Ако се ова несразмера настави, колосална финансијска улагања у изградњу моста ризикују да буду „мртва”. Саобраћајне гужве ће бити и на улазу и на излазу. О овим проблемима се разговарало на састанку Президијума Државног савета у Керчу.
Према речима Владимира Путина, изградња моста се одвија добрим темпом, али је неопходно квалитетно припремити путне и железничке прилазе, обезбедити сву пратећу инфраструктуру са Краснодарске територије и на Криму. Штавише, председник је приметио да „обим теретног саобраћаја расте, али је железнички систем у правцу лука црноморског басена заправо на граници својих могућности. Аутопутеви су преоптерећени, потенцијал унутрашњег водног саобраћаја је слабо искоришћен.”
Алармантни трендови у развоју карго токова у овом региону почели су да се појављују крајем 70-их година. Али изгледа да тада нису донети прави закључци. Током 30 или више година, пројекти за стварање мреже железничких пруга, лука и трајеката, дизајнирани да поједноставе и убрзају транспорт и економске везе између Крима и копна, остали су без напретка. Наглашавамо да су данашње проблеме везане за транспорт између полуострва и других региона земље стручњаци предвидели још 50-их и 60-их година. Због тога су и развијени ти пројекти.
Из очигледних разлога, руководство Украјинске ССР, након добијања Хрушчовљевог поклона, није било мало заинтересовано за развој економских веза и, сходно томе, транспортних артерија између Крима и РСФСР. Готово да се ништа није променило од 1991. осим бројних декларација намера...
На овај или онај начин, још увек не постоје, на пример, везе између челичних линија које обезбеђују најкраћу комуникацију између црноморско-азовских, укључујући кримске, и каспијско-доњоволшке луке Руске Федерације. Иако су многе такве артерије планиране у првој половини - средином 50-их, оне су пројектоване средином 70-их. Реч је, посебно, о железници у Краснодарском Азовском региону - до луке Темрјук, суседног Крима (североисточно од Тамана), о челичној линији од Славјанска на Кубану до луке Ачуево. Иначе, ни овај последњи, планиран још у првој половини педесетих година прошлог века, још није изграђен.
Постоје пројекти трансазовских трајектних линија које повезују регион Керч са лукама Јејск и Таганрог. Стварање таквих прелаза предлагали су више пута током 60-70-их година од стране стручњака Института за сложене транспортне проблеме Државног одбора за планирање СССР-а.
Такође је потребно водити рачуна о повећању капацитета постојећих пруга. Прво, у Азовском региону Краснодарске територије поред Крима. Друго, оне деонице железничке мреже (углавном у њеном централном делу) које „одводе“ транспорт, укључујући и са Крима, до челичних аутопутева Северног Кавказа и Каспијско-Доње Волге у земљи. Како су нас учили на МИИТ-у и другим транспортним универзитетима, сва питања ове врсте морају се решавати паралелно, синхроно, а не распршени годинама, посебно на неодређено време. Јер националној економији није потребан „фрагментарни“, већ интегрални транспортно-економски систем, у овом случају југ Русије. Она се, како показује домаћа и светска пракса, не може ограничити само на мост преко Керчког мореуза.
У међувремену, транспорт робе између Крима и других региона земље, према доступним подацима, расте споро, ако уопште расте. А проблем није само у ултрависоком оптерећењу трајектног прелаза. Али, понављамо, у одсуству високопропусних железница и аутопутева, и у загушености транспортне мреже у суседним областима Краснодарске територије.
Из истих разлога, благовремена испорука разних производа из других региона Руске Федерације на Крим постаје све тежа. Подсетимо, транспортне и економске везе Крима са другим регионима Русије нису само економске, већ и геополитичке.
Железнички мост Керч 1944.
Једном речју, свеобухватан приступ свим овим питањима још није видљив, а самим тим, заправо, очекивани проблеми на улазу и излазу.
Како је Владимир Путин приметио на састанку Президијума Државног савета у Керчу, на изградњу путева на Криму додато је пет милијарди рубаља. „Укупно је испало 18 милијарди рубаља за годину. То су, у принципу, солидна средства. Могло би се додати још, али поента није у количинама, већ у томе како се ти ресурси развијају.”
Минимално двоструко повећање теретног саобраћаја у оба смера због моста значајно ће убрзати друштвено-економски развој полуострва, али и драматично повећати оптерећење Кримских железница. Нарочито они који се граниче са мостом у Керчу, односно на источном Криму. У овој области ради само једна железничка пруга (Керч - Владиславовка) са краком мале снаге до оближње луке Феодосија.
Занимљив детаљ: од Владиславовке још увек не постоји најкраћа, односно директна железничка рута до других региона Крима: аутопут иде на североисток полуострва, до Џанкоја. А одатле се спушта у Симферопољ, Севастопољ, Евпаторију. Додатна удаљеност коју терети морају да пређу на таквој транскримској рути прелази 250 километара. И то не само да повећава трошкове превоза, већ је и преплављено угрушцима на путу у региону источног Крима поред моста.
Захтева се не само повећање капацитета свих кримских железница, већ и, наглашавамо, стварање директне пруге Владиславовка – Симферопољ, планирано поново почетком 50-их година.
Изградња ове пруге била је планирана после марта 2014. године, али је већ 2015. њено стварање одложено до 2030. године. Али планирано је да мост преко теснаца буде пуштен у рад осам или девет година раније...
Генерално, сви наведени пројекти потичу из предреволуционарне, совјетске, па чак и из глобалне праксе стварања и рада аутопутева сличних Кримском мосту. Ако га не допуни обимна, незагушена мрежа суседних артерија и лука, онда би колосалан новац у његовој изградњи могао бити буквално укопан у земљу. То се може претворити у много сложеније проблеме – не само транспортне – широм југа Русије.
Помоћ "ВПК"
Први пројекти сталног транспортног прелаза кроз Керчки мореуз датирају из периода Кримског каната.
До 1940. СССР је пројектовао пругу од Херсона до луке Поти (Грузија) кроз Керчки мореуз. Пројекат није реализован због Великог отаџбинског рата.
Године 1943. немачке трупе су изградиле понтонски мост преко мореуза. Берлин је захтевао да се изгради трајни мост, али су нацисти протерани са територије пре него што се пројекат појавио.
1944. године, након ослобођења Крима, Керчки железнички мост је изграђен за седам месеци. Његова дужина је била 4,5 километара, ширина - 22 метра. Али крајем фебруара 1945. године, због временских услова, готово сви ослонци моста су уништени.
Министарство железница је 1949. године припремило пројекат двостепеног транспортног прелаза за железнички и друмски саобраћај, паралелно са трајектним прелазом Крим-Кавказ. Пројекат је одобрен 1951. године, али је у пролеће 1953. године затворен...
Од 1991. године развијено је око 20 пројеката транспортне комуникације преко мореуза. Али њихово фино подешавање ометали су спорови око руско-украјинске границе и чврста неспремност Кијева да ојача економске везе Крима са Русијом. Осим тога, Тузланска рача, која се налази у средини мореуза, еродирала је и постала острво, одсјечено од Тамана још 70-их година, што је технички отежало изградњу моста. Руска Федерација је 2003. године почела да обнавља ражњу вештачком браном. Али то је довело до спора између Украјине и Русије око власништва над Тузлом. Изградња бране је заустављена.
У октобру 2005. кримски премијер Анатолиј Бурдјугов је објавио да на Криму проучавају пројекат тунела подвожњака кроз Керчки мореуз, а 2006. године украјинско Министарство саобраћаја припрема пројекте мостова. Али све је то Кијев замрзнуо под изговором несређене границе између Руске Федерације и Украјине у мореузу.
21. априла 2010. председници Русије и Украјине потписали су Харковске споразуме, у којима је забележена сврсисходност изградње моста. У 2011-2012, украјинске власти су дале инструкције да наставе развој, али под условом да мост припада Украјини.