АВАЦС авијација (2. део)
Одговор на ову претњу било је стварање у Сједињеним Државама такозваних „Снага баријера“ (детаљније овде: Систем противваздушне одбране Северне Америке (1. део)). Зашто је на Гренланду, Аљасци и североисточној Канади изграђена мрежа радарских станица, али је у исто време источни правац од Атлантског океана остао непокривен. Америчка морнарица је преузела одговорност за контролу ваздушног простора изнад Атлантика, започевши масовно распоређивање радарских патролних бродова и фиксних радарских платформи. Авакс авиони су постали и најважнији елемент „Снага баријера“.
Давне 1949. године, стручњаци Локхида су покушали да направе тешки авион за радарску патролу ПО-749В заснован на авиону Лоцкхеед Л-1 Цонстеллатион. Да би се искључиле „мртве зоне“ радарске антене су постављене у горњи и доњи део трупа.
Међутим, тестови су показали да је „прва палачинка испала грудваста“ – састав и распоред радарске и комуникационе опреме нису били оптимални, а поузданост ниска. Много притужби изазвало је запошљавање радара и заштита особља од високофреквентног зрачења. Неколико изграђених ПО-1В, у ствари, постали су летеће лабораторије, које су разрађивале различите опције за авионику и тактику коришћења тешких АВАЦС авиона. По завршетку циклуса тестирања, авиони су преименовани у ВВ-1 и пребачени у америчку Федералну управу за ваздухопловство (ФАА), где су летели до 1959. године.
Авион АВАЦС, првобитно познат као ПО-2В, постао је заиста масиван. Ова машина је створена на бази транспортног и путничког четворомоторног дугог домета Лоцкхеед Л-1049 Супер Цонстеллатион (енг. „Супер Цонстеллатион“). Да би се повећала брзина, носивост и економичност горива, на овом моделу је продужен труп и на овај модел су уграђени турбо мотори са степенастим турбопуњачем Вригхт Р-3350-75 Р-2500-18 са 29 КС. сваки. Ови мотори, који су представљали двоструку звезду од XNUMX цилиндара са ваздушним хлађењем и турбо пуњењем, били су један од најмоћнијих серијских клипних мотора. У почетку су ови мотори авиона били намењени за бомбардере Б-XNUMX.
Авион, са нормалном полетном тежином од 66 кг, развијао је максималну брзину од 000 км/х, брзина патрола је била 467 км/х. Са пуним пуњењем горива ПО-360В раних модификација могао је да пређе раздаљину већу од 2 км, а затим је, захваљујући повећаним резервоарима за гориво, домет лета повећан за око 6400%. Војска је од самог почетка указивала на релативно мали плафон - 15 метара, што је ограничавало домет радара у ваздуху. Али морали смо да се помиримо са овим, почетком 5500-их у Сједињеним Државама, са њиховом развијеном ваздухопловном индустријом, није било одговарајуће платформе са штедљивим турбомлазним или турбоелисним моторима и кабином под притиском. Војска је одбацила опцију АВАЦС авиона базираног на Боинг Б-50 Суперфортресс, пошто је бомбардер, са упоредивим дометом лета, имао мање унутрашње запремине у односу на Супер Цонстеллатион и није могао да обезбеди неопходну опрему и удобне услове за рад радара. оператери.
У поређењу са оригиналним ПО-1В, растегнути ПО-2В је постао пуноправни авион за контролу ваздушног простора. Приликом пројектовања и постављања опреме узети су у обзир недостаци претходног модела. ПО-2В је носио побољшани радар АН/АПС-20Е и радар АН/АПС-45.
Карактеристике ових станица и даље изазивају поштовање. Према америчким изворима, радар АН/АПС-20Е вршне снаге до 2 МВ, који ради на фреквенцији од 2880 МХз, могао је да открије велике морске циљеве на удаљености до 300 км. Бомбардер Б-29 који лети на висини од 7000 метара могао је бити откривен на домету од 160 км, а ловац Ф-86 на 120 км. Станица АН/АПС-45, која је радила на фреквенцији од 9375 МХз, која је контролисала доњу хемисферу, могла је да види циљеве типа Б-29 на удаљености до 200 км.
ПО-2В је био први амерички „ваздушни радарски пикет“ који је користио два радара у исто време, контролишући доњу и горњу хемисферу, што је искључивало зоне сенчења. Ово је постало могуће захваљујући великим унутрашњим запреминама авиона, што је омогућило постављање не само радара, навигационе и комуникационе опреме, већ и опремање радних места и одморишта за велику посаду са довољним комфором. На различитим модификацијама авиона на броду може бити од 18 до 26 људи. С обзиром да је просечно трајање патроле било 12 сати, на броду је било залиха хране, фрижидера и кухиње. Према искуству испитивања ПО-1В, посебна пажња је посвећена заштити посаде од микроталасног зрачења.
1954. године, након почетка редовних патрола, авиони америчке морнарице су преименовани у ВВ-2. У почетку су се амерички адмирали надали да ће авиони са моћним радарима моћи да покрију групе носача авиона „радарским кишобраном“. Током дугих летова, АВАЦС авиони су морали да допуњавају гориво у ваздуху из авиона танкера који полећу са носача авиона. Међутим, то никада није спроведено у пракси, а ВВ-2 је могао да контролише ваздушну ситуацију у том подручју само по наређењу ВВ-2 на удаљености од неколико стотина километара од своје обале. Из тог разлога, операције у саставу „Снаге баријера“ постале су главно подручје деловања авиона ВВ-1955. Први АВАЦС авиони на обали распоређени су у Сједињеним Државама у ваздухопловној бази Патукент Ривер и у Канади у области Њуфаундленда и Барберс Поинта. Током 2. године поморски специјалисти су тестирали ВВ-130, док је у исто време био у току процес ослобађања од „дечјих раница“ и повезивања са земаљским контролним тачкама, након чега је поручено за још XNUMX авиона.
Скоро истовремено са пријемом нове поруџбине, Локид је понудио радикално модернизовану верзију исте машине са снажнијим радарима, новом опремом за пренос података и турбоелисним моторима Аллисон Т56. Такође је требало да се авион опреми ваздушним борбеним ракетама АИМ-7А Спарров, које су тек стављене у употребу. Међутим, овај пројекат није наишао на подршку војске, а на новоизграђеним АВАЦС авионима уведена је само нова авионика.
Ваздушни радар АПС-20, пројектован током Другог светског рата, замењен је савременим мултифункционалним радаром АН / АПС-95 који ради у фреквенцијском опсегу 406-450 МХз. Станица АН/АПС-95 могла је да детектује ваздушне и површинске циљеве на удаљености од преко 300 км и истовремено прати до 300 објеката. Брзина ажурирања информација била је 12 секунди. Антена радара АН/АПС-95 била је постављена унутар облоге пречника 8 метара, на масивном пилону изнад трупа.
Опрема за аутоматизовани пренос радарских података емитује информације о домету, азимуту и предвиђеном типу циља до земаљске контролне тачке или носача авиона. Пренос је вршен коришћењем уско усмерене антене преко радио канала, што је отежавало сузбијање сметњи или пресретања.
За своје време, ВВ-2 је био опремљен веома напредном авионском опремом, која је пружала високе могућности за откривање ваздушних циљева и обраду информација. По стандардима 50-60-их, ови авиони су сматрани правим "електронским чудовиштима", али ни њихова цена није била мала. Први ВВ-2 коштао је америчку касу више од 2,2 милиона долара, а како се пуњење у ваздуху побољшавало и појављивале су се нове модификације, цена је само расла. Али чак и по високој цени, 1953 авиона су направљене од 1958. до 232. године.
Касних 50-их и раних 60-их, патролна зона ВВ-2 у Атлантику обухватала је огромну територију до Азора, Гренланда, Исланда и Британских острва. Истовремено, авион АВАЦС је извршио међуслетање на Исланд. На обали Пацифика, полећући са аеродрома Барберс Поинт, „ваздушне патроле“ су долетеле до Хаваских острва и слетеле на аеродром Мидвеј. Тих година, ваздушни простор у близини Сједињених Држава је свакодневно патролирао најмање пет авиона за радарску патролу, који су блиско сарађивали са бродовима америчке морнарице. Укупно, узимајући у обзир могуће дуплирање у ваздушним базама XNUMX сата, најмање девет возила са посадама је било у приправности.
Године 1962. авион је преименован у ЕЦ-121 Варнинг Стар. Много касније од флоте, Ваздухопловство се заинтересовало за АВАЦС авионе. Међутим, недостатак журбе је омогућио Ваздухопловству да усвоји већ „доведени на памет” ЕЦ-121С, са напреднијим радарима и комуникационом опремом. Међутим, ЕЦ-121Ц је убрзо замењен ЕЦ-121Д са већим резервоарима за гориво.
ПВО северноамеричког континента из друге половине 50-их година ослањала се на аутоматизовани систем за навођење пресретача, а интеграција Варнинг Старс-а у њега постала је сасвим природна. Авиони ЕЦ-121Д су углавном прерађени. Укупно, 121 возила су надограђена на опције ЕЦ-121Х и ЕЦ-42Ј. Модификације ЕУ-121Х и ЕЦ-121Ј разликовале су се једна од друге по саставу авионике и распореду радних места оператера. Најнапреднија, али не бројна модификација у ваздухопловству била је ЕУ-121К. На овом авиону радар АН / АПС-45 замењен је радаром АН / АПС-103, који је способан да стабилно види циљеве на позадини земљине површине. Двадесет и два ЕУ-121Н опремљена су новом опремом „пријатељ или непријатељ“ и побољшаним средствима за приказивање радарских информација у току реновирања и модернизације. Ова варијанта је позната као ЕЦ-121Т. Године 1973, неки од најмање истрошених ЕУ-121Т који су деловали у Тихом океану добили су станице за електронско ратовање АН/АЛК-124.
Као што је често случај са технички софистицираним наоружањем, када су АВАЦС авиони достигли врхунац своје борбене готовости, њихова каријера је почела да опада. Ране варијанте су претворене у ВЦ-121Н временске извиђаче и ЕЦ-121С за електронско ратовање и ЕЦ-121М извиђачке авионе.
Средином 60-их, интензитет патролних летова АВАЦС у оквиру операција Баријерских снага почео је да опада, пошто су главну претњу Сједињеним Државама почели да представљају не релативно мали совјетски бомбардери, већ интерконтиненталне балистичке ракете. До тада су на палубама америчких носача авиона почели да се појављују двомоторни радарски патролни авиони, способни да врше прилично дуге патроле, а флота је такође почела да губи интересовање за скупе Упозоравајуће звезде, а ове машине су почеле да се пребацују на друге задатака.
Једна од главних функција ЕУ-121 била је извиђање времена, моћни радари су омогућавали откривање приближавања урагана и грмљавине на значајној удаљености. Међутим, тешки клипни авиони нису увек били у стању да се повуку на време. Дакле, 1. августа 1964. године, ураган Клио је јако излупао таблу бр. 137891. Оркански ветрови су откинули крајње резервоаре за гориво и деформисали труп, а блиска пражњења грома онеспособила су већину електронике на броду. Посада је успела безбедно да слети тешко оштећено возило, које је накнадно отписано као непоправљиво.
Различите модификације ЕЦ-121 укључене су у бројне нове развоје и истраживачке програме. Специјално обучена возила пратила су пробна лансирања балистичких пројектила широм света, пратила крстареће ракете и авионе-мете. Почетком 60-их година тестиран је авион ВВ-2Е (ЕЦ-121Л) са радаром АН/АПС-82, који је имао ротирајућу антену у облогу у облику диска. Такав распоред радарске антене на АВАЦС авиону је касније постао класичан.
Станица за свеобухватно посматрање АН / АПС-82 показала је способност откривања циљева на позадини тла, али током процеса тестирања откривена је ниска поузданост и потреба за дорадом. Осим тога, авион са клипним моторима релативно мале снаге имао је мали практичан плафон, што је онемогућавало остваривање свих предности станице са ротирајућом антеном у облику диска (што се радар налази више, то је већи домет). може покрити).
Након коначног смањења редовних патрола Баријерних снага, значајан део ЕУ-121 је пребачен на аеродроме ван континенталних Сједињених Држава: Атсуги у Јапану, Милден Халл у Великој Британији, Рота у Шпанији, Роосевелт Роадс у Порторику и „Агања“ на Гуаму. Одакле су авиони коришћени за надгледање ваздушног простора земаља источне Европе, СССР-а, Кине, Северне Кореје и Кубе.
Америчка интервенција у борбама у југоисточној Азији довела је до повећаног интересовања за АВАЦС авионе. Већ 1965. године неколико ЕЦ-121Д је послато у зону борбених дејстава. Првобитно је летелица летела са Тајвана, а касније је долетела у ваздухопловну базу Убон на Тајланду. Главни задатак посада „ваздушних радарских пикета” био је да контролишу ваздушни саобраћај изнад Јужног Вијетнама, као и да помажу у навигацији авиона који учествују у налетима на ДРВ. Међутим, већ 1967. године, Варнинг Старс је почео да координира акције америчких ловаца у ваздушним борбама са северновијетнамским МиГовима.
Међутим, влажна тропска клима је разорно утицала на електронску опрему авиона, па су 1970. године ЕЦ-121Д замењени ЕЦ-121Т са напреднијом авиоником, постављени су у ваздухопловну базу Корат на Тајланду. Предности ЕЦ-121Т биле су много веће, авион АВАЦС не само да је координирао дејства ловаца у ваздушним борбама, већ је и упозоравао на лансирање противваздушних ракета СА-75 и ометао северновијетнамске земаљске радаре. Уз информациону подршку ЕУ-121, изнад Вијетнама и Лаоса је оборено више десетина МиГ-ова, извршено је око 135 налета бомбардера и јуришних авиона, изведено је више од 000 специјалних и спасилачких операција.
Током рада, већина машина каснијих модификација је претрпела реновирање и модернизацију. То се углавном тицало "електронског пуњења". У састав авионике уведени су компјутерски управљани аутоматизовани системи и савремена средства за приказивање и пренос података. Прелазак са електровакумских уређаја на електронику у чврстом стању смањио је тежину опреме и њену потрошњу енергије. Служба авиона АВАЦС, ЕВ и електронских обавештајних авиона породице ЕУ-121 настављена је у САД скоро 30 година. Последња звезда упозорења у америчком ваздухопловству је повучена из употребе 1982. године.
Током година рада у разним летачким несрећама, америчко ваздухопловство и морнарица изгубиле су 25 авиона и 163 члана посаде. Постоји велика могућност да је део ЕУ-121 изгубљен као резултат „спољног утицаја” током провокативних летова дуж граница земаља „комунистичког блока”. Поуздано се зна за један ЕУ-121М који су севернокорејски ловци оборили 5. априла 1969. године – на дан прославе 57. рођендана Ким Ил Сунга.
Током 50-их, Американци су, плашећи се нуклеарног бомбардовања, потрошили милијарде долара на изградњу система упозорења и пресретања. Стварање радарске мреже на Аљасци, северној Канади и Гренланду, изградња и рад поморских радарских платформи, бродова и авиона радарске патроле захтевали су огромна финансијска улагања. Један од покушаја да се смање трошкови покривања ваздушне ситуације било је стварање патролних дирижабљева, означених у САД као Н-класа.
Крајем 40-их, Гоодиеар Аирцрафт је понудио америчкој војсци пројекат за радарски патролни ваздушни брод. Према представљеним прорачунима, возило лакше од ваздуха могло је да буде у патроли више од 100 сати, што је било неколико пута више од могућности АВАЦС авиона. Испитивања апарата ЗПГ-1 су углавном била успешна. Био је то ваздушни брод "меког" типа са унутрашњом запремином хелијума од 24777 м³. Али војска је желела да има више платформе за подизање. Убрзо након првог модела, појавио се ЗПГ-2В са запремином од 28317 м³, опремљен радаром АН / АПС-20. Радарска антена се налазила на дну гондоле дирижабља.
Гондола у којој је био 21 члан посаде, а радар је био повезан тунелом, кроз њу се могло доћи до радарске станице и отклонити настале проблеме. У гондолу су уграђена два мотора, који су радили на једном пропелеру, што је омогућавало, по потреби, успешно летење на једном мотору.
Изграђено је укупно 12 серијских АВАЦС ваздушних бродова. Први ЗПГ-2В ушао је у службу са 1. авионским крилом на аеродрому Лејкхерст у марту 1953. Већ у мају 1954. ЗПГ-2 В „Сновбирд” поставио је међународни рекорд у трајању лета. Апарат је остао у ваздуху 200 сати и 24 минута.
Рад ваздушних бродова у Лејкхерсту је почео много пре појаве „ваздушних радарских пикета“, током ратних година у Сједињеним Државама су створени ваздушни бродови дизајнирани за лов на подморнице. На основу искуства управљања ЗПГ-2В, створен је највећи амерички АВАЦС дирижабл ЗПГ-3В. Био је то и апарат "меког" типа са шкољком запремине 42 м³. Његова дужина је премашила 500 метар, а ширина шкољке 121 метара. Унутар шкољке постављена је велика параболична радарска антена АН/АПС-36 пречника 70 метра. Максимална брзина ЗПГ-12,2В била је 3 км/х.
Први ЗПГ-3В ушао је у службу у јулу 1959. године, а флота је добила укупно четири ова ваздушна брода. Због велике носивости и прилично удобних услова живота, дирижабл ЗПГ-3В могао би да дежура неколико дана. Међутим, ови уређаји су били веома метеоролошки зависни и нису се разликовали у великој маргини сигурности. У случају наглог погоршања времена, што није неуобичајено на мору, брзина и висина дирижабла, који је такође имао велики нагиб, можда неће бити довољни да напусти зону лоших временских услова, иако су фронтови са грмљавином на радарски индикатори су забележени на много већој удаљености од ваздушних циљева . Неколико пута су дирижабли били оштећени због јаког ветра, али је за сада све функционисало.
6. јула 1960. дирижабл ЗПГ-3В, додељен ваздухопловној бази Лејкхерст, распао се у ваздуху изнад океана у области острва Лонг Бич. Истовремено је умрла цела посада, коју је чинило 18 морнара. До тог времена у флота већ је постојао довољан број обалних и палубних авиона АВАЦС. Економске користи од рада спорих и временски зависних ваздушних бродова нису биле очигледне, а команда морнарице је инцидент искористила као изговор за затварање програма. Последњи лет ЗПГ-3В обављен је 31. августа 1962. године, а затим су патролни ваздушни бродови депоновани у Дејвис Монтану. На "гробљу костију" били су до 1993. године, након чега су "збринути". Ову судбину је избегао један ЗПГ-3В, чекајући у реду за рестаурацију у Националном музеју поморске авијације у Поморској авио-станици Пенсацола, Флорида.
Наставиће се ...
Према материјалима:
http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/zpg-3.htm
http://www.airwar.ru/enc/spy/ec121.html
http://www.dean-boys.com/ec-121.htm
https://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/ref/RADTWOA/RADTWOA-2.html
https://www.ll.mit.edu/about/History/earlywarningradars2.html
http://jproc.ca/rrp/rrp3/argus_equipment_details.html
http://www.nicap.org/reports/lockufoinc.htm
информације