АВАЦС авијација (4. део)
У другој половини 60-их година постало је јасно да је потенцијал модернизације авиона АВАЦС ЕЦ-121 Варнинг Стар практично исцрпљен. Унутрашњост и клипни мотори који пропуштају воду нису дозвољавали патролирање на великој висини и пуни потенцијал радара у ваздуху. Употреба два различита типа радара за преглед доње и горње хемисфере значајно је смањила аеродинамички квалитет авиона и повећала тежину опреме. Поред тога, морали су сопствени оператери да сервисирају различите станице, па је на најновијим модификацијама Варнинг Стар број чланова посаде достигао 26 људи, а већина њих је била ангажована само на сервисирању радарске и комуникационе опреме. Иако је 60-их било покушаја да се елементарна база опреме пренесе са електровакумских уређаја на полупроводничке елементе, радарске станице настале 40-их и 50-их садржале су значајан број електронских цеви, што их је чинило веома гломазним, енергетски интензивним и не баш поузданим. .
Почетком 70-их, напредак у инжењерингу авиона и електроници у чврстом стању омогућио је стварање тешког АВАЦС авиона способног да обавља дугочасовно патролирање на висини од 7-9 км и оптимално користи могућности осматрачког радара. Прорачуни су показали да би радар на висини од 9000 м имао домет гледања до 400 км. Као што је већ поменуто у другом делу, 60-их година у САД је тестиран авион ЕЦ-121Л АВАЦС са радаром АН/АПС-82, који је имао ротирајућу антену у облогу у облику диска. Из више разлога, ова опција није рађена у серији, али је већ тада постало јасно да „ваздушни радарски пикет” са једном ротирајућом антеном изнад трупа има велике изгледе.
Због чињенице да је до 70-их година постигнут нуклеарно-ракетни паритет између две суперсиле, а западни стратези су се више плашили не совјетских далекометних бомбардера, чија је улога избледела у позадини, већ пробоја. резервоар и моторизованих дивизија АТС одбране НАТО у Европи. Надмоћ СССР-а и земаља Варшавског пакта у конвенционалном наоружању требало је да одбрани тактичко нуклеарно оружје и ловци-бомбардери. Јасно је да наноси ваздушне ударе на совјетске тенкове који јуре ка Ламаншу и разбијају комуникације без надмоћи у ваздуху. Било је, најблаже речено, тешко. Американцима и њиховим савезницима био је потребан АВАЦС авион са моћним радаром, способан да врши дуге патроле на великој висини и да благовремено обавештава о приближавању непријатељских авиона и управља дејствима њихове борбе. авијација. Истовремено, могућностима коришћења авиона као ваздушног командног места посвећена је иста пажња као и карактеристикама радарског комплекса.
Као што је већ поменуто, упозоравајућа звезда ЕУ-121 је безнадежно застарела, а она коју користе амерички флота Е-2 Хавкеие за размере европског позоришта и противваздушне одбране Северне Америке имао је недовољан домет и висину лета. Поред тога, прве модификације Хокаија су имале озбиљне проблеме са поузданошћу авионике, а искуство рада Е-2А са радаром АН/АПС-96 у југоисточној Азији показало је немогућност откривања циљева у позадини површина земље.
У другој половини 60-их, Сједињене Државе су покренуле програм за развој радара за откривање ваздушних циљева на позадини земаљске технологије радарске технологије (ОРТ). У оквиру овог програма креиран је пулсно-доплеров радар који ради на принципу поређења брзине понављања импулса емитованог сигнала са фреквенцијом рефлектованог ехо сигнала. Другим речима, дошло је до одвајања Доплерове фреквенције од покретне мете на позадини сигнала рефлектованих од земље.
Стварање радара способних да ефикасно раде на циљевима на малим висинама на великој удаљености ишло је са великим потешкоћама. Први релативно радни модел радара Вестингхаус АН/АПИ-1 имао је доста недостатака. Поред прилично предвидљивих проблема са ниском поузданошћу, станица је дала много лажних серифа са објеката на земљи. На пример, по ветровитом времену, њишуће се крошње дрвећа доживљавале су као мете на малим висинама. Да би се отклонио овај недостатак, било је неопходно користити рачунар који је био веома моћан по стандардима 70-их, способан да бира мете и да на екранима оператера приказује само праве ваздушне објекте и њихове стварне координате.
Одређивање азимута циља врши се као резултат више скенирања и поређења резултата добијених са различитих положаја циља у времену и простору. Овај режим вам омогућава да добијете максималну количину информација, али је опсег минималан. Када је домет детекције удаљених циљева важнији од информација о њиховој висини лета, он се пребацује на пулсно-доплеров режим скенирања без одређивања угла елевације и нема вертикалног скенирања. Станица такође може да ради у пасивном режиму електронске обавештајне службе, примајући сигнале које емитују радари других авиона.
У почетку, за нови тешки авион АВАЦС (Аирборне Варнинг Анд Цонтрол Систем), по аналогији са Е-2 Хавкеие на палуби, требало је да се направи нова специјализована платформа са 8 турбовентилаторских мотора Генерал Елецтриц ТФ34 груписаних у пару. Ови мотори су уграђени на јуришне авионе А-70 Тхундерболт ИИ и противподморнице С-10 Викинг лансиране почетком 3-их. Међутим, сматрало се да је овај пут прескуп, прорачуни су показали да се опрема, оператери и спољна радарска антена могу поставити на постојеће моделе војно-транспортних авиона или путничких авиона на дугим релацијама. За основу је изабран Боинг 707-320, који је био широко распрострањен у то време, са изворним моторима Пратт & Вхитнеи ТФ33-П-100 / 100А (ЈТ3Д). У то време, америчко ваздухопловство је већ користило авионе танкере, извиђачке авионе, ваздушна командна места и транспортна и путничка возила заснована на Боингу 707.
Са максималном тежином при полетању од око 157300 кг, летелица је у стању да остане у ваздуху без допуњавања горива 11 сати. Максимална брзина достиже 855 км / х. Плафон - 12000 метара. Тактички домет - 1600 км. Патролирање се обично врши на надморској висини од 8000-10000 метара при брзини од 750 км/х.
Прва два направљена прототипа позната су као ЕЦ-137Д. Серијски АВАЦС авиони су добили индекс Е-3А Сентри (енглески Сентри). Изградња авиона АВАЦС почела је 1975. године. За само 8 година направљене су 34 модификације Е-3А.
Први авион 1977. године ушао је у борачко 552. ваздушно-десантно крило раног упозоравања у ваздухопловној бази Тинкер у Оклахоми. Двадесет седам АВАЦС авиона је додељено Тинкеру. Четири од њих су, у сменама, вршили патролирање на Далеком истоку и били су стационирани у ваздушној бази Кадена у Јапану, још два авиона у ваздухопловној бази Елмендорф на Аљасци. Након почетка испорука Е-3А, интегрисаних са америчким и канадским системима ПВО, почео је масовни отпис застарелих авиона Е-121 АВАЦС. Упркос првобитно ниској поузданости радара и проблемима са повезивањем са централизованим системом противваздушне одбране Северне Америке, нови авиони за рано упозорење и контролу у почетку су показали велики потенцијал за откривање совјетских бомбардера и гађање ловаца-пресретача на њих.
Поред америчког ратног ваздухопловства, АВАЦС прве модификације испоручен је и НАТО савезницима, укупно 18 Е-3А је послато у Европу. Од 1984. до 1990. године пет Е-3А са скраћеном комуникацијском и радарском опремом продато је Саудијској Арабији. Иран је крајем 70-их такође наручио 10 АВАЦС-а, али након свргавања шаха, ова наредба није могла бити завршена. Укупно од 1977. до 1992. године. Произведено је 68 авиона породице Е-3 Сентри.
Године 1982. авиони намењени за операције у Европском театру операција опремљени су оперативним тактичким системом преноса информација ЈИТИДС, који омогућава размену не само говорних информација, већ и преношење визуелно приказаних симболичких информација на удаљености до 600 км. . Употреба ове опреме у великој мери је поједноставила интеракцију са борбеним авионима и омогућила контролу дејства неколико десетина пресретача.
Најуочљивији део авиона АВАЦС био је ротирајући пластични радио-транспарентни радарски радрски рад у облику диска постављен на два носача од 3,5 метара изнад трупа. Унутар пластичног диска тежине око 1,5 тона, пречника 9,1 метар и дебљине 1,8 метара, поред пасивног електронски скенираног антенског низа, уграђене су и антене система за препознавање пријатељ-непријатељ и комуникациона опрема. Антена је могла да направи потпуну револуцију за 10 секунди. Главна радарска антена и друга опрема хлађени су наилазећим струјањем ваздуха кроз посебне рупе. Радиотехничка и комуникациона опрема, компјутерски систем и објекти за приказ информација трошили су неколико пута више електричне енергије од опреме базног Боинга 707-320. С тим у вези, снага генератора на Е-3А је повећана на 600 кВ.
Иако је авион створен углавном за операције ван Сједињених Држава, опрема је укључивала системе САГЕ и БУИЦ дизајниране за аутоматизовано гађање пресретача изнад територије Северне Америке. Подсистем за обраду података прва 23 авиона, изграђен на бази рачунара ИБМ ЦЦ-1 са брзином обраде података од 740000 операција у секунди, обезбеђује стабилно праћење до 100 циљева истовремено. Информације о мети су биле приказане на 9 монитора. Рачунар ИБМ ЦЦ-2 инсталиран на двадесет четвртом производном авиону има главну меморију од 665360 речи. Овај авион је такође увео сложен систем тајне размене тактичких информација између АВАЦС авиона, ловаца и копнених контролних тачака. Обезбеђује брзе и безбедне канале комуникације за неколико хиљада корисника.
Радна места радарских и комуникационих оператера смештена су у три реда преко кабине одмах иза кокпита и одељка авионике. Иза њих је радно место контролора и кабина летачког инжењера. У репном делу налази се кухиња и места за рекреацију. Посада може да чини 23 особе, од којих су четири летачко особље, остало су оператери и техничко особље.
Али чак и са моћним радаром и савременим рачунарским системима у то време, способност првог Е-3А да види ниско летеће циљеве на позадини земље била је мала. Због тога је опрема на авиону АВАЦС била предмет усавршавања. Задатак ефикасног наоружавања ваздушних циљева на позадини земљине површине решен је након уградње побољшаног радара АН/АПИ-2 10 цм на авион. На унапређеним АВАЦС авионима, поред повећања енергетског потенцијала радара, повећана је и снага рачунара. Маса јединица за дигиталну обраду сигнала износила је скоро 25% тежине самог радара - више од 800 кг. Укупна тежина радарске опреме била је приближно 3,5 тоне. Радар АН / АПИ-2, због ниског нивоа задњег и бочног режња антенског дијаграма, има високу отпорност на буку.
Радар АН / АПИ-2 може да ради у неколико режима:
1. Пулсни доплер без скенирања снопа у вертикалној равни.
2. Пулсни доплер са скенирањем снопа у висини за процену висине лета ваздушних циљева.
3. Претраживање преко хоризонта, са прекидом сигнала испод хоризонта без доплер селекције.
4. Преглед површине воде са кратким импулсима (за сузбијање рефлексије са површине мора).
5. Пасивно одређивање правца извора сметњи у фреквенцијском опсегу радара АН/АПИ-2.
Такође је могуће комбиновати све горе наведене режиме у било којој комбинацији.
Надограђена верзија, означена као Е-3Б, гради се од 1984. године. У ову модификацију су конвертована 24 авиона Е-3А. Упоредо са радаром развијени су пасивни алати за детекцију који су фиксирали рад ваздушних радара и других радио система авиона.
Авион надограђен на ниво АВАЦС Блоцк 30/35 добио је електронску обавештајну станицу АБ/АИР-1. Визуелно се од ранијих модификација разликују по бочним антенама (на десној и левој страни), величине приближно 4к1 метар, које вире око 0,5 метара иза контура трупа. Постоје и антене у носу и репу авиона. Станица се састоји од 23 модула укупне тежине 850 кг. Након постављања РТР станице у авион, било је потребно опремити радно место за другог оператера. Поред авиона америчког ваздухопловства, сличну ревизију су прошли и авиони НАТО АВАЦС.
Станица је заснована на два дигитална пријемника уједињена процесорском јединицом. Које, поред тренутног мерења фреквенције, врше амплитудско одређивање правца и параметарско препознавање врсте извора пресретнутог зрачења. Према подацима објављеним у отвореним изворима, систем за препознавање АБ / АИР-1 је у стању да идентификује више од 500 типова земаљских и авионских радара. Станица, која ради у фреквенцијском опсегу од 2-18 ГХз, обезбеђује кружно скенирање у сектору од 360 степени и проналажење правца извора радио-емисије са грешком не већом од 3 степена на удаљености од 250 км. Његов учинак је приближно 100 препознавања извора зрачења за 10 с. Максимални домет станице помоћу извиђачке електронике АБ / АИР-1 помоћу моћних извора сигнала прелази 500 км.
Након варијанте Е-3Б, појавио се Е-3Ц, са побољшаном авиоником. На овом моделу, поред нових рачунара високих перформанси, уграђени су навигациони радар АПС-133 и дигитална комуникациона опрема АИЛ АПКС-103 ИФФ / ТАДИЛ-Ј. На овој модификацији је ажурирана и опрема за приказ радарских информација. Сви ЦРТ монитори су замењени плазма или ЛЦД панелима.
Модификација са моторима ЦФМ Интернатионал ЦФМ56-2А за РАФ добила је ознаку Е-3Д (Сентри АЕВ.1). Прва машина је предата РАФ-у у марту 1991. године, укупно је Велика Британија наручила 7 авиона. Француска је купила четири авиона Е-3Ф АВАЦС са истим моторима, али који се разликују по саставу авионике.
Године 2003. Сједињене Америчке Државе су издвојиле 2,2 милијарде долара за модернизацију постојеће Сентри флоте.У 2007. је почео практични рад на модификацији Блока 40/45 у ваздухопловној бази Тинкер. Први Е-3Г америчког ратног ваздухопловства постигао је пуну борбену готовост 2015. године. Планирано је да се сви амерички авиони система АВАЦС са довољним летним ресурсом конвертују у ову опцију.
Наставиће се ...
Према материјалима:
http://www.ausairpower.net/APA-Wedgetail-Antennas.html
http://www.baaa-acro.com/2009/archives/crash-of-a-boeing-e-3-sentry-in-nellis-afb/
http://www.nspa.nato.int/en/organization/Logistics/WSES/awacs.htm
http://www.warships.ru/england/Boeing_E-3D/BoeingSentry.htm
http://www.airdefence.org/
http://www.dla.mil/AboutDLA/News/NewsArticleView/Article/1046295/dla-energy-awards-largest-air-force-espc/
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/e-767.htm
информације