ИЛ-96 и ВАСО. Скоро трагедија са срећним завршетком
Дана 30. марта 2014. године, авион Ил-96-300 авио-компаније Аерофлот са репним бројем РА-96008, који је летео из Ташкента, извршио је последње слетање на аеродром Шереметјево. Више на руском небу, ови авиони се нису дизали. Реч је о руским авио-превозницима, Илис и даље лети у ескадрили Русија.
О стављању Ил-96 из употребе се причало много и са жаром. Званичници Аерофлота су нашироко и детаљно објаснили да је разлог повлачења авиона Ил-96-300 из флоте компаније њихова „економска неефикасност”. Међутим, термин „економска неефикасност“ захтева детаљну анализу делова.
Можете дуго разговарати и упоређивати ИЛ-96 и Боеинг-747, који су мање бучни и економичнији, али ја то нећу учинити. Дозволите ми да поставим само једно питање:
За кога је ИЛ-96 мање ефикасан у новцу?
Као одговор ћу се осврнути на интервју објављен и готово непримећен 2010. године са пилотом-инструктором Аерофлота Владимиром Салниковом. Салников је тих дана још увек био командант посаде Ил-96 и имао је лични налет од преко 20 сати.
Салников је рекао да компанија Ербас у уговору о продаји авиона изричито наводи: посредник добија 10 одсто износа трансакције.
Логично би било запитати се како капетан летелице зна такве детаље? Може се сумњати.
Међутим, компанија Боинг, нимало посрамљена, истовремено је известила да је 2009. године потрошила 72 милиона долара на подмићивање званичника у ЗНД. А ако, на пример, Аерофлот уместо Ил-96 набави неколико Боинга за милијарду долара, њих 100 милиона ће одмах отићи у џеп правих људи.
Сада се то већ може назвати „ефикасном економијом“. За кога, наравно.
Након што је избацио из употребе шест Ил-96-300, Аерофлот је одмах размотрио услове и процедуру за изнајмљивање шест нових Боеинг-777-300ЕР по хитном поступку.
Виталиј Савељев, генерални директор Аерофлота, рекао је: „Имамо најмлађу флоту у Европи, стару 5,5-5,7 година, а повлачењем из погона њена просечна старост ће се смањити на четири године. Без обзира шта неко прича, нови авиони су увек привлачнији путницима.”
Ево човека који се безбедно и смело може назвати издајником. Штавише, заправо продат за добар износ у америчким доларима Боингу.
Узмимо отприлике, 6 година је рок за авион?
Не морате бити стручњак да бисте схватили шта није у реду. „Лешеви“ су летели са 20 година. Односно, „Или“ би бар могао да ради на нашем небу још 15 година, ако не и више.
Тако се Аерофлот ослободио „економски неефикасног“ рада са домаћом авио-индустријом и убрзаним, али апсолутно непотребним обнављањем флоте, покренуо механизам „зараде“ за свој командни кадар.
Логично је, иначе, јер ни Иљушин ни Туполев неће да откопчају 10% у џеп Савељева.
Савељев - издајник и издајник
Докази, "докази" и тако даље? Да бисте то доказали, само погледајте поље било ког руског аеродрома.
Али Савељев није сам. За такву искрену ароганцију, једноставно је морао да има покровитеља са високих висина. И постоји такав покровитељ, а не један.
Виктора Христенка сам у претходном чланку назвао издајником, а сада ћу се поновити.
Христенко - издајник и издајник
Овде, у овом топлом и несиромашном друштву, додаћемо Александра Лившица.
„Нажалост, у последње време се појавио изузетно опасан тренд непромишљеног лобирања интереса домаћег авионског комплекса од стране државних органа. Молимо вас да подржите питање неприхватљивости серијског лансирања авиона Ту-204 на руске ваздушне руте и наставак лизинга напредних модела западних авиона.
Писмо А. Лившица, помоћника председника Руске Федерације за економију, Влади Руске Федерације НА-1-1268Л од 3.
Резултат "рада" Лившица био је налог председника Владе Руске Федерације Черномирдина В.С. Н1489Р од 7.
„За доношење одлуке о потпуном ослобађању на период од пет година од царина, такси и пореза на авионе типа Боинг 750, авионе Даглас-ДС10 који се увозе на територију Руске Федерације и саобраћа у домаћим и међународним авио-компанијама.
Као резултат тога, заправо су уништени не само производни погони авиона типа ВАСО, већ и произвођачи авионских мотора који никоме нису били потребни: Перм Моторс и Рибинск Моторс.
Акционарима Перм Моторса отворено је представљен представник Пратт & Вхитнеи, чији је генерални директор рекао: „За 10-15 година руски авиони ће застарети. Желимо да их замене амерички са моторима Пратт & Вхитнеи“.
Чињенице:
Сертификат типа број 68-204 за авион Ту-204 са моторима ПС-90А добијен је 29. 1994. фебруара 23. године Ту-1996 број 204 „Внуково ерлајнс” је извршио први лет са путницима на релацији Москва – Минералне воде.
Сертификат типа за авион Ил-96-300 са моторима ПС-90А издат је 29. децембра 1992. године. Аерофлот је започео превоз путника на Ил-96-300 14. јула 1993. године на релацији Москва-Њујорк. Мотор ПС-90А је сертификован у складу са ИЦАО стандардима за буку и емисије 3. априла 1992. године.
11. августа 1992. године, на првој изложби авијације у Жуковском, Владимир Потапов, генерални директор ТсУМВС (Централна дирекција за међународне ваздушне комуникације, сада Аерофлот), конструктор авиона Генрикх Новожилов и генерални директор Вороњешког удружења за изградњу авиона Алберт Михајлов потписали су Одлука „О набавци Ил-96М, Ил-96М/Т са моторима ПВ-2337 и комплетом навигационе опреме од Цоллинса. Аерофлот је наручио 20 авиона.
Према државном програму развоја усвојеном исте 1992. године авијација до 2000. године планирана је изградња 145 Ил-96-300 и 530 Ту-204 различитих модификација за домаће авио-превознике.
Скрећем пажњу читаоцима да се ове бројке скоро поклапају са тренутном величином руске флоте дуголинијских авиона. Са једним изузетком, после деценију и по, 100 одсто авиона у категорији дуголинијских носача су Боинги и Ербасови.
Лившитс - издајник и издајник
Такође је вредно присетити се пада Ту-204 у Внукову 2012. године. Пилоти су тада, као намерно, урадили све што никако не би требало. ИАЦ је водио истрагу годину дана и окончао је без објашњења разлога њиховог понашања, збунивши све још горе од Запада у случају малезијског Боинга. Многи паметни људи отворено су рекли да је ова катастрофа била диверзија, чија је сврха била да се спречи производња кошуљице.
Наравно, сваки удес са домаћим авионом био је разлог за забрану производње у корист Боинга, што се исто тако често дешавало.
Али како би се могло доказати супротно од Медведевовој „влади“?
Да, наши авио-трговци су били веома успешни са изјавама о супериорности „напредних модела западних авиона“.
Први потпредседник Владе Сергеј Иванов (интервју 2007.):
„Не могу да кажем да једини широкотрупни авион Ил-96 произведен у Русији може успешно да се такмичи са Ербасовима и Боинговима“, не могу да кажем. Али ми не напуштамо производњу широкотрупних авиона.
Како си могао одбити!
Шеф Министарства индустрије и трговине, издајник и издајник Виктор Христенко је 10. августа 2009. одлучио да повуче из производње „неперспективни“ Ил-96-300.
У међувремену, стварна слика је донекле другачија од оне на коју смо годинама успешно навикли.
Часопис Аир Транспорт Ревиев (бр. 47, 2003) садржи податке Државног истраживачког института за цивилно ваздухопловство о Ил-96-300, Ил-96Т и Ил-96-400Т, који одговарају Ил-96М, који Аерофлот напуштен. Уцртавање координата „оптерећења“ координата за модификације Ил-96 и реалних цифара за западне широкотрупне авионе (израчунате по истим методама као и наша) даје потпуно неочекивану слику.
Испоставило се да Ил-96М / Т, који није одговарао Аерофлоту, може да обавља исти посао (пренесе одговарајући број путника / терета на истој удаљености) као Боеинг-777-300ЕР и Аирбус-А340-600.
Савладавши 50 типова војних и цивилних возила, стављајући на крило прве Ил-86 и Ил-96, пробни пилот, Херој Русије Анатолиј Книшов се присетио:
„Када сам 90-их летео у Сједињене Америчке Државе на Ил-96, а гориво ми је остало у резервоарима за још три сата лета, Американци су били страшно изненађени. Један од представника њихових ваздухопловних власти тада је отворено изјавио: за неке позиције нам је ова врста авиона недостижна.
Другим речима, ИЛ-96-300 није био ни на који начин инфериоран у односу на Боинг, а у неким аспектима га је надмашио.
А данас, чак и без летења, Ил-96-300 је достојан конкурент Боингу и Аирбусу. Са истим перформансама, Боинг-777-300ЕР је 30 одсто тежи при полетању, а европски А340-600 је 40 одсто тежи од Ил-96-300. За ове додатне тоне тежине западних бродова плаћају авио-компаније и, на крају крајева, путници. То јест, ми.
И, након полетања, западни бродови не постају бољи. Капацитет резервоара за гориво Боеинг-777-300ЕР је 20 одсто већи од Ил-96-300, односно, будући да је тежи, сагорева више на истој удаљености. Ко плаћа? Тако је, путниче. Ако је Боеинг-777-300ЕР гори у погледу ефикасности горива од Ил-96-300, шта можемо рећи о мање економичном А340-600?
По свим правилима пројектовања, четворомоторни Ил-96 имају предност у односу на двомоторне конкуренте на даљинским рутама од неколико сати лета. Тако, на пример, на релацији Њујорк - Хонг Конг (Р222) у двомоторној линији путник пати додатних 2,5 сата.
Опет, објашњења Анатолија Книшова:
„ИЛ-86 и ИЛ-96 су првобитно направљени као двомоторни. Али онда су, према стандардима ИЦАО, четири електране биле потребне да прелете океан на други континент. Када смо правили такве машине, САД су преписали ИЦАО норме за своје двомоторне боинге.
"Партнери", једном речју...
Технички ниво Ил-96 је толико висок да ни Боинг 787 ни Ербас-А2013 који су полетели 350. не заостају за њим. Довољно је упоредити параметре „опсег оптерећења“ и неће бити сумње.
У том контексту, намера да се заједно са Кином развије нови дуголинијски авион, наизглед као конкурент за А350, изгледа чудно. Наведени циљ је пуштање у рад од 2023. године. Планиране су „државне инвестиције у заједничко предузеће” вредне више милијарди долара, упоредиве, како је писала наша штампа, са трошковима пројеката Боинг 787 и Ербас 350.
Само по себи, поставља се питање: зашто и коме је то корисно?
Зашто измишљати нешто ако је могуће масовно изградити Иљу, који ће са новим моторима серије ПД-14 постати петнаест посто економичнији и летеће пропорционално даље?
О, да, наравно, али „развој инвестиција“ ... То јест, прилика да се некажњено украде још неколико стотина милиона долара.
Али, поред ИЛ-96, постоји и Ту-204. О "Трушевима" уопште, посебан разговор, ни на који начин инфериорнији од "Иљушина". Али поента је иста.
Данас је у Русији једино Путин патриота домаће ваздухопловне индустрије.
Сада председничка флота има 20 авиона: 8 Ил-96-300, 10 Ту-214 и 2 Ту-204-300А.
„Председник је летео, лети и летеће само на авионима домаће производње“, рекао је пре две године Александар Колпаков, менаџер шефа државе.
То јест, председник Русије у потпуности верује руским авио-превозницима.
А Аерофлот и други превозници тврдоглаво одбијају Русима право да лете домаћим авионима. Јефтиније, брже и сигурније.
Тако је, мито од Боинга и Ербаса неће вам пасти у џеп за ово.
Ако ствари називате правим именом, онда је ово издаја. И заиста морамо нешто да урадимо по том питању.
Коришћене информације:
http://vpk-news.ru/articles/33456