако високо оценили борбене способности ваздушних бродова да су неки од њих мислили и на ваздушне флота – „трећи елемент средстава народне одбране“ – искључиво контролисани балони.
Са оваквим приступом ваздушној флоти, Немачка, која је имала цепелине, чинило се да доминира остатком Европе. Заиста, уписан у спискове флоте почетком 1914. године, цепелин „Л-3” са шкољком од 225 кубних метара. м (дужина - 000 м, пречник - 158 м) подигао је терет тежине 14,9 тоне и три мотора Маибацх система укупне снаге 9,2 КС. омогућио му је да постигне брзину до 600 км / х. Максимална висина дизања била је 80 м, домет лета 2000 км. Ни један авион тада није поседовао такве карактеристике у збиру.
Ако је могућност напада Цепелина на Ревел и Кронштат већ 1913. године сматрана реалном претњом, онда се Севастопољ сматрао неприступачним за такве нападе чак и након почетка рата. Заиста, базе Цепелина су се налазиле искључиво на територији Немачке, а балканске државе су биле или непријатељски расположене према Централним силама (Србија и Црна Гора) или су се држале неутралности (Грчка, Бугарска, Румунија). Свих неколико ваздушних бродова Аустроугарске су умрли или су разоружани пре почетка рата. Једини турски дирижабл система Парсевал, чак и ако је био у добром стању, имао је мали домет.
Међутим, до краја 1915. године, у тадашњој мађарској Трансилванији у граду Сент Андраш, Немци су створили базу за ваздушни брод са преносивом кућом за чамце. Одавде су полетели цепелини да бомбардују грчку луку Солун, где су се крајем октобра 1915. искрцале англо-француске трупе. Улазак Бугарске на страну Тројног пакта 11. новембра 1915 (датуми свих догађаја дати су по новом стилу, за догађаје у Русији датум по старом стилу додатно је назначен у загради) омогућио је Немцима да изградити још један хангар за цепелине у граду Јамболи, који се налази 80 км западно од црноморске луке Бургас. Одавде би немачки ваздушни бродови могли да угрозе не само искрцавање савезника у Дарданеле, већ и руске луке на Црном мору.
Црноморска флота је започела припреме за одбијање могућих напада непријатељске авијације током операција на непријатељској обали. О томе сведочи наређење команданта Црноморских поморских снага, адмирала Андреја Августовича Ебергарда од 10. септембра (28. августа) 1914. године, број 696, којим је „за борбу против непријатељске авијације“ било прописано да се „на свим бродовима на за које се претпоставља да има пушака и митраљеза , формиране су стрељачке групе према броју расположивих пушака и митраљеза. Требало је да тренира „стрељачке партије” гађањем „бокс змајева”.
Међутим, пуцање из пушака и митраљеза тада је изгледало као довољна мера за обрачун само са авионима, али не и са цепелинима. 8. септембра (24. фебруара) 1916. начелник штаба Севастопољске тврђаве, генерал-мајор Генералштаба Федор Петрович Рерберг, уручио је команданту тврђаве генералу артиљерије Аркадију Николајевичу Анањину „строго поверљиву“ белешку. о борби против цепелина. У њему је писало: „Према тајним обавештајним подацима, Немци су прошле јесени испоручили цепелин у Цариград.
Сврха деловања овог цепелина могла би бити савезничка флота или положаји савезника на полуострву Галипољ, а сада нико не може да гарантује да поменути дирижабл неће добити задатак да бомбардује Црноморску флоту док стоји у Севастопол.Припајањем Бугарске нашим непријатељима, раздаљина коју цепелин треба да прелети у оба смера смањује се за 120 верста, што повећава могућност таквог напада.
Ако до сада није било оваквог налета, то не значи да до њега неће доћи, а ако операције на Кавказу и напредовање наших трупа дуж трапезундске обале захтевају активнија дејства Црноморске флоте, онда је таква напад може постати врло вероватан.
Ф.П. Рерберг је, позивајући се на искуство некажњених налета цепелина на Париз и Лондон, који су имали неколико линија противваздушних батерија и могућност телеграфског упозорења, које није било у Севастопољу, предложио да се цепелини сретну са нападима авијацијских одреда, упркос чињеница да се групни маневри пилота авиона и хидроавиона у то време нису учили.
Да би се борио против цепелина, требало је да организује стражу авијација одреда, од којих би сваки требало да се састоји од три групе: две демонстрационе и групе за ометање посаде које делују у истој равни са дирижаблом (шест возила) и у горњој хемисфери (пет возила) и групе за уништавање цепелина.
Сматрајући пуцање на дирижабл из митраљеза „палијативом који не може до циља“, Ф.П. Рерберг је предложио да им се снабдевају само авиони демонстрационих група, док га група за уништавање удара одозго запаљивим бомбама, што је безбедније за бродове стациониране на севастопољском путу. Бомбе, којих је било 20-30 по летелици, требало је да се ручно бацају на дирижабл.
Аутор белешке је предложио систем аларма и указао на потребу за маневрима да би се разрадила интеракција, у којој би улогу цепелина имала одређена осликана летелица, а бомбе су замењене стакленим патронама са бојом. Ф.П. Рерберг је такође скицирао скицу запаљиве бомбе: „На предњој страни пројектила налази се челична игла која се забија у шкољку цепелина, са крхотинама које спречавају да се пројектил који уједа одломи; нагиб крхотина се израчунава узимајући у обзир транслационо и ротационо кретање пројектила. Пројектил се не запали када игла удари, већ само када се цела игла заглави и ударна подлошка удари у површину. Ово се ради како се пројектил не би запалио када падне на палубе бродова, поплочане кровове и бетонске подруме. Пројектил има ударну подлошку на дну, упаљач и запаљиву композицију, која даје два млаза пламена на бочним странама игле. У горњем делу пројектила налази се експлозивно пуњење које експлодира пројектил када прође 1000 метара – тако да пројектил не може да падне на земљу у целини.
Белешка је предата на разматрање начелнику авијације Црноморске флоте, старијем поручнику Ивану Ивановичу Стаховском, који ју је изложио оштрој критици, што је изазвало збуњене ознаке црвеном оловком у чиновима штаба команданта флоте. Стаховски је веровао да: „1. Пракса рада на фронтовима показала је да цепелин до сада није прешао више од 200 миља на једном крају, због чега је напад на Севастопољ тешко могућ.
2. Претпостављајући могућност препада, мора се претпоставити да ће један бити изведен ноћу, када не само да је немогуће маневрисати више група возила, већ ће бити веома тешко пронаћи цепелин из ваздуха.
3. Цепелини обично путују на великој надморској висини, у већини случајева неприступачни за возила тежа од ваздуха.
4. Брзине цепелина и пењача су скоро једнаке.
5. Да би се одбио напад цепелина Британаца, према доступним информацијама, развијен је посебан тип апарата са балоном који подиже апарат за 3000 метара. На овој висини, апарат се одваја од цилиндра.
Даље је приметио да су савезници, поред батерија и хидроавиона, имали велики број копнених авиона са високим летним карактеристикама, али су, упркос свему томе, цепелини наставили да некажњено врше своје налете. Уследила је императивна изјава: „На основу претходно наведеног, сматрам да је одбијање напада цепелина, ако га има, од стране наших копнених и морских ваздушних снага апсолутно немогуће, и да би се у овом случају артиљерија требало углавном ослањати на сопствене снаге. . Хидро би јој могао бити од велике користи, исправљајући пуцање на цепелин уз помоћ радија.
Ипак, још једном истичем да је врло мала вероватноћа за напад Цепелина, али да ће се немачка хидроелектрана једном у зору појавити изнад Севастопоља, готово је извесно, и да имамо довољно средстава за борбу против њих, које треба искористити. у највећој мери.мера“.
Иако је предложени пројекат имао значајне недостатке, који првенствено укључују велики број авиона који су одвлачили пажњу од свакодневних борбених активности флоте, у опозиву потпоручника И.И. Стаховски показује жељу да спаси поморске пилоте од додатног терета повезаног са наизглед мало вероватном претњом. Последица тога је била неадекватна процена могућности цепелина: неке од њихових карактеристика су прецењене (висина дизања) да би се нагласила немогућност употребе руских летећих чамаца против њих, док су друге (домет лета) потцењене, што је створило варљиву утисак о безбедности Севастопоља.
Упркос чињеници да су се подаци о испоруци цепелина у Цариград у време писања белешке испоставили као лажни, после шест месеци команда Црноморске флоте морала је да се увери да процене начелника штаба севастопољска тврђава била исправна.
ЦЕПЕЛИН НА ЦРНОМ МОРУ
21. јуна 1916. дирижабл СЛ-10 је стигао у Јамболи. Био је то дирижабл крутог типа система Шуте-Ланц, који је развио Јохан Хајнрих Карл Шуте, професор на Високој техничкој школи у Данцигу, а изграђен у фабрици машина Карл Ланц у Манхајму. Запремина гранате „СЛ-10“ износила је 38 кубних метара. м (дужина - 800 м, пречник - 174 м). Постројење машина снаге 20,1 КС омогућио је СЛ-960 да постигне брзину до 10 км/х.
Дирижабли овог типа имали су низ предности у односу на цепелине. Њихова шкољка је имала аеродинамички савршенији облик (утицало је искуство инжењера бродоградње). Унутар шкољке је уведен ходник за сервисирање гасних врећа. Кормила и стабилизатори су имали једноставан облик и били су постављени на крајевима трупа дирижабља. Да би се смањио утицај на тело, пропелери су причвршћени за њега не круто, већ преко флексибилне везе. Гасни сигурносни вентили су се налазили на дну гранате (гас који су они испуштали се затим испуштао нагоре), што је елиминисало опасност од стварања детонирајућег гаса у чаури.
Постепено, са великим закашњењем, ове иновације су уведене на цепелине. Шуте је одабрао дрво за оквир дирижабља, а само појединачни оквири су направљени од дуралуминијских цеви. Дрвени оквир давао је дирижабл већу чврстоћу од дуралуминијума, али је стварао низ проблема (издржљивост, осетљивост на атмосферске утицаје итд.). Дрвени оквир је био разлог што је немачка флота одбила да усвоји ваздушне бродове овог типа.С обзиром на кратке летње ноћи и јачање противваздушне одбране Солуна, напади на њега су обустављени, а СЛ-10 је преоријентисан да ради заједно са немачко-турским снагама на Црном мору. Почетком јула, након погибије два хидроавиона у несрећама, немачкој команди су остала на располагању само три аутомобила, што није било довољно ни за извиђање из ваздуха испред Босфора. Дакле, на основу споразума између команданта немачко-турске флоте, вицеадмирала Вилхелма Сушона и команданта СЛ-10, капетана фон Вобезера, војни ваздушни брод је био укључен у операције у Црном мору, које су укључивале ваздушно бомбардовање Севастопоља, далекометно извиђање у интересу поморских снага и извиђање кратког домета за обезбеђење пловидбе парних бродова-угљара. Употреба СЛ-10 била је од великог значаја за флоту, пошто је аеродром у Варни, који се претварао у главну базу немачких подморница на Црном мору, остао под контролом Макензенове војске.
Дана 2. јула у 12.30, командант дирижабља „СЛ-10” је примио телеграм из Истанбула у којем је саопштено да подморница („УБ-14”) заузима положај код Севастопоља, а обе крстарице („Гебен” и „Бреслау“) отишао на море. Дирижаблу је наређено да изврши извиђање изнад мора и да се, након откривања непријатељских бродова, одмах јави радиограмом Османије (моћна радио станица у близини Истанбула). Указано је и на пожељност напада на руске ратне бродове у Севастопољу и преношења порука о њима чим буду идентификовани.
У 14.00 „СЛ-10“ се подигао на температури од 30 ± и јаким ударима ветра, од којих је један поцепао крајеве који су држали брод из руку лансирног тима. Није било могуће емитовати радиограм приликом преласка обале код Бургаса због квара на трансформатору радио предајника. Непосредно пре скретања дуж обале ка Варни, покварила је пумпа за уље у гондоли крменог мотора, а возачи су ручном пумпом почели да доводе уље у моторе. Убрзо је отказао прамчани мотор, који се није могао поправити. „СЛ-10“ је пловио дуж обале на надморској висини од 1200 м и у 16.00 часова на географској ширини Варне узео курс ка североистоку у правцу Севастопоља.
У 19.00 часова на дирижабл је преко радија стигао извештај о времену из Истанбула, који није давао разлога за забринутост. СЛ-10 је сада летео на висини од 1800 м. У 22.00 часа примљена је временска прогноза са упозорењем на јак југозападни ветар. У то време, СЛ-10 се налазио код јужне обале Крима на надморској висини од 2850 м. Због проблема са моторима, командант је одбио да настави лет у условима предстојеће олује и у 22.30 се упутио ка Босфору. . 3. јула у 01.00 од преосталих непримећених "СЛ-10" пронашао је рефлекторе руске ескадриле. У 02.15 мртви обрачун је показао да се "СЛ-10" налази на рту Игнеада, 100 км северозападно од улаза у Босфор. „СЛ-10“ је кренуо за Бургас и око 08.00 стигао у базу у Јамболију.
СЛ-15 се 10. јула појавио на небу изнад Истанбула, након чега је извршио 16-часовни лет до луке Зонгулдак на јужној обали Црног мора ради заштите турских транспортера угља и тражења руских минских поља.
ПОНОВНИ РАИД НА СЕВАСТОПОЉ
27. јула "СЛ-10" је полетео из Јамболија да бомбардује Севастопољ. Руска команда је упозорена на предстојећи напад дирижабљима на Севастопољ. Поред максималног оптерећења бомбом, укрцали су и залихе горива за 24-часовни лет, а по топлом времену и оптималну залиху баластне воде. Седам чланова посаде је остало на земљи, а само 10 људи, укључујући и команданта, кренуло је на лет на СЛ-16. Лансирање и почетак лета протекли су нормално. 28. јула, између 04.00:05.00 и 10:XNUMX сати, дирижабл је затражио од Османије да га лоцира. Након завршетка одређивања курса, СЛ-XNUMX је потврдио пријем и пренео условни код без поруке („нн“).
Истог дана, у поподневним сатима, због недостатка радиограма који је требало да се емитују на свака два сата са дирижабла, из Варне су послати хидроавиони у потрагу за СЛ-10. Међутим, ни они, ни авиони који су полетали из Зонгулдака и Синопа, ни специјални извиђач, који се приближио Севастопољу на 100 км, нису успели да пронађу нестали дирижабл. Бугарски радио оператер известио је о радиограму који је наводно добио са СЛ-10, а који говори о борби против челног ветра од 30 м/с (108 км/х) и торнада.
Тек 13. августа, на улазу у Босфор, оштећени резервоар за бензин дирижабља је нанесен на европску обалу, а 3. септембра, код Варне, код батерије 240 мм топова, тело миндера Дала из СЛ-10 је избачен. Околности погибије СЛ-10 остале су непознате до данас, али је највероватније дирижабл погинуо услед тешких метеоролошких услова.
У Јамболи је 2. августа стигао цепелин ЛЗ-10 (раније ЛЗ-101) да замени изгубљени дирижабл СЛ-71. Командант флоте и командант ваздушног брода сложили су се да ће се, с обзиром на мала истраживања аеролошких услова у региону Црног мора, цепелин користити опрезније. Изражена је само жеља да се пробни летови ЛЗ-101 користе за извиђање руских блокирајућих снага и за утврђивање положаја руских мина испред Босфора.
Цепелини су били базирани на Јамболију до самог краја рата. Одавде су летели ваздушни бродови да бомбардују градове Румуније и луке на Средоземном мору, али нико од њих није поново покушао да нападне Севастопољ.