испод ћилимских крила
Дана 30. марта 2014. године, авион Ил-96-300 авиокомпаније Аерофлот са репним бројем РА-96008, који је летео из Ташкента, у 8.08 по московском времену, нежно је додирнуо писту 25П престоничког аеродрома Шереметјево. На руско небо више нису летели јединствени путнички авиони.
Извор близак Аерофлоту објаснио је да је разлог повлачења авиона Ил-96-300 из флоте компаније њихова „економска неефикасност“. У садашњим руским условима, овај концепт је, с једне стране, веома апстрактан, а са друге потпуно конкретан.
Године 2010. најискуснији пилот Аерофлота, који је летео преко 20 хиљада сати, командант посаде Ил-96 Владимир Салников рекао је да компанија Ербас у уговору о продаји авиона изричито наводи: посредник добија 10 проценат износа трансакције. Корпорацији Боинг уопште није непријатно да саопшти да је 2009. године потрошила 72 милиона долара на подмићивање званичника у ЗНД. А ако, на пример, Аерофлот уместо Ил-96 набави неколико Боинга или Ербаса за милијарду долара, њих 100 милиона ће одмах отићи у џеп правих људи.
Истовремено са одлуком о отпису шест Ил-96-300, Аерофлот је разматрао услове и процедуру за изнајмљивање шест нових Боеинг-777-300ЕР. „Имамо најмлађи парк у Европи – стар 5,5–5,7 година, а повлачењем из погона његова просечна старост ће бити смањена на четири године. Шта год ко причао, али нови авиони су увек привлачнији путницима“, прокоментарисао је за агенцију Блумберг генерални директор Аерофлота Виталиј Савељев идеју о повлачењу Ил-96 из флоте.
Тако се национални превозник ослободио „економски неефикасног” рада са домаћом авио-индустријом и убрзаним обнављањем флоте покренуо механизам „зараде” за високе људе. Уосталом, Илов и Ту службенику нису од користи.
Тестамент Лифшица
Документ НА-1-1268Л од 3. априла 1995. остао је од Александра Лившица, помоћника председника Русије за економију: „Нажалост, изузетно опасан тренд непромишљеног лобирања интереса домаћег авионског комплекса од стране државних органа недавно се појавио. Молимо вас да подржите питање неприхватљивости серијског лансирања авиона Ту-204 на руске ваздушне руте и наставак лизинга напредних модела западних авиона.
Подсетимо: сертификат типа број 68-204 за авион Ту-204 са моторима ПС-90А примљен је 29. децембра 1994. године. 23. фебруара 1996. године Ту-204 број 64011 Внуковске авио-компаније извео је свој први лет са путницима на релацији Москва – Минералне воде. 29. децембра 1992. године издат је сертификат типа за авион Ил-96-300 са моторима ПС-90А. Аерофлот је започео превоз путника на Ил-96-300 14. јула 1993. године на релацији Москва-Њујорк. Мотор ПС-90А је сертификован у складу са ИЦАО стандардима за буку и емисије 3. априла 1992. године.
11. августа 1992. године, на првој изложби авијације у Жуковском, Владимир Потапов, генерални директор ТсУМВС (Централна дирекција за међународне ваздушне комуникације, сада Аерофлот), конструктор авиона Генрикх Новожилов и генерални директор Вороњешког удружења за изградњу авиона Алберт Михајлов потписали су одлука „О набавци авиона Ил-96М, Ил-96М/Т са моторима ПВ-2337 и комплексом навигационе опреме Цоллинс. Аерофлот је наручио 20 авиона.
Према Државном програму развоја усвојеном исте 1992. године авијација до 2000. године планирана је изградња 145 Ил-96-300 и 530 Ту-204 различитих модификација за домаће авио-превознике.
Изненађујуће, те процене се скоро поклапају са тренутном величином руске флоте дуголинијских авиона одговарајуће величине. Једна недоследност је разлика од деценију и по, а 90 одсто аутомобила у обе категорије су Боинги и Ербасови.
Мора се признати да су лобисти успели да потврде супериорност „напредних модела западних авиона“, успели су да натерају многе људе да посумњају у ИЛ-96. „Не могу да кажем да једини широкотрупни авион Ил-96 произведен у Русији може успешно да се такмичи са Ербасовима и Боинговима“, признао је први потпредседник владе Сергеј Иванов новинарима 2007. „Али ми не напуштамо производњу широкотрупних авиона. Шеф Министарства индустрије и трговине Виктор Христенко одлучио је 10. августа 2009. да повуче из производње „неперспективни“ Ил-96-300 (за детаљније Терпили-96).
Преувеличана слика "напредних модела"
Десило се да сви слепо верују проспектима које је обезбедила компанија Боинг. Програмери пружају праве карактеристике авиона само авио-компанијама, јер превозе путнике за које су одговорни. Али понекад поуздане информације постају доступне.
„Слика“ пронађена на интернету за Бангладеш ерлајнс даје представу о стварним карактеристикама неких широкотрупних авиона које производе Боинг корпорација и конзорцијум Ербас. Часопис Аир Транспорт Ревиев (бр. 47, 2003) садржи податке Државног истраживачког института за цивилно ваздухопловство о Ил-96-300, Ил-96Т и Ил-96-400Т, који одговарају Ил-96М, који Аерофлот напуштен. Уцртавање координата „оптерећења“ координата за модификације Ил-96 и реалних цифара за западне широкотрупне авионе (израчунате по истим методама као и наша) даје потпуно неочекивану слику. Испоставило се да Ил-96М/Т, који није одговарао Аерофлоту, може да ради исти посао (превезе одговарајући број путника/товара на истој удаљености) као Боеинг-777-300ЕР и Аирбус-А340-600. Одмах постаје јасан утисак који је Ил-96-300, који је стигао летом Аерофлота, направио на Американце пре две деценије. Савладавши 50 типова војних и цивилних возила, пробни пилот, херој Русије Анатолиј Книшов, који је на крило ставио прве Ил-86 и Ил-96, присећао се: „Када сам 90-их летео на Ил-96 у Државама и мени је остало гориво у резервоарима за још три сата лета, страшно су се изненадили Американци. Један од представника њихових ваздухопловних власти тада је отворено изјавио: за неке позиције нам је ова врста авиона недостижна.
Другим речима, ИЛ-96-300 је био најбољи на свету.
А сада је ИЛ-96М / Т права ноћна мора за Боинг и Ербас. Заиста, са истим перформансама, Боеинг-777-300ЕР је 30 одсто тежи при полетању, а европски А340-600 је 40 одсто тежи од Ил-96М/Т. За ове додатне тоне тежине западних бродова плаћају авио-компаније и, на крају крајева, путници.
Након полетања, западни бродови не постају бољи. Капацитет резервоара за гориво Боинг-777-300ЕР је 20 одсто већи од резервоара Ил-96М/Т, што значи да више сагорева. А трошкове опет сноси путник. Ако је Боеинг-777-300ЕР гори у смислу ефикасности горива од Ил-96М / Т, шта можемо рећи о мање економичном А340-600.
Магазин Флигхт писао је о Ил-1996М/Т 96. године: „Аерофлот - Руске међународне авио-компаније треба да добију милијарду долара од америчке извозно-увозне банке за куповину 20 авиона Ил-96М/Т опремљених турбовентилаторским моторима Пратт & Вхитнеи“ ПВ2337 и америчка опрема. Планирана је годишња испорука пет до седам авиона. Набавна цена Ил-96М/Т је 80 милиона долара, од чега је 50 милиона за моторе ПВ2337, авионику Роцквелл Цоллинс, генераторе Сунстранд и друге компоненте и системе који се испоручују из Сједињених Држава.
Али Боеинг и МцДоннелл Доуглас оштро су се противили зајму Аерофлоту, обраћајући се америчком Стејт департменту. Магазин Авиатион Веек је 1995. написао: „Боинг је забринут да амерички зајам помаже да се створи још један конкурент... Представник одбора Боеинга Франц Шронц обратио се високим званичницима и администрацији председника Била Клинтона по овом питању. Покушај компаније Пратт & Вхитнеи да добије подршку у америчком Конгресу није успео. Штавише, светски познати људи били су покретачи програма стварања авиона Ил-96М/Т. Према часопису Интеравиа, председник Оццидентал Петролеум Цорпоратион др Арманд Хамер и британски издавач Роберт Максвел основали су заједничко предузеће за имплементацију пројекта. Бивши председник израелског авионског концерна ИАИ Ал Швимер ушао је у одбор. Искусни бизнисмени су адекватно оценили „96.“ и одлучили да на њему зараде.
У јуну 1993. Ил-96МО је дебитовао у Ле Буржеу. Дневно изложбено издање часописа Флигхт објавило је: „Први пут Запад купује руски авион. Иљушин и Прат и Витни саопштили су јуче да је компанија Партнерс, са седиштем у Амстердаму, наручила пет камиона Ил-96Т са опцијом за пет теретних или путничких Ил-96М. Испоруке ће почети 1996.
Хамер, Максвел и Швимер су се ослањали на монополску ренту од производа. Јединствене карактеристике Ил-96М/Т и ниска цена производње авиона у нашој земљи, што значи да цена није оставила конкурентима место на тржишту. Ајкуле капитализма једноставно нису могле пропустити такву прилику.
Према свим правилима пројектовања, четворомоторни Ил-96 имају предност од неколико сати лета у односу на конкуренте са два мотора на даљинским рутама. Тако, на пример, на релацији Њујорк - Хонг Конг (Р222) у двомоторној линији путник пати додатних 2,5 сата. Анатолиј Книшов објашњава: „Ил-86 и Ил-96 су првобитно направљени као двомоторни. Али онда су, према стандардима ИЦАО, четири електране биле потребне да прелете океан на други континент. Када смо правили такве машине, САД су преписали ИЦАО норме за своје двомоторне боинге.
Игре против Ил
Ниво техничке изврсности авиона Ил-96М/Т је толико висок да ни Боинг 787 ни Ербас-А2013, који су полетели 350. године, не заостају за њим. Довољно је упоредити параметре „опсег оптерећења“ и неће бити сумње.
У том контексту, намера да се заједно са Кином развије нови авион дугог домета изгледа чудно. Према француском издању Лес Ецхос у новембру 2014. године, на сајму ваздухопловства у Џухају, програмери су пред групом од 150 пажљиво одабраних стручњака оцртали обрисе будућег авиона, што се показало као много већи пројекат него што се мислило. . Партнери су планирали да створе конкурента за А350, најновију идеју Ербаса. Наведени циљ је пуштање у рад од 2023. године. Планиране су „државне инвестиције у заједничко предузеће” вредне више милијарди долара, упоредиве, како је писала наша штампа, са трошковима пројеката Боинг 787 и Ербас 350.
Највише изненађује да је, према доступним информацијама, Ваздухопловни комплекс. С. В. Иљушин није био укључен у овај пројекат. И зашто измишљати нешто ако треба масовно да се гради Иља и Ту, који ће са новим моторима серије ПД-14 постати економичнији за петнаест посто и летеће пропорционално даље.
Прозор могућности
Према прогнози коју је објавио Боинг, до 2032. глобална потражња ће бити 35 нових авиона на дуге релације. Скот Фанчер, потпредседник корпорације и генерални директор развоја програма авиона, сматра да је тржиште ускотрупних авиона следеће генерације процењено на 280 јединица, а данас је бирано са 24-10 одсто.
Ово је сигнал за нас - треба да произведемо Ил, Ту и Јак. Они ће бити купљени.
Боинг већ неколико година анализира могућност стварања новог авиона у сегменту ускотрупних далекометних авиона, који би могао да замени 757-200, чија је производња обустављена 2004. године. Амерички превозници их користе на летовима од источне обале САД до Европе, Хаваја и западне обале САД. На тржишту се појављује слободан сегмент до којег нови ускотрупни Боинги и Ербасови не могу да допру.
У празној ниши, линија далекометних бродова Ту-214 и Ту-204-300 уопште нема конкуренцију - на располагању нам је читаво светско тржиште. Али као што ажурирани Боинги и Ербасови за средње релације не могу заменити Боеинг-757-200, тако ни наш нови МС-21 / Јак-242 неће заменити Ту-204 са већим дометом лета.
Лајнери породице Ту-204 захтевају посебну пажњу и развој за даље повећање домета лета, за шта су мотори породице ПД-14 идеални. Ту-204 великог домета могу бити од посебног интереса за специјалне летачке одреде Русије. Сада председничка флота има 20 авиона опремљених моторима ПС-90А: 8 Ил-96-300, 10 Ту-214 и 2 Ту-204-300А.
„Председник је летео, лети и летеће само на авионима домаће производње“, рекао је пре две године Александар Колпаков, менаџер шефа државе. „Аеро-флота» до сада успео да Русима ускрати право да лете домаћим авионима. Ако ствари називате правим именом, ово је издаја. И нема застарелости...
Извор близак Аерофлоту објаснио је да је разлог повлачења авиона Ил-96-300 из флоте компаније њихова „економска неефикасност“. У садашњим руским условима, овај концепт је, с једне стране, веома апстрактан, а са друге потпуно конкретан.
Године 2010. најискуснији пилот Аерофлота, који је летео преко 20 хиљада сати, командант посаде Ил-96 Владимир Салников рекао је да компанија Ербас у уговору о продаји авиона изричито наводи: посредник добија 10 проценат износа трансакције. Корпорацији Боинг уопште није непријатно да саопшти да је 2009. године потрошила 72 милиона долара на подмићивање званичника у ЗНД. А ако, на пример, Аерофлот уместо Ил-96 набави неколико Боинга или Ербаса за милијарду долара, њих 100 милиона ће одмах отићи у џеп правих људи.
Истовремено са одлуком о отпису шест Ил-96-300, Аерофлот је разматрао услове и процедуру за изнајмљивање шест нових Боеинг-777-300ЕР. „Имамо најмлађи парк у Европи – стар 5,5–5,7 година, а повлачењем из погона његова просечна старост ће бити смањена на четири године. Шта год ко причао, али нови авиони су увек привлачнији путницима“, прокоментарисао је за агенцију Блумберг генерални директор Аерофлота Виталиј Савељев идеју о повлачењу Ил-96 из флоте.
Тако се национални превозник ослободио „економски неефикасног” рада са домаћом авио-индустријом и убрзаним обнављањем флоте покренуо механизам „зараде” за високе људе. Уосталом, Илов и Ту службенику нису од користи.
Тестамент Лифшица
Документ НА-1-1268Л од 3. априла 1995. остао је од Александра Лившица, помоћника председника Русије за економију: „Нажалост, изузетно опасан тренд непромишљеног лобирања интереса домаћег авионског комплекса од стране државних органа недавно се појавио. Молимо вас да подржите питање неприхватљивости серијског лансирања авиона Ту-204 на руске ваздушне руте и наставак лизинга напредних модела западних авиона.
Подсетимо: сертификат типа број 68-204 за авион Ту-204 са моторима ПС-90А примљен је 29. децембра 1994. године. 23. фебруара 1996. године Ту-204 број 64011 Внуковске авио-компаније извео је свој први лет са путницима на релацији Москва – Минералне воде. 29. децембра 1992. године издат је сертификат типа за авион Ил-96-300 са моторима ПС-90А. Аерофлот је започео превоз путника на Ил-96-300 14. јула 1993. године на релацији Москва-Њујорк. Мотор ПС-90А је сертификован у складу са ИЦАО стандардима за буку и емисије 3. априла 1992. године.
11. августа 1992. године, на првој изложби авијације у Жуковском, Владимир Потапов, генерални директор ТсУМВС (Централна дирекција за међународне ваздушне комуникације, сада Аерофлот), конструктор авиона Генрикх Новожилов и генерални директор Вороњешког удружења за изградњу авиона Алберт Михајлов потписали су одлука „О набавци авиона Ил-96М, Ил-96М/Т са моторима ПВ-2337 и комплексом навигационе опреме Цоллинс. Аерофлот је наручио 20 авиона.
Према Државном програму развоја усвојеном исте 1992. године авијација до 2000. године планирана је изградња 145 Ил-96-300 и 530 Ту-204 различитих модификација за домаће авио-превознике.
Изненађујуће, те процене се скоро поклапају са тренутном величином руске флоте дуголинијских авиона одговарајуће величине. Једна недоследност је разлика од деценију и по, а 90 одсто аутомобила у обе категорије су Боинги и Ербасови.
Мора се признати да су лобисти успели да потврде супериорност „напредних модела западних авиона“, успели су да натерају многе људе да посумњају у ИЛ-96. „Не могу да кажем да једини широкотрупни авион Ил-96 произведен у Русији може успешно да се такмичи са Ербасовима и Боинговима“, признао је први потпредседник владе Сергеј Иванов новинарима 2007. „Али ми не напуштамо производњу широкотрупних авиона. Шеф Министарства индустрије и трговине Виктор Христенко одлучио је 10. августа 2009. да повуче из производње „неперспективни“ Ил-96-300 (за детаљније Терпили-96).
Преувеличана слика "напредних модела"
Десило се да сви слепо верују проспектима које је обезбедила компанија Боинг. Програмери пружају праве карактеристике авиона само авио-компанијама, јер превозе путнике за које су одговорни. Али понекад поуздане информације постају доступне.
„Слика“ пронађена на интернету за Бангладеш ерлајнс даје представу о стварним карактеристикама неких широкотрупних авиона које производе Боинг корпорација и конзорцијум Ербас. Часопис Аир Транспорт Ревиев (бр. 47, 2003) садржи податке Државног истраживачког института за цивилно ваздухопловство о Ил-96-300, Ил-96Т и Ил-96-400Т, који одговарају Ил-96М, који Аерофлот напуштен. Уцртавање координата „оптерећења“ координата за модификације Ил-96 и реалних цифара за западне широкотрупне авионе (израчунате по истим методама као и наша) даје потпуно неочекивану слику. Испоставило се да Ил-96М/Т, који није одговарао Аерофлоту, може да ради исти посао (превезе одговарајући број путника/товара на истој удаљености) као Боеинг-777-300ЕР и Аирбус-А340-600. Одмах постаје јасан утисак који је Ил-96-300, који је стигао летом Аерофлота, направио на Американце пре две деценије. Савладавши 50 типова војних и цивилних возила, пробни пилот, херој Русије Анатолиј Книшов, који је на крило ставио прве Ил-86 и Ил-96, присећао се: „Када сам 90-их летео на Ил-96 у Државама и мени је остало гориво у резервоарима за још три сата лета, страшно су се изненадили Американци. Један од представника њихових ваздухопловних власти тада је отворено изјавио: за неке позиције нам је ова врста авиона недостижна.
Другим речима, ИЛ-96-300 је био најбољи на свету.
А сада је ИЛ-96М / Т права ноћна мора за Боинг и Ербас. Заиста, са истим перформансама, Боеинг-777-300ЕР је 30 одсто тежи при полетању, а европски А340-600 је 40 одсто тежи од Ил-96М/Т. За ове додатне тоне тежине западних бродова плаћају авио-компаније и, на крају крајева, путници.
Након полетања, западни бродови не постају бољи. Капацитет резервоара за гориво Боинг-777-300ЕР је 20 одсто већи од резервоара Ил-96М/Т, што значи да више сагорева. А трошкове опет сноси путник. Ако је Боеинг-777-300ЕР гори у смислу ефикасности горива од Ил-96М / Т, шта можемо рећи о мање економичном А340-600.
Магазин Флигхт писао је о Ил-1996М/Т 96. године: „Аерофлот - Руске међународне авио-компаније треба да добију милијарду долара од америчке извозно-увозне банке за куповину 20 авиона Ил-96М/Т опремљених турбовентилаторским моторима Пратт & Вхитнеи“ ПВ2337 и америчка опрема. Планирана је годишња испорука пет до седам авиона. Набавна цена Ил-96М/Т је 80 милиона долара, од чега је 50 милиона за моторе ПВ2337, авионику Роцквелл Цоллинс, генераторе Сунстранд и друге компоненте и системе који се испоручују из Сједињених Држава.Али Боеинг и МцДоннелл Доуглас оштро су се противили зајму Аерофлоту, обраћајући се америчком Стејт департменту. Магазин Авиатион Веек је 1995. написао: „Боинг је забринут да амерички зајам помаже да се створи још један конкурент... Представник одбора Боеинга Франц Шронц обратио се високим званичницима и администрацији председника Била Клинтона по овом питању. Покушај компаније Пратт & Вхитнеи да добије подршку у америчком Конгресу није успео. Штавише, светски познати људи били су покретачи програма стварања авиона Ил-96М/Т. Према часопису Интеравиа, председник Оццидентал Петролеум Цорпоратион др Арманд Хамер и британски издавач Роберт Максвел основали су заједничко предузеће за имплементацију пројекта. Бивши председник израелског авионског концерна ИАИ Ал Швимер ушао је у одбор. Искусни бизнисмени су адекватно оценили „96.“ и одлучили да на њему зараде.
У јуну 1993. Ил-96МО је дебитовао у Ле Буржеу. Дневно изложбено издање часописа Флигхт објавило је: „Први пут Запад купује руски авион. Иљушин и Прат и Витни саопштили су јуче да је компанија Партнерс, са седиштем у Амстердаму, наручила пет камиона Ил-96Т са опцијом за пет теретних или путничких Ил-96М. Испоруке ће почети 1996.
Хамер, Максвел и Швимер су се ослањали на монополску ренту од производа. Јединствене карактеристике Ил-96М/Т и ниска цена производње авиона у нашој земљи, што значи да цена није оставила конкурентима место на тржишту. Ајкуле капитализма једноставно нису могле пропустити такву прилику.
Према свим правилима пројектовања, четворомоторни Ил-96 имају предност од неколико сати лета у односу на конкуренте са два мотора на даљинским рутама. Тако, на пример, на релацији Њујорк - Хонг Конг (Р222) у двомоторној линији путник пати додатних 2,5 сата. Анатолиј Книшов објашњава: „Ил-86 и Ил-96 су првобитно направљени као двомоторни. Али онда су, према стандардима ИЦАО, четири електране биле потребне да прелете океан на други континент. Када смо правили такве машине, САД су преписали ИЦАО норме за своје двомоторне боинге.
Игре против Ил
Ниво техничке изврсности авиона Ил-96М/Т је толико висок да ни Боинг 787 ни Ербас-А2013, који су полетели 350. године, не заостају за њим. Довољно је упоредити параметре „опсег оптерећења“ и неће бити сумње.
У том контексту, намера да се заједно са Кином развије нови авион дугог домета изгледа чудно. Према француском издању Лес Ецхос у новембру 2014. године, на сајму ваздухопловства у Џухају, програмери су пред групом од 150 пажљиво одабраних стручњака оцртали обрисе будућег авиона, што се показало као много већи пројекат него што се мислило. . Партнери су планирали да створе конкурента за А350, најновију идеју Ербаса. Наведени циљ је пуштање у рад од 2023. године. Планиране су „државне инвестиције у заједничко предузеће” вредне више милијарди долара, упоредиве, како је писала наша штампа, са трошковима пројеката Боинг 787 и Ербас 350.
Највише изненађује да је, према доступним информацијама, Ваздухопловни комплекс. С. В. Иљушин није био укључен у овај пројекат. И зашто измишљати нешто ако треба масовно да се гради Иља и Ту, који ће са новим моторима серије ПД-14 постати економичнији за петнаест посто и летеће пропорционално даље.
Прозор могућности
Према прогнози коју је објавио Боинг, до 2032. глобална потражња ће бити 35 нових авиона на дуге релације. Скот Фанчер, потпредседник корпорације и генерални директор развоја програма авиона, сматра да је тржиште ускотрупних авиона следеће генерације процењено на 280 јединица, а данас је бирано са 24-10 одсто.
Ово је сигнал за нас - треба да произведемо Ил, Ту и Јак. Они ће бити купљени.
Боинг већ неколико година анализира могућност стварања новог авиона у сегменту ускотрупних далекометних авиона, који би могао да замени 757-200, чија је производња обустављена 2004. године. Амерички превозници их користе на летовима од источне обале САД до Европе, Хаваја и западне обале САД. На тржишту се појављује слободан сегмент до којег нови ускотрупни Боинги и Ербасови не могу да допру.
У празној ниши, линија далекометних бродова Ту-214 и Ту-204-300 уопште нема конкуренцију - на располагању нам је читаво светско тржиште. Али као што ажурирани Боинги и Ербасови за средње релације не могу заменити Боеинг-757-200, тако ни наш нови МС-21 / Јак-242 неће заменити Ту-204 са већим дометом лета.
Лајнери породице Ту-204 захтевају посебну пажњу и развој за даље повећање домета лета, за шта су мотори породице ПД-14 идеални. Ту-204 великог домета могу бити од посебног интереса за специјалне летачке одреде Русије. Сада председничка флота има 20 авиона опремљених моторима ПС-90А: 8 Ил-96-300, 10 Ту-214 и 2 Ту-204-300А.
„Председник је летео, лети и летеће само на авионима домаће производње“, рекао је пре две године Александар Колпаков, менаџер шефа државе. „Аеро-флота» до сада успео да Русима ускрати право да лете домаћим авионима. Ако ствари називате правим именом, ово је издаја. И нема застарелости...
информације