руксак анђео чувар
Глебов-Котелников је уметничко име резервног артиљеријског поручника Глеба Котелникова (1872–1944). Син професора механике и више математике на Санкт Петербуршком шумарском институту, изабрао је каријеру официра, завршио је Кијевску војну школу, али није ишло. Након што је служио три године, Котелников се повукао из војске и постао покрајински акцизни службеник. Али љубав према позоришту коју је његов отац усадио у детињству се осетила, а Котелников је комбиновао мрску услугу са драматичним аматерским представама, као и са дизајном разних рукотворина. Жудња за техником испољила се и у гимназији. А у 39. години живота, Глеб Евгениевич Котелников одлучио је да постане професионални глумац, уписавши се у позоришну трупу Народног дома у Санкт Петербургу. То нас није спречило да и даље будемо живо заинтересовани за домаће авијација, чији су летови пионира могли да се посматрају на Командантском аеродрому.
Овде је Котелников био сведок смрти капетана Лева Матсиевича, чији се Фарман једноставно распао у ваздуху због сломљене протезе. Шокиран трагедијом, глумац је одлучио да своје инжењерске таленте усмери на развој поузданог средства за спасавање пилота. Проучавао је покушаје направљене од давнина да се направе уређаји који би омогућили људима да се безбедно спуштају кроз ваздух са висине. Леонардо да Винчи је 1495. године изумео „летећу машину“, коју је описао на следећи начин: „Ако узмете платнену развучену куполу, у којој свака страна има 12 лаката и исту висину, онда особа може пасти са било које велике висине без страх од смрти.” А 1783. године француски физичар Луј-Себастијан Ленорман направио је успешан падобрански скок по сопственом дизајну са торња опсерваторије у Монпељеу. У ствари, он је смислио назив проналаска, укрштајући грчко παρα (против) и француско цхуте (пад). Ленорман је директно указао на сврху свог падобрана за спасавање аеронаута који лете на балонима на врући ваздух. Затим су се појавили слични развоји других ентузијастичних дизајнера - почетком XNUMX. века, већ намењени пилотима првих авиона. Ови гломазни системи су требали да се отворе под притиском ваздуха и да каблом извуку пилота из умирућег аутомобила. Сам падобран је био у репној кутији, а сајла је била причвршћена за авијатичарски појас.
Али, како је приметио у својој књизи,Прича један изум" Котелников, "најбољи падобрани су били претешки и гломазни. Чак и пресавијени, нису могли да стану у авион. А шта је са механизмима који су отворили надстрешницу падобрана? Како су сложени, непоуздани били и експлозивно пуњење и компримовани ваздух. Шта ако се падобран при отварању запетља или закачи за реп или крило авиона? Схватио сам да је за авион потребно створити јак и лаган падобран. Преклопљен, требало би да буде мали. И што је најважније, авионски падобран увек треба да буде уз пилота. Тада ће пилот моћи да скочи са крила и са било које стране авиона. Тако је мислио анђео чувар.
Котелниковов приоритет у стварању средства за спасавање посаде авиона је то што је изумео компактни свилени падобран који се уклапао у торбу, који је био причвршћен за пилота помоћу система вешања. Куполу је покретао вучни прстен. Проналазач је своју замисао назвао падобранским пакетом РК-1 (руски, Котелникова, први). 6. јуна 1912. РК-1 је успешно тестиран испуштањем лутке из балона, а проналазач је већ имао патент. Нажалост, није регистрован у Русији (покушај да се добије у Отаџбини из јесени 1911. показао се безуспешним), већ у Француској. А 1913. године, у Руану, студент Санктпетербуршког конзерваторијума Владек Осовски скочио је падобраном са Котелниковог моста високог 53 метра. РК-1 је препознат у иностранству, где су одмах почели да копирају руски производ.
Са избијањем Првог светског рата, поручник Котелников је позван у војску, постављен за шефа ауто сервиса. На фронту је постао очевидац како су посматрачи балона запаљеног змаја од аустроугарске летелице побегли на РК-1. Партија од 70 падобрана, на иницијативу познатог пробног пилота Глеба Алехновича, стављена је на располагање посадама тешких бомбардера Иља Муромец.
Занимљиво је да се начелник Царског ваздухопловства противио увођењу падобрана. flota Велики кнез Александар Михајлович У извештају генерала који су бранили потребу да се проналазак усвоји за службу, представник династије Романов је написао: „Падобран у авијацији је штетна ствар, јер ће пилоти, при најмањој опасности која им прети од непријатеља, побећи падобраном, обезбеђујући авионе смрти."
Током 20-их, Котелников је развио побољшане моделе за пилоте РК-2 и РК-3, теретни падобран Авиапоцхталон и такозвани падобран РК-4, дизајниран да спасе посаду и имовину балона за посматрање. Потоњи је био корпа за балон која се одвојила од балона и слетала на куполу падобрана. Систем РК-4 је усвојен за снабдевање ваздухопловних јединица Црвене армије.
Историјски и технички значај Котелникововог проналаска није ограничен само на спасавање посада авиона. Стварање људских и теретних падобрана довело је до појаве у СССР-у квалитативно нове врсте трупа - Ваздушно-десантних. Као што је познато, датумом њиховог рођења сматра се 2. август 1930. године, када је извршен први падобрански десант бораца са личним оружје. Тада су амерички производи компаније Ирвин коришћени за ваздухопловство Црвене армије. Исте године у СССР-у је почела масовна производња падобрана ПЛ-1 за пилоте и падобрана ПН-1 за посматраче аеронаута, а Ирвинс је почео да се производи по лиценци под брендом ПТ-1 (тренинг). Касније су савладани људски (ПД-1, ПД-2) и теретни (Г-2, Г-3) десантни падобрани и одбили су да увозе. Године 1936. Ваздушно-десантне снаге су добиле побољшане ПД-6. Њихова модификација модела из 1941. – ПД-41 са јефтинијом куполом од перкала уместо свиле – служила је током целог рата.
У послератном периоду, падобранска опрема за спасавање и слетање еволуирала је заједно са авијацијом, а од друге половине 50-их година - са свемирским системима. Падобрани су коришћени у летелицама Восток, Восход и Сојуз, међупланетарним слетањима Венере. Ваздушно-десантне снаге СССР-а имале су падобрански систем Д-6, који је омогућавао појединачне и групне скокове ловаца са комплетним наоружањем са авиона од Ан-2 до Ил-76 и хеликоптера на висини пада од стотине до неколико хиљада метара. За војну опрему (БМД, БТР-Д, вишецевни ракетни бацачи БМ-21В, итд.), возила (цистерне ГАЗ-66Б, ТЗ-2-66Д), муницију и други специјални терет, вишеструке куполе (МКС-5- 128) и падобранско-ракетним (ПРСМ-915) системима који обезбеђују употребу свих стандардних тешког наоружања ваздушно-десантних дивизија у вертикалном покривању непријатеља.
Овде је Котелников био сведок смрти капетана Лева Матсиевича, чији се Фарман једноставно распао у ваздуху због сломљене протезе. Шокиран трагедијом, глумац је одлучио да своје инжењерске таленте усмери на развој поузданог средства за спасавање пилота. Проучавао је покушаје направљене од давнина да се направе уређаји који би омогућили људима да се безбедно спуштају кроз ваздух са висине. Леонардо да Винчи је 1495. године изумео „летећу машину“, коју је описао на следећи начин: „Ако узмете платнену развучену куполу, у којој свака страна има 12 лаката и исту висину, онда особа може пасти са било које велике висине без страх од смрти.” А 1783. године француски физичар Луј-Себастијан Ленорман направио је успешан падобрански скок по сопственом дизајну са торња опсерваторије у Монпељеу. У ствари, он је смислио назив проналаска, укрштајући грчко παρα (против) и француско цхуте (пад). Ленорман је директно указао на сврху свог падобрана за спасавање аеронаута који лете на балонима на врући ваздух. Затим су се појавили слични развоји других ентузијастичних дизајнера - почетком XNUMX. века, већ намењени пилотима првих авиона. Ови гломазни системи су требали да се отворе под притиском ваздуха и да каблом извуку пилота из умирућег аутомобила. Сам падобран је био у репној кутији, а сајла је била причвршћена за авијатичарски појас.
Али, како је приметио у својој књизи,Прича један изум" Котелников, "најбољи падобрани су били претешки и гломазни. Чак и пресавијени, нису могли да стану у авион. А шта је са механизмима који су отворили надстрешницу падобрана? Како су сложени, непоуздани били и експлозивно пуњење и компримовани ваздух. Шта ако се падобран при отварању запетља или закачи за реп или крило авиона? Схватио сам да је за авион потребно створити јак и лаган падобран. Преклопљен, требало би да буде мали. И што је најважније, авионски падобран увек треба да буде уз пилота. Тада ће пилот моћи да скочи са крила и са било које стране авиона. Тако је мислио анђео чувар.Котелниковов приоритет у стварању средства за спасавање посаде авиона је то што је изумео компактни свилени падобран који се уклапао у торбу, који је био причвршћен за пилота помоћу система вешања. Куполу је покретао вучни прстен. Проналазач је своју замисао назвао падобранским пакетом РК-1 (руски, Котелникова, први). 6. јуна 1912. РК-1 је успешно тестиран испуштањем лутке из балона, а проналазач је већ имао патент. Нажалост, није регистрован у Русији (покушај да се добије у Отаџбини из јесени 1911. показао се безуспешним), већ у Француској. А 1913. године, у Руану, студент Санктпетербуршког конзерваторијума Владек Осовски скочио је падобраном са Котелниковог моста високог 53 метра. РК-1 је препознат у иностранству, где су одмах почели да копирају руски производ.
Са избијањем Првог светског рата, поручник Котелников је позван у војску, постављен за шефа ауто сервиса. На фронту је постао очевидац како су посматрачи балона запаљеног змаја од аустроугарске летелице побегли на РК-1. Партија од 70 падобрана, на иницијативу познатог пробног пилота Глеба Алехновича, стављена је на располагање посадама тешких бомбардера Иља Муромец.
Занимљиво је да се начелник Царског ваздухопловства противио увођењу падобрана. flota Велики кнез Александар Михајлович У извештају генерала који су бранили потребу да се проналазак усвоји за службу, представник династије Романов је написао: „Падобран у авијацији је штетна ствар, јер ће пилоти, при најмањој опасности која им прети од непријатеља, побећи падобраном, обезбеђујући авионе смрти."
Током 20-их, Котелников је развио побољшане моделе за пилоте РК-2 и РК-3, теретни падобран Авиапоцхталон и такозвани падобран РК-4, дизајниран да спасе посаду и имовину балона за посматрање. Потоњи је био корпа за балон која се одвојила од балона и слетала на куполу падобрана. Систем РК-4 је усвојен за снабдевање ваздухопловних јединица Црвене армије.
Историјски и технички значај Котелникововог проналаска није ограничен само на спасавање посада авиона. Стварање људских и теретних падобрана довело је до појаве у СССР-у квалитативно нове врсте трупа - Ваздушно-десантних. Као што је познато, датумом њиховог рођења сматра се 2. август 1930. године, када је извршен први падобрански десант бораца са личним оружје. Тада су амерички производи компаније Ирвин коришћени за ваздухопловство Црвене армије. Исте године у СССР-у је почела масовна производња падобрана ПЛ-1 за пилоте и падобрана ПН-1 за посматраче аеронаута, а Ирвинс је почео да се производи по лиценци под брендом ПТ-1 (тренинг). Касније су савладани људски (ПД-1, ПД-2) и теретни (Г-2, Г-3) десантни падобрани и одбили су да увозе. Године 1936. Ваздушно-десантне снаге су добиле побољшане ПД-6. Њихова модификација модела из 1941. – ПД-41 са јефтинијом куполом од перкала уместо свиле – служила је током целог рата.
У послератном периоду, падобранска опрема за спасавање и слетање еволуирала је заједно са авијацијом, а од друге половине 50-их година - са свемирским системима. Падобрани су коришћени у летелицама Восток, Восход и Сојуз, међупланетарним слетањима Венере. Ваздушно-десантне снаге СССР-а имале су падобрански систем Д-6, који је омогућавао појединачне и групне скокове ловаца са комплетним наоружањем са авиона од Ан-2 до Ил-76 и хеликоптера на висини пада од стотине до неколико хиљада метара. За војну опрему (БМД, БТР-Д, вишецевни ракетни бацачи БМ-21В, итд.), возила (цистерне ГАЗ-66Б, ТЗ-2-66Д), муницију и други специјални терет, вишеструке куполе (МКС-5- 128) и падобранско-ракетним (ПРСМ-915) системима који обезбеђују употребу свих стандардних тешког наоружања ваздушно-десантних дивизија у вертикалном покривању непријатеља.
информације