АВАЦС авијација (1. део)
Идеја о инсталирању радара на авион први пут се појавила у Великој Британији касних 30-их. Након почетка масовних ноћних напада немачких бомбардера у Енглеској, почела је производња двомоторних ноћних ловаца Бленхајм ИФ са радаром АИ Мк ИИИ. Тешки ловци Бленхајм опремљени радаром показали су се веома добро током ноћних пресретања и касније су замењени напреднијим Беауфигхтерима и Москуитосима са радарима АИ Мк.ИВ. Међутим, ноћни ловци нису били авиони за радарске патроле у савременом смислу, радар на броду је, по правилу, коришћен за индивидуалну потрагу за ваздушним циљем и информације се нису размењивале са другим пресретачима и копненим контролним тачкама.
Први у приче Прототип авиона АВАЦС био је експериментални Викерс Велингтон ИЦ, на коме је ротирајућа радарска антена била постављена изнад трупа, а опрема на месту одељка за бомбе.
Изградња ове машине засноване на двомоторном бомбардеру Велингтон започета је након што су немачки појединачни бомбардери напали Енглеску, заобилазећи земаљске радаре распоређене на источној обали Британских острва. Међутим, након што су Канада и Сједињене Државе почеле масовне испоруке СЦР-584 и ГЛ Мк. ИИИ, напуштена је идеја о авиону за радарску контролу са ротирајућом радарском антеном. Истовремено, Велингтони су се масовно производили, опремљени радарима са фиксним антенама. Ови бомбардери су успешно коришћени против немачких подморница које су ноћу излазиле на површину за пуњење батерија. Крајем 1944. године било је случајева када су специјално конвертовани Велингтони са фиксним антенама коришћени за усмеравање пресретача Москуито на немачке бомбардере Хеинкел-111 – носаче летећих бомби В-1. Шта је била прва борбена употреба комбинације „ваздушни радар-пресретач“.
САД
До средине 40-их година прошлог века, ниво минијатуризације и перформанси радара достигао је такав ниво да је постало могуће поставити надзорне радаре са дометом детекције већим од 100 км не само на великим дво- и четворомоторним авиона, али и на релативно малим једномоторним машинама.
Американци су први почели серијску изградњу авиона АВАЦС. Након почетка непријатељстава на Пацифику, америчка морнарица је морала да удаљи зону радарске контроле од својих база и бродова како би добила на времену потребном за подизање довољног броја ловаца за покривање у ваздух. Поред тога, авиони за радарске патроле могли су да контролишу сопствене акције авијација удаљен од носача авиона.
У августу 1944. године, у биткама за Окинаву, америчка флота је била подвргнута интензивним нападима камиказа, а амерички адмирали су хитно наручили авионе АВАЦС ТВМ-3В на носачу. Ова машина је створена на бази носача торпедног бомбардера ТБМ-3 Авенгер. Не чекајући крај тестирања, флота је наручила 40 авиона са испоруком од марта 1945. године.
Први пут је „летећи радар“ ТВМ-3В полетео у ваздух у августу 1944. године, што се поклопило са званичним закључењем наређења за њега. На авиону, испод средњег дела трупа, уграђена је радна антена са радарском антеном АН/АПС-20, која је настала у оквиру пројекта Кадилак. Гледајући унапред, рећи ћу да су модернизоване верзије ове станице, које су радиле у опсегу 1-3 метра, коришћене у САД и НАТО-у до краја 70-их, односно више од 30 година. Прва модификација АН/АПС-20 имала је веома добре карактеристике за своје време, станица је, у одсуству сметњи, могла да види циљ типа бомбардера на удаљености од 120 км.
Споља, ТВМ-3В се веома разликовао од торпедног бомбардера. Поред радарског оклопа у облику капљице, на стабилизаторе су морале бити уграђене додатне вертикалне површине да би се одржала стабилност правца - репна јединица је постала трокобичаста. Слетање ТВМ-3В захтевало је посебну пажњу, пошто је клиренс био мали због висећег „стомака“.
Посаду су чиниле две особе - пилот и радар. Углавном, возила првог реда нису изнова грађена, већ су конвертована од торпедо бомбардера. Као платформа за авион АВАЦС, Авенгер није био идеалан. Мала унутрашња запремина трупа омогућила је смештај само једног радара, и то у веома скученим условима.
Иако је све ишло веома добро за први амерички авион АВАЦС базиран на носачу, његово фино подешавање се одуговлачило. Након што су проблеми са непоузданим радом авионике решени, требало је времена за развој серијских возила од стране летачког и техничког особља. Као резултат тога, ТВМ-3В није имао времена да уђе у рат и почео је да улази у борбене радарске ескадриле почетком 1946. године. После прве верзије уследила је модификација ТБМ-3В2 са побољшаним радаром, који је могао да ради и на површинским циљевима, па чак и да детектује подморске перископе.
Приликом пројектовања ТБМ-3В2 претпостављало се да ће авион бити тросед, у посаду је уведен додатни радарски оператер, који је управљао и комуникационом опремом и преносио податке о откривеним ваздушним циљевима. Али због недостатка слободног простора на броду, по правилу, трећи члан посаде није узет на лет.
Године 1953. америчка морнарица је имала 156 авиона ТБМ-3В/В2, који су до тада коришћени не само за контролу ваздушне ситуације, већ и за потрагу за подморницама у комбинацији са противподморничким авионима ТБМ-3С. Али неколико година касније, у вези са доласком напреднијих машина, почело је повлачење радара Авенгер. Осим у Сједињеним Државама, авиони ТБМ-3В2 били су у употреби у Канади, Холандији и Поморским снагама самоодбране Јапана. И свуда су коришћени искључиво као патролни аутомобили за контролу морског подручја.
До краја 40-их, Авенгер, који се производио од 1941. године, постао је прилично застарео, а морнарици је била потребна нова платформа за авион за радарску патролу на носачу. Године 1949. у тестове је ушао авион изграђен на бази јуришника АД-1 Скираидер.
Прва радарска верзија Скајрејдера са ротирајућом АН/АПС-20 радарском антеном у гломазном облогу испод трупа добила је ознаку АД-3В. Ова машина је направљена у малој серији од 30 примерака и коришћена је углавном за тестирање и фино подешавање опреме. Због карактеристичних обриса, бритки поморци брзо су на авион залепили разиграни надимак „Гуппи”. Као и на ТБМ-3, додатне подлошке су постављене на реп како би се побољшала стабилност правца.
У посади, коју су чиниле три особе, постојала је јасна подела дужности. Поред пилота и радара, постојало је још једно радно место радиста, који је одржавао сталну радио везу са носачем авиона или вођеним ловцима у ваздуху. Према искуству управљања авионима ТБМ-3В2, друга намена АД-3В била је потрага за подморницама, за шта је у летелицу утиснут магнетометар. Такође, радар АН / АПС-31 је тестиран на Скајрејдерсима, али није заживео.
Као резултат тога, након свих експеримената, одлучили су да напусте противподморничке функције, а АД-4В са радаром АН / АПС-20А постао је стандардна верзија палубног "летећи радарски пикет". У поређењу са оригиналном верзијом, карактеристике домета детекције и поузданост станице су озбиљно побољшане.
Ова модификација, изграђена у количини од 158 авиона, заменила је дотрајали ТБМ-3В2 на палубама носача авиона. У поређењу са Авенгером, услови рада на броду Скајрејдер били су много удобнији, а нова летелица је имала скоро дупло већи радијус патроле – 650 км. Међутим, АД-4В је наследио многе недостатке ТБМ-3В – летелица је била једномоторна, што је, у случају квара електране при прелету изнад океана, остављало мало шанси посади да преживи. Значајне вибрације клипног мотора, који се налази поред радара и комуникационе опреме, негативно су утицале на његову поузданост. А због локације радарске антене испод трупа, откривање висинских циљева је било отежано.
Међутим, команда Ратне морнарице је високо ценила радаре „Скајрејдерс” и они су играли истакнуту улогу током Корејског рата. Авиони АД-3В и АД-4В стално су висили над америчким носачима авиона, упозоравајући на приближавање млазних МиГ-ова.
Након што је неколико британских авиона са клипним носачем ФБ.Мк 11 са носача авиона ХМС Оцеан (Р68) изненада нападнуто од стране МиГ-15, Британци су изразили жељу да купе 50 авиона типа АВАЦС на носачу. У Краљевској морнарици су добили ознаку АЕВ.1 и служили су до 1962. године.
Даља опција развоја радара Скирадер био је АД-5В (од 1962. - ЕА-1Е). Укупно је америчка морнарица добила 239 машина ове модификације. У поређењу са АД-3В и АД-4В, елементна база напредне електронске опреме је већ имала значајан удео полупроводничких елемената, што је значајно смањило величину и потрошњу енергије. Операција ЕА-1Е у америчкој морнарици настављена је до средине 60-их година.
Већ почетком 50-их, једномоторни радарски патролни авиони престали су да одговарају америчким адмиралима. Након појаве обавештајних информација о развоју крстарећих ракета на мору и ваздуху у СССР-у, амерички флота захтевао је „ваздушни радарски пикет“ већег радијуса и домета од скајрејдера.
Нова летелица, названа Е-1Б Трацер, опремљена пуним комплетом опреме на броду, први пут је полетела 1. марта 1957. године. Серијска изградња тресера настављена је до почетка 1958. године, са укупно 88 возила предато флоти. Противподморнички С-2Ф Трацкер послужио је као основа за нови палубни „радарски пикет“. Посада авиона била је четири члана: два пилота и два радара.
За разлику од првог послератног америчког авиона АВАЦС, који је користио станицу АН/АПС-20, на Трацер је инсталиран нови радар АН/АПС-82 који ради у опсегу таласних дужина од 30-100 цм Радар је постављен у подигнут око метар изнад трупа са капљичастим оплатом димензија 9,76к6,0к1,25 м. Ово решење је омогућило смањење „мртве зоне” због сенчења металних делова конструкције авиона. У поређењу са АД-5В, повећан је домет детекције, а посебно могућност избора циљева на позадини површине воде. У одсуству сметњи, домет детекције висинског циља типа Б-29 био је 180 км, брзина ажурирања радарских информација била је 10 секунди.
Међутим, убрзо је постало јасно да нова летелица такође није без значајних недостатака. Упркос повећаним унутрашњим запреминама, у авиону није било места за официра борбене контроле, а његове функције је морао да обавља копилот. Осим тога, летелица није имала опрему за аутоматски пренос радарских података, а информација је најпре гласом преко радија преношена до носача авиона, одакле су већ били контролисани ловци. Ограничена носивост базне шасије спречила је увођење у посаду оператера за обраду и пренос података, уградњу савременије опреме и проширење њеног састава. Поред тога, почетком 60-их година, авиони са клипним носачима већ су изгледали архаично. Све ово је значајно ограничило живот Е-1Б у америчкој морнарици, последњи авион овог типа послат је у базу за складиштење у новембру 1977. године.
Као што је већ поменуто, недостаци првог радарског патролног авиона базираног на носачу укључују мале слободне количине на броду и релативно кратак домет лета и трајање патроле. Са чиме је, међутим, требало да се трпи када се користи са палубе носача авиона. Међутим, у случају базирања на обали ништа није спречавало коришћење већих возила са дужим трајањем лета као платформе.
Истовремено са ТБМ-3В базираним на палуби, флота је наручила 24 четворомоторна ПБ-1В са истим радаром АН/АПС-20. Радарска антена је била смештена испод великог поклопца у облику капи уместо одељка за бомбе. Поред радара, ПБ-1В је био опремљен радарским системом „пријатељ или непријатељ“ за идентификацију авиона и бродова. Поред авиона са нижим радарским положајем, изграђен је најмање један авион са дорзалним радарским радом.
Авакс авиони ПБ-1В приобалног базирања изграђени су на бази бомбардера Б-17Г. У поређењу са „палубом”, тешки четворомоторни авиони имали су неколико пута већи домет лета и трајање патроле. А услови становања на ТБМ-3В били су много удобнији, за разлику од авиона на носачу, оператер радара није морао да седи погрбљен због недостатка слободног простора. Постало је могуће имати 2-3 руковаоца смене и официра за контролу и навођење на броду.
Као и палубни ТБМ-3В, авион ПБ-1В АВАЦС на обали није имао времена за рат. Пребацивање првих пет авиона америчкој морнарици обављено је у априлу 1946. године. Пошто су борбе већ биле окончане, сва одбрамбена средства су демонтирана са њих, а број чланова посаде смањен је са 10 на 8 људи.
Авиони ПБ-1В служили су и на источној и западној обали континенталних Сједињених Држава. 1952. четири ПБ-1В послата су на Хаваје. Поред контроле ваздушног простора и контроле дејстава борбених авиона, током летова, оператерима је додељен задатак трагања за подморницама и извиђања времена. Карактеристике радара АН / АПС-20 омогућиле су откривање урагана који се приближавају на удаљености већој од 120 км и благовремено обавештавање о претњи. Истовремено, интензитет летова ПБ-1В је био висок. Како су ресурси били исцрпљени, авиони су требали бити отписани, флота се разишла са последњим ПБ-1В 1956. године.
Америчко ваздухопловство је много касније од флоте почело да се бави АВАЦС авионима и у почетку им није обраћало велику пажњу. Године 1951. три бомбардера Б-29 су претворена у авионе АВАЦС. Авион са радаром АН/АПС-20Ц и станицом за ометање добио је ознаку П2Б-1С. Углавном, ове машине нису коришћене за патролне летове или координацију ловаца, већ за извиђање времена и учествовале су у разним програмима тестирања, експериментима и вежбама.
Ваздухопловство се до тада још није определило за улогу и место авиона за радарску патролу великог домета. За разлику од адмирала, који су још увек памтили последице разорног напада на Перл Харбор и напада камиказа, генерали ваздухопловства су се ослањали на бројне земаљске радаре и млазне пресретаче. Међутим, убрзо након стварања нуклеарног оружје и усвајањем далекометних бомбардера способних да стигну до копна САД и да се врате назад, амерички стратези су били приморани да потроше значајна средства на побољшање система противваздушне одбране, укључујући авионе, па чак и ваздушне бродове који носе моћне радаре за откривање ваздушних циљева. Али о томе ће бити речи у другом делу прегледа.
Наставиће се ...
Према материјалима:
http://www.joebaugher.com/usattack/newa1_19.html
http://www.rusarmy.com/forum/threads/samolety-drlo-avaksy.2943/page-4
http://septus.blogspot.ru/2013/09/blog-post.html
информације