Сервисна и борбена употреба тренажног авиона Л-39 Албатрос. Део 1
Чехословачка никада није била велика авијација власт, али чланство у Савету за међусобну економску помоћ (ЦМЕА) и Организацији Варшавског пакта (ВТС) ову земљу је 60-80-их година истакло као лидера у производњи авиона за обуку. Нема сумње да су лаки млазни авиони ове класе могли да се стварају и производе у Совјетском Савезу, али је совјетска авијациона индустрија, за разлику од данашње, већ била преоптерећена наруџбама, а постојала је озбиљна потреба да се подржи и развије авиоиндустрија земље социјалистичког лагера.
Дуго времена главни млазни тренажни авион Ваздухопловства СССР-а био је МиГ-15УТИ. Ова машина је произведена у великим серијама и коришћена је у совјетском ваздухопловству и ДОСААФ-у до раних 80-их. Међутим, у погледу економичности, састава авионике и безбедности летења, није у потпуности испунио захтеве почетне летачке обуке. Чехословачки Л-29 Делфин, настао 1956. године, проглашен је победником такмичења за млазни тренажни авион за земље АТС. На такмичењу су учествовали и пољски ПЗЛ ТС-11 Искра и совјетски Јак-30. Ова одлука је у великој мери била последица политичких разлога: представници Ваздухопловства СССР-а веровали су да је машина Јаковљевовог конструкторског бироа боља и да има више потенцијала за даље унапређење. Као резултат тога, совјетски пилоти су обучавани на Л-29 Делфин, док су Пољаци преферирали сопствени тренажер ТС-11 Искра. Након победе „Делфина” на такмичењу, стварање и изградња ТЦБ међу земљама чланицама СМЕА постала је прерогатив Чехословачке Социјалистичке Републике (Чехословачке).
Пошто је Делфин био веома лак за пилотирање и непретенциозан за одржавање, обележио је нову еру у обуци пилота и брзо се заљубио у авијатичаре. Истовремено, авион је имао низ недостатака, а покушаји њиховог отклањања показали су да Л-29 има врло мало резерви за модернизацију. Поред тога, унапређење борбене авијације поставило је нове захтеве за обуку младих пилота. Дакле, постојала је потреба за новим ТЦБ-ом.
Пројектни задатак за нови млазни авион за обуку формирало је Министарство одбране СССР-а, али је званични наручилац било Министарство националне одбране (МХО) Чехословачке. Конкретно, било је потребно, уз задржавање предности Л-29, обезбедити већи однос потиска и тежине и поузданост и смањити време за припрему за лет. Назначено је да максимална брзина лета не може бити већа од 700 км / х. Кокпита инструктора и кадета, по свом распореду и саставу инструмената, имали су обавезу да их што више приближе кокпиту савременог ловца. Тежина празног авиона била је ограничена на 3400 кг. Нова летелица је требало да се користи у школама за све врсте летачке обуке, укључујући и почетну.
Стварање новог ТЦБ-а поверено је народном предузећу Аеро Водоходи. Ова чехословачка фабрика авиона изграђена је 1953. године у близини села Водоходи, 20 км северно од Прага. Од тада је постојала масовна производња млазних авиона, како по совјетској лиценци, тако и створених у Чехословачкој. Ту су састављени ловци МиГ-15, МиГ-19С, МиГ-21Ф-13 и ТЦБ Л-29.
У почетку, за авион, који је добио ознаку Л-39 Албатрос, планирано је да се користе два мотора, што је било пожељно у смислу поузданости. Али, с друге стране, то би неминовно повећало масу, цену авиона, време припреме за полазак и потрошњу горива. Као резултат тога, купац је био убеђен у довољност једног мотора, посебно пошто је степен поузданости нових турбомлазних мотора већ био веома висок. После упоредних испитивања чехословачког М-720 са потиском до 2500 кгф и бајпас мотора АИ-25ТЛ са потиском од 1720 кгф, створеног у ЗМКБ Прогресу под вођством А.Г. Ивченко, избор је направљен у корист друге опције. Није се радило о притиску совјетске стране: М-720 је био превелик за лаки тренажер, а осим тога, након тестирања на клупи, постало је јасно да неће бити могуће брзо завршити његово фино подешавање. Претпостављало се да ће се прашка компанија „Моторлет” бавити производњом мотора, али је на крају у Запорожју почео да се гради АИ-25ТЛ за „Албатрос”.
После фабричких испитивања у Чехословачкој у мају 1973. године, почела су државна испитивања у СССР-у. Совјетски пилоти су имали позитивно мишљење о аутомобилу. Они су приметили да, генерално, Л-39 испуњава захтеве за један млазни авион за обуку дизајниран за обуку пилота у свим фазама. Међу позитивним особинама авиона, посебна пажња је посвећена близини услова рада у кокпитима инструктора и приправника кабинама борбених возила, одлична прегледност са оба посла, добар систем спасавања, могућност покретања мотор без помоћи земаљских уређаја, као и обуку у основама борбене употребе. Са увученим закрилцима, приступ слетању је био сличан МиГ-21. Авион је имао добре акробатске квалитете, омогућавајући вам да изведете читав комплекс акробатике.
Поред предности, уочен је и низ недостатака: краћи домет лета у поређењу са наведеним дометом лета, повећана брзина слетања и дужина трчања. Нисмо били у потпуности задовољни карактеристикама авиона приликом опоравка од окретања, што је накнадно захтевало модификације на носу и вертикалном репу. Електрана је била најслабија тачка авиона. Због проблема са гаснодинамичком стабилношћу, достизање великих углова напада претило је пренапоном и прегревањем турбине. Мотор АИ-25ТЛ има низак одзив гаса, достиже „максимум“ за 9-12 с. Пилот, заправо, није могао да рачуна на брзо повећање потиска током маневрисања и слетања, потешкоће су се појавиле и током развоја групног летења. Упркос идентификованим недостацима, Албатрос је препоручен за усвајање од стране Ваздухопловства СССР-а за опремање школа летења њиме.
Масовна производња Л-39 у Аеро-Водокходи почела је 1974. године. У Ваздухопловству СССР-а, први авион Л-39С почео је да делује 1975. године у 105. УАП Черниговске више пилотске школе војног ваздухопловства. Авион је по много чему надмашио свог претходника Л-29 и брзо освојио симпатије пилота и техничара. Нови ТЦБ се одликовао одличним погледом са радног места, добрим системом климатизације и добром ергономијом.
Летне карактеристике авиона Л-39Ц
Али у исто време, одлука да се Албатрос користи као почетни авион за обуку летења тешко да се може сматрати потпуно оправданом. За кадета без икаквих почетних летачких вештина, Л-39 је био превише строг и брз. Кадетима је поверено да изведу први самостални лет после 35-40 извозних летова, а некима је требало много више. Међутим, летови су били кратки, а извозни програм, по правилу, није прелазио 20 сати. Приликом вежбања слетања, многи пилоти почетници су искусили потешкоће због промене природе управљивости авиона при малим брзинама. У режимима крстарења, аутомобил је брзо реаговао на одступања ручке и педала, а затим је постао тром при слетању. Грешке при слетању су биле уобичајене: високо поравнање, летови, „козе“, али је Албатрос имао довољну маргину сигурности и, по правилу, све се добро завршило.
За увежбавање вештина употребе оружја, авион је опремљен авијацијским нишаном за пушку АСП-ЗНМУ-39 (у предњој кабини), уређајем за контролу фотографија ФКП-2-2, два симулатора И-318 на лансерима АПУ-13М1, два држача крилних греда Л39М-317 или Л39М-118, на којима је било могуће качење авио бомби тежине 50-100 кг или блокова НАР УБ-16-57.
Програмом обуке било је предвиђено да кадет добије налет од 100-120 сати. Поред савладавања полетања и слетања, обухватао је летове дуж руте и на инструментима испод завесе, савладавање елемената борбене употребе. Будући ловци су поучени основама пресретања ваздушних циљева навођењем са земље. Вежбане су технике ваздушне борбе са навођењем на оптички нишан и захватање циља помоћу глава за навођење тренажних пројектила Р-ЗУ. Кадети свих школа су одрадили „рад на земљи“ уз употребу 57 мм НАР С-5 и 50 кг тренажних бомби.
Врло брзо, Л-39С је постао један од најпопуларнијих авиона у ваздухопловству СССР-а. Авион је постао „русификован“ и није доживљаван као стран. Латинско слово "Л" у ознаци одмах је замењено руским "Л". Слово "Ц" које означава модификацију је потпуно нестало, пошто је у СССР-у коришћена само једна модификација. А право име "Албатрос" се практично није користило много чешће од жаргонског надимка "Елка". Авиони су ушли у већину школа летења: Качинское, Черниговское, Харковское, Армавирское, Барнаулское, Јејское, Борисоглебское, Тамбовское, Краснодарское. Ове школе су обучавале пилоте за борбене пукове на фронту и ПВО, ловачко-бомбардерску и фронтовну бомбардерску авијацију. Бројчана снага пукова за обуку била је много већа од борбених, а у некима је број албатроса прелазио стотину.
Тренажни Л-39Ц су такође били доступни у Центрима за борбену обуку и преобуку летачког особља, у посебном пуку за обуку и тестирање Центра за обуку космонаута СССР-а и у одељењима Истраживачког института цивилног ваздухопловства Ваздухопловства. Мањи број „Елока” је пребачен у летачке клубове и тренинг центре ДОСААФ. Ван структура власти „Елками“ је имао ЛИИ МАП (Жуковски код Москве), били су у Школи пилота тестова. „Албатроси“ су коришћени као летеће лабораторије и авиони за пратњу приликом тестирања нове ваздухопловне технологије.
Авион Л-39 је постао један од најраспрострањенијих млазних тренажера, заузимајући почасно четврто место по броју произведених авиона после америчког Т-33, совјетског МиГ-15УТИ и Л-29 Делфин. Укупно је изграђено више од 2950 серијских машина. Најмасовнија модификација била је Л-39Ц, реплицирана у количини од 2280 јединица. Од тога је СССР добио 2080 авиона. Поред СССР-а, тренажери Л-39Ц су били у ваздухопловству Авганистана, Вијетнама, Кубе и Чехословачке. На основу Л-39Ц, циљно вучно возило Л-39В произведено је у малој серији, али ова модификација није испоручена у СССР. Од средине 50-их, бомбардер Ил-28 се користио у совјетском ваздухопловству за вучу ваздушних циљева.
Упркос чињеници да је Албатрос развијен као авион за обуку, имао је одређени ударни потенцијал. Наравно, такав случај употребе за Ваздухопловство СССР-а био је небитан, али су многе земље „трећег света”, које нису имале велику и модерну флоту, озбиљно сматрале ТЦБ лаким јуришницима. Штавише, Л-29 је већ имао такво искуство. Током рата Судњег дана 1973. године, након неочекиваног продора израелских мобилних јединица за Арапе кроз Суецки канал, Египћани су били приморани да баце у борбу авионе за обуку опремљене НАР и бомбама са слободним падом.
Године 1975. створена је верзија авиона Л-39ЗО (Збројни - наоружани), са ојачаним крилом и четири спољна упоришта. Креирање варијанте са појачаним ударним способностима почело је по налогу Либије. Осамдесетих година ова машина је испоручена у ДДР (80 авиона), Ирак (52 авион), Либију (81 авион) и Сирију (181 авиона). Серијска производња овог модела завршена је 55. године. Годину дана касније појавила се модификација лаког двоседа Л-1985ЗА и извиђачког авиона, што је представљало даљи развој авиона Л-39ЗО. Машина је имала четири подкрилна и једну вентралну јединицу вешања, као и ојачано крило и стајни трап. Маса борбеног оптерећења на пет чворова је 39 кг. Поред НАР и слободно падајућих бомби, испод трупа је окачен топ ГШ-1100Л калибра 23 мм са 23 метака. За самоодбрану од непријатељских ловаца и борбених хеликоптера могуће је окачити две ваздушне борбене ракете К-150 или Р-13.
Авион Л-39ЗО добио је Ваздухопловство Алжира (32), Бугарске (36), Чехословачке (31), Нигерије (24), Румуније (32), Сирије (44) и Тајланда (28). Варијанта авиона Л-39ЗА са западном авиоником (нарочито са индикатором на ветробранском стаклу и процесором дигиталног система управљања оружјем) добила је ознаку Л-39ЗА / МП. Производња Л-39ЗА окончана је 1994. године. Исте 1994. појавио се Л-39ЗА / АРТ са авиоником израелске компаније Елбит, ова верзија је посебно развијена за тајландско ваздухопловство. Укупно, поред најмасовније модификације Л-39Ц, направљено је 516 Албатроса са побољшаним ударним способностима. „Елки“ су били у служби ратног ваздухопловства у више од 30 земаља света. И далеко од тога да су сви легално доспели: половни авиони из земаља источне Европе и република бившег СССР-а често су преко „трећих лица”, на заобилазни начин, завршавали у земљама које имају нерешене територијалне спорове са суседима или унутрашње етно -политички сукоби.
Наставиће се ...
Према материјалима:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com
информације