Војна смотра

Цонвертибле Белл Кс-22 (САД)

35
У оквиру пројекта Доак ВЗ-4 америчког авијација Индустрија је могла да потврди могућност изградње и рада авиона са вертикалним полетањем са ротационим прстенастим каналима ротора. Оваква архитектура ваздухопловне технике давала је одређене предности у односу на постојеће моделе, што је довело до појаве новог пројекта. На основу постојећег развоја убрзо је створен нагибни мотор Белл Кс-22.


Нови пројекти су били засновани на прилично једноставним идејама. Предложено је да се обезбеди вертикално полетање са могућношћу преласка на хоризонтални лет помоћу ротора који могу да се окрећу око хоризонталне осе. Да би се побољшале главне карактеристике, предложено је постављање вијака унутар прстенастих канала. Ово је омогућило повећање ефикасности завртња, као и смањење његове величине. Поред тога, исправан дизајн канала је омогућио да се користи као додатни авион-носач у равном лету. Слична шема тилтротора названа је Тилтдуцт.

Цонвертибле Белл Кс-22 (САД)
Белл Кс-22 у лету. Фотографија дисено-арт.цом


На основу искуства тестирања прототипа машине ВЗ-4, потенцијални купци, представљени различитим структурама оружаних снага САД, иницирали су стварање већег узорка различитих карактеристика. У будућности би таква опрема могла чак и да почне да ради.

У новембру 1962. команда поморских снага Сједињених Држава склопила је уговор са компанијом Белл Хелицоптер. Према уговору од 27,5 милиона долара, у наредне две године, произвођач авиона је требало да развије нови нагибни нагибни мотор, а затим да направи и тестира два прототипа. Узимајући у обзир могућу практичну примену, било је неопходно опремити машину са четири ротора у прстенастим каналима одједном. Ово је омогућило да јој се дају потребне карактеристике, као и да се величина смањи на прихватљив ниво.

Нови пројекат тилтротора добио је званичну ознаку Кс-22, што је говорило о његовој припадности тзв. Кс-серија - условна породица експерименталних авиона, намењена тестирању нових смелих идеја. У Беллу је пројекат добио радну ознаку Д2127. Из очигледних разлога, летелица је била надалеко позната под званичним именом.

На основу захтева морнаричких снага, развојна компанија је морала да направи нагибни мотор са ротационим елисним каналима, који се одликује највишим могућим карактеристикама и минималним димензијама. Димензије и технички параметри машине морали су да задовоље захтеве за војно-транспортне хеликоптере тог времена. У случају успешног завршетка пројекта, нагибни мотор Кс-22 би могао бити ревидиран и пуштен у потпуни рад.


Конвертиплане шема. Слика Авиастар.орг


Узимајући у обзир такве захтеве, формиран је општи изглед перспективне машине. Предложено је да се направи авион шеме "патка" са великим трупом и задњим крилом. Ротационе прстенасте канале треба поставити на бочне стране трупа и крила. Да би се побољшале аеродинамичке и летне карактеристике, предложено је да се раздвоје парови пропелера: канали задњег крила су требали бити даље од трупа у поређењу са предњим каналима. Предложена је и оригинална композиција електране и релативно сложена трансмисија, која обезбеђује погон за све расположиве елисе. Уз све ово, нагибном мотору је био потребан нови систем управљања са одговарајућим могућностима.

Нагибни мотор Белл Кс-22 добио је потпуно метални труп поједностављеног облика, који се одликовао релативно великим унутрашњим запреминама. Труп је имао заобљен нос, направљен у облику једне структуре са великим ветробраном. Иза кокпита, труп је имао пресек близу правоугаоника. У репу се смањила ширина и висина трупа, репна грана је подигнута. Такве контуре трупа у будућности омогућиле су развој пуноправног транспортног возила.

Изглед трупа био је прилично једноставан и у складу са циљевима пројекта. У прамцу се налазио кокпит, који је имао комплетан сет потребних инструмената и команди. Поред њега је био одељак за инструменте. Резервоари за гориво укупног капацитета 1760 литара постављени су близу центра гравитације аутомобила. Истовремено, већина запремина трупа остала је празна и могла је да се користи за транспорт робе. Иза кокпита, у репној грани и у неким другим деловима трупа, налазиле су се трансмисионе јединице.


Прототип на аеродрому. Пхото Аирвар.ру


У репном делу трупа планирано је да се угради високо постављено крило малог издужења. Раван лежаја одликовао се малим распоном и повећаном дужином тетиве. Испред њега, у близини трупа, предвиђена су два велика изреза за уградњу оклопа мотора. Врхови крила су били опремљени чворовима за уградњу ротационих прстенастих канала. Крило необичног дизајна није имало сопствену механизацију. Непосредно изнад крила постављена је трапезна кобилица. Кормило није коришћено због употребе других принципа управљања.

Тилттротор је примио оригиналне роторе у прстенасте канале. За вертикално подизање и хоризонтални лет, предложено је да се користи сет од четири идентична Хамилтон Стандард пропелера. Вијак је имао пречник од 2,13 м и био је опремљен са три оштрице композитног дизајна. Сечиво је добило челичну шпагу и облогу од фибергласа са ојачањем прстију у пругама од никла. Такво сечиво је било за четвртину лакше од потпуно металног, али је било три пута отпорније на замор. Оштрице су биле постављене на рукав који је омогућавао промену њиховог нагиба.

Рукав и осовина пропелера су причвршћени на централну гондолу, која је, заузврат, повезана са прстенастим каналом уз помоћ неколико регала. Потоњи су имали зидове посебног профила који су стварали подизање у равном лету. Непосредно иза кокпита на бочним странама трупа постављена су два канала са елисама. Други пар таквих уређаја постављен је на врхове крила. Да би се побољшали подаци о лету, репни канали су опремљени додатним хоризонталним стабилизаторима постављеним на њиховој спољној површини.

Уз помоћ хидрауличних погона, канали пропелера су могли да се љуљају у вертикалној равни. Сваки канал је имао свој хидраулични цилиндар, међутим пројекат је предвидео механичку везу између два суседна уређаја. Као резултат тога, чак и у случају квара једног од погона, пар прстенастих канала задржао је могућност синхроног кретања.


Поглед с предње стране. Пхото Аирвар.ру


Предложено је коришћење аеродинамичких кормила необичног дизајна. Елевон велике површине постављен је на полеђини прстенастог канала. На команде команди у пилотској кабини, такво кормило би могло да се подигне или спусти, мењајући сходно томе смер струјања из пропелера. Синхроно или диференцирано одступање четири елевона, како су га замислили аутори пројекта, омогућило је управљање машином у свим режимима лета.

Постављање мотора у непосредној близини пропелера сматрало се неприкладним. Због тога је Д2127 / Кс-22 тилтротор тилтдацт добио необичну електрану. На средишњем делу крила, у непосредној близини трупа, постављена су у пару четири мотора Генерал Елецтриц ИТ58-ГЕ-8Б/Д са турбовратним мотором снаге 1267 КС. сваки. Мотори су били нагнути уназад, због чега су им усисници ваздуха били виши од крила, а млазнице ниже. Занимљива карактеристика електране била је истовремена употреба две врсте система за снабдевање горивом. Мотори модела ИТ58-ГЕ-8Б и ИТ58-ГЕ-8Д били су уједначени што је више могуће, али су се разликовали у начину снабдевања горивом. Тилттротор је добио два типа система за довод горива, који су предложени да се користе наизменично, у зависности од режима лета.

Употреба четири груписана мотора и исто толико размакнутих елиса довела је до развоја оригиналног мењача. Пренос је обухватао десет мењача који су имали различите задатке и налазили су се у различитим деловима машине. Главни мењач је узео 19500 обртаја у минути и спустио их на 2600, издато главним вратилима. Уз помоћ неколико додатних мењача, обртни моменат је довођен на елисне мењаче. Дизајн мењача је обезбедио ротацију сва четири завртња чак и са једним мотором који ради.


Инструмент табла у кокпиту. Фотографија Викимедијине оставе


Авион је добио стајни трап који се увлачи у три тачке. Испод кокпита налазио се носни подупирач са два точка малог пречника. У лету је могла да изађе на дно трупа. На бочним странама планирано је постављање главних носача са точковима већег пречника. Увукли су се у труп тако што су се окренули један према другом.

Посада нагибног мотора састојала се од две особе и налазила се један поред другог у предњем кокпиту. На радним местима пилота налазио се комплетан сет контрола заснованих на традиционалним системима типа хеликоптера. Предложено је управљање машином помоћу главне ручке, полуге за нагиб прстенастог канала, педала и четири ручке за управљање мотором. Покрети команди су перципирани од стране аутоматике и конвертовани у потребне команде актуаторима који одговарају тренутном режиму лета. Дакле, приликом вертикалног полетања, успон је вршен променом корака сва четири пропелера. За контролу котрљања, нагиба и скретања коришћена је диференцирана промена потиска.

Управљање у пролазним условима иу равном лету требало је да се врши, пре свега, уз помоћ елевонског отклона. Постављањем директно иза шрафова било је могуће повећати ефикасност авиона. Због тога је одступање елевона довело до жељеног резултата у целом опсегу брзина лета. Контрола скретања је вршена променом потиска пропелера различитих страна. У зависности од брзине лета и других фактора, контрола би се такође могла вршити променом положаја прстенастих канала. У нормалном положају, у равном лету, осе предњих пропелера су подигнуте за 3° у односу на хоризонталу, осе задњих пропелера су спуштене за 2°.


Вертикално полетање. Пхото Аирвар.ру


Управљачка аутоматика коришћена на нагибном мотору имала је функцију тзв. променљива стабилност. Подешавањем различитих параметара овог система било је могуће променити понашање машине у лету. Претпостављало се да би присуство такве функције омогућило не само тестирање искусног Кс-22, већ и спровођење неких студија обећавајућих или хипотетичких авиона. Аутори пројекта развили су велики број програма који симулирају понашање постојећих авиона и хеликоптера серијских типова. Променљива стабилност могла је да се укључи само за лево пилотско седиште. Копилот је увек морао да користи стандардне алгоритме управљања, што је било неопходно да би се обезбедила безбедност у тешким ситуацијама.

Тилтдацт тилтротор је требало да има дужину од 12 м са распоном крила (дуж бочних равни задњег пара канала) од 11,96 м. Ширина аутомобила дуж предњих канала није прелазила 7 м. Висина у паркинг је био 6,3 м Тежина празног аутомобила Х-22 била је 4750 кг, максимална тежина при полетању 8 тона.Према прорачунима, нагибни мотор је требало да постигне брзину већу од 400 км/х и да се подигне на висину од 8,5 км. Домет лета - најмање 710 км.

Развој пројекта Белл Д2127 / Кс-22 завршен је крајем 1964. године, готово у складу са првобитно постављеним распоредом. Убрзо након тога почела је изградња првог прототипа. Изведен је из монтажне радње крајем маја следеће године. Планирано је да се провере почну испитивањем на земљи помоћу посебног постоља и привезаних каблова. Прва фаза оваквих провера трајала је нешто мање од годину дана, а за то време је обављено неколико летова у укупном трајању од око 50 сати.


Лет хеликоптером на малој висини. Пхото Аирвар.ру


17. марта 1966. искусан тилтротор се први пут подигао у ваздух „као хеликоптер“. Током 10 минута, пробни пилоти су извршили четири полетања и слетања. Током једног од ових прилаза направљен је окрет за 180°. Током наредних неколико месеци, тестери су поново подигли аутомобил у ваздух у различитим режимима. Проверене су карактеристике вертикалног лета и увежбано је скраћено полетање са различитим угловима нагиба прстенастих канала.

До почетка августа, први експериментални Кс-22 успео је да изврши 14 слободних летова у укупном трајању од око 3,2 сата. 8. августа, пробни пилоти су поново подигли аутомобил у ваздух и почели да извршавају мисију лета. Сврха лета је био прелазак из вертикалног у хоризонтални лет, након чега је уследило вертикално слетање. Када су канали подигнути у вертикални положај, два хидраулична погона елевона су узастопно отказала, због чега је машина изгубила стабилност и почела да се спушта, премашујући дозвољену вертикалну брзину. Падајући на земљу, тилтротор се преполовио. Пилоти нису повређени.

Проучавање поквареног аутомобила омогућило је утврђивање узрока инцидента. Снабдевање хидрауличком течношћу погона Елевон је вршено преко окретног споја који се налази на споју прстенастог канала и оквира авиона. Због повећане вибрације, два од ових споја су се срушила, што је резултирало губитком течности. Да би се такве ситуације избегле у будућности, одлучено је да се зглобне везе замене крутим елементима са меким цевоводима. Поред тога, алуминијумске цеви су замењене челичним, а ојачана су њихова причвршћивања на агрегату.


у равном лету. Фотографија Вертипедиа.втол.орг


Такође, приликом финализације пројекта узети су у обзир неки резултати претходних испитивања. Током једне од провера на земљи, када су канали померени у хоризонтални положај, средства за синхронизацију нису радила. Предњи завртњи су се окренули под потребним углом, док су задњи остали у истом положају. Проблем је решен побољшањем система синхронизације: алуминијумска уздужна осовина замењена је челичном. Када је лопатица прошла близу зида канала, формирала се зона повећаног притиска, а затим зона смањеног притиска. Такво оптерећење довело је до пуцања структуре од фибергласа, због чега је било потребно повећати дебљину унутрашњег зида прстенастог канала. Поред тога, унутар канала је требало поставити генераторе вртлога. Без њих, ваздух који се креће стварао је претерано зујање.

Слична побољшања пројекта коришћена су у конструкцији другог експерименталног авиона. Изведен је на тестирање почетком 1967. године; први лет је обављен 26. јануара. Други прототип је брзо прошао исте тестове као и први, након чега је постало могуће започети програм верификације у пуном обиму. Током наредних неколико година, искусан тилтротор је редовно излазио у ваздух, радећи у различитим режимима и обављајући различите задатке у лету.

Последњи летови у оквиру ових тестова обављени су почетком 1971. године. За то време, искусни Д2127 / Кс-22 успео је да обави 228 летова у укупном трајању од 125 сати. Пробне екипе су полетеле и слетеле вертикално 400 пута, више од 200 пута је аутомобил узлетео и слетео скраћеним залетом. 250 пута је извршен прелазак из вертикалног у хоризонтални лет и обрнуто.


Машина у транзицији. Пхото Аирвар.ру


Према извештајима о тестирању, прототип се добро показао у свим режимима. Аутомобил се одликовао добрим руковањем, које се није погоршало чак ни при малим брзинама и висинама. ВТОЛ и контрола лебдења била је једноставнија од постојећих хеликоптера. Хоризонтални лет није изазвао никакве жалбе. Добре критике добила је аутоматска контрола, која је претварала покрете команди у команде за актуаторе. Генерално, могућност пуноправне практичне примене опреме класе Тилтдуцт потврђена је бројним пробним летовима.

Након завршетка летачких испитивања, спроведених под надзором војног ресора, покренут је нови програм у оквиру којег је планирано да се више пажње посвети понашању опреме у сложеним режимима. За спровођење таквих тестова, прототип Кс-22 је пребачен у Цорнелл Аеронаутицал Лаборатори (Буффало).

Од августа 1971. до фебруара 1972. експериментални Кс-22 је коришћен за процену могућности кратког прилаза слетању са великим угловима клизног пута - до 10 °. Од лета 1972. до зиме наредне 1973. године, вршени су слични радови, али са различитим параметрима за осцилације котрљања и скретања. У јесен исте године почели су радови у оквиру којих су утврђени нови захтеви за авионику и опрему кабине. Већ годину и по дана стручњаци раде на стварању система који омогућавају полетање и слетање у свим режимима у било које доба дана.


Лет близу реке. Нијагара, 9. септембар 1969. Фотографија Гетти Имагес


Од фебруара 1977. до марта 1978. вршена су слична испитивања, али су сада тестиране специфичне иновације. Конкретно, експериментална машина је добила нове радаре, што је омогућило да се са повећаном прецизношћу одреди сопствена локација. Први пут у току тестирања у систем променљиве стабилности унети су подаци о конкретном авиону, а не неки општи параметри. Задатак система током неколико летова био је да симулира понашање авиона на носачу АВ-8Б.

До маја 1980. специјалисти су се бавили вежбањем полетања и слетања на палубу брода у покрету. За то су морали бити креирани нови програми за систем променљиве стабилности. Успешно решавање оваквих проблема омогућило је извођење неколико пробних летова симулирајући тешке услове на броду. Поново су вршене провере у интересу конкретног перспективног пројекта.

Чак и пре завршетка специјалних испитивања авиона Белл Кс-22, америчка морнарица је одлучила да одустане од даљег развоја нагибних мотора различитих шема. Због тога је, након завршетка провера, јединствена машина остала неактивна. Почетком осамдесетих, други изграђени прототип је неколико пута коришћен у демонстрационим догађајима, али је онда био на шали. Одлучено је да се прототип пренесе у Музеј поморске авијације (Пенсакола), али је руководство ове организације одбило такав поклон. Музеј није сматрао потребним да прихвати узорак опреме која никада није била у служби морнаричке авијације. Због тога је у наредних неколико година Кс-22 био принуђен да остане у једном од хангара на аеродрому Бафало.

Очувано звоно Кс-22 као музејски предмет. Фотографија аирпорт-дата.цом

Тилттротор је 1995. године изнет из хангара и остављен на отвореном, пошто више није био потребан, али је истовремено заузимао простор испод крова. На срећу, аутомобил је спашен од неповољних фактора. Локални историјским друштво је пронашло новац за пластични шатор, под којим је Кс-22 остао наредних неколико година. Ново место за јединствени узорак пронађено је тек 1998. године. У Њујорку је отворен Музеј ваздухопловства Нијагара, чије је руководство преузело иницијативу и одузело непотребан прототип. Од тада се тилттротор-тилтдакт налази у једном од павиљона музеја и у прилично добром стању.

Циљ пројекта Белл Кс-22 био је стварање новог нагибног мотора са ротационим прстенастим каналима, који се разликује од својих претходника у великим величинама и који је у стању да нађе своје место у структури војног или цивилног ваздухопловства у будућности. Постојеће искуство и нови развој омогућили су решавање задатака и предају два прототипа на тестирање. Међутим, главни потенцијални купац којег представља Пентагон на крају се разочарао у такву опрему, преферирајући „традиционалне“ хеликоптере у односу на њу. Јединствени пројекат је изгубио практичне изгледе, али је помогао у спровођењу низа важних тестова. Конкретно, Кс-22 је помогао у спровођењу раних истраживања о авионима са вертикалним полетањем. Промена ставова војног ресора била је кобна за првобитни пројекат и цео правац у целини. Белл Кс-22 је била последња машина у својој класи, направљена у Сједињеним Државама. Америчка индустрија више није развијала нове конвертиплане са ротационим прстенастим каналима.


Према веб локацијама:
http://aviastar.org/
http://airwar.ru/
https://vertipedia.vtol.org/
http://aviadejavu.ru/
http://diseno-art.com/
http://airport-data.com/
Аутор:
35 коментари
Оглас

Претплатите се на наш Телеграм канал, редовно додатне информације о специјалној операцији у Украјини, велики број информација, видео снимака, нешто што не пада на сајт: https://t.me/topwar_official

информације
Поштовани читаоче, да бисте оставили коментаре на публикацију, морате Пријавите се.
  1. венаиа
    венаиа 7. април 2017. 15:47
    0
    Употреба шеме "патка" у овом моделу тилтротора ствара извесну погодност за управљање у пролазним условима.Само употреба великог броја пропелерских група и мотора компликује / повећава цену целог пројекта, а осим тога, мало је вероватно да ће побољшати своје техничке карактеристике у целини. И да, употреба шеме „патка“ је заиста једно од најзанимљивијих решења. Што се тиче перспективе – можда се сама идеја може задиркивати.
    1. Самарићанин
      Самарићанин 7. април 2017. 15:51
      +2
      Слажем се! Да је постојао СССР, нема проблема, али сада, када се сваки пени рачуна, тако скуп пројекат за одржавање и рад је једноставно нереалан...
      1. венаиа
        венаиа 7. април 2017. 16:53
        0
        Цитат: Самаритан
        сада када се сваки пени рачуна

        Слажем се са твојим концептом. Потребан нам је једноставан, јефтин, веома економичан у раду, како у погледу ефикасности горива, тако иу погледу укупних трошкова. Истовремено, не треба заборавити на захтев за високом безбедношћу летења (посебно у пролазним условима), а за то је потребно размотрити све опције за постојеће авионе, а могуће и пројекте, развоје итд. Не заборавите да су овакви авиони у нашој земљи најпотребнији, па отуда и одговарајући закључци о захтевима за њима. развојни задатак пројекта.
    2. Објава
      Објава 7. април 2017. 16:35
      +3
      Цитат из венаиа
      употреба великог броја вијчаних група и мотора компликује / повећава цену целог пројекта, штавише, мало је вероватно да ће побољшати његове техничке карактеристике у целини.

      То је само експериментални аутомобил. За конвертиплане, ово је отприлике исто као и за спидер бицикле или Дреисе скутер.
      А "Оспреи" исте "Беле" је већ нормалан уређај. Два пропелера, нормалан распоред авиона итд.
      1. венаиа
        венаиа 7. април 2017. 16:59
        +2
        Цитат из Авис
        "Оспреи" исте "Беле" је већ нормалан уређај. Два пропелера, нормалан распоред авиона

        Шема је практична авионска, само што се тиче параметара крстарећег хоризонталног лета, очигледна "сипа". Надати се лету са штедљивим горивом тамо је једноставно бесмислено. Да, и има туце других несавршености, отуда и одговарајућа непоузданост.
        1. Објава
          Објава 7. април 2017. 17:09
          +2
          Па, економичнији је од хеликоптера. Остало ће се подсетити. Авиони су такође постали мање-више савршени тек средином 1930-их.
          1. венаиа
            венаиа 7. април 2017. 17:23
            0
            Моје мишљење је да би са таквим пречником пропелера (а треба вам елиса пречника као на хеликоптеру) летење у авионском режиму у сваком случају требало да буде економичније од конвенционалне летелице. За то постоје добри разлози, штета што се не објављују. Дакле, титротор данас уопште не показује за шта је у принципу способан.
            1. Објава
              Објава 7. април 2017. 17:41
              +2
              Цитат из венаиа
              потребан вам је шраф пречника као на хеликоптеру

              Непотребно.
              летење у авионском режиму би у сваком случају требало да буде економичније од конвенционалног авиона

              Не треба. Барем, због дувања скоро целог крила. Ово је добро за полетање и слетање, али не и за крстарење – дување у крило пропелером убрзава ток и приближава таласну кризу.
              1. венаиа
                венаиа 7. април 2017. 18:03
                +1
                Цитат из Авис
                у режиму крстарења - пропелер који дува у крило убрзава проток и приближава таласну кризу

                Овај тренутак је само најзанимљивији и најсуптилнији. Уосталом, каква је ситуација овде - све зависи од величине брзине крстарења. Према теорији, при брзинама до 500 км / х, отпор ваздуха расте у квадратној зависности, при великим брзинама појављује се кубна компонента зависности од брзине. Дакле, само по себи, смањење брзине крстарења у великој мери побољшава ефикасност горива. Друга ствар је што је овде потребно размотрити све могуће предности и недостатке режима лета мале брзине. Смањење пречника пропелера у режиму полетања/слетања је значајно и повећава потребну снагу мотора при полетању, и (или) смањује корисно + оптерећење горива авиона. У свим случајевима потребно је тражити одређени оптимум, тако да одмах, одмах, није могуће одговорити на сва питања. У сваком случају, савремени авиони, да би се побољшала ефикасност горива, већ смањују брзине лета, па чак и бука је смањена, има много предности.
                1. СВВП
                  СВВП 7. април 2017. 18:24
                  0
                  Цитат из венаиа
                  Смањење пречника пропелера у режиму полетања/слетања је значајно и повећава потребну снагу мотора при полетању, и (или) смањује корисно + оптерећење горива авиона.

                  белаи Вау! Испоставило се да мислимо да бисмо могли (или могли?) шта
                  Цитат из Авис
                  Ово је добро за полетање и слетање, али не и за крстарење - дување крила пропелером убрзава ток и приближава таласну кризу.

                  Та-а-ак! При којим брзинама таква прилика "се дешава"? лол
                  Цитат из венаиа
                  Употреба "патке" шеме у овом узорку нагибног мотора ствара неке погодности за управљање транзијентима,

                  Како??? шта
                  Цитат из венаиа
                  Само употреба великог броја пропелерских група и мотора компликује / повећава цену целог пројекта, штавише, мало је вероватно да ће у целини побољшати његове техничке карактеристике.

                  ...карактеристике масе заборавио да припише пороку.
                  Цитат из венаиа
                  Истовремено, не треба заборавити на захтев високе безбедности лета ( посебно у прелазним условима)

                  Чак и не "тој степи„... Уживајте у прелазним режимима – ништа компликовано, 5 секунди – и ви сте „авион“, 3 минута – и ви сте „хеликоптер“
                  1. Објава
                    Објава 7. април 2017. 18:40
                    0
                    Цитат СВП
                    Цитат из Авис
                    Ово је добро за полетање и слетање, али не и за крстарење - дување крила пропелером убрзава ток и приближава таласну кризу.

                    Та-а-ак! При којим брзинама таква прилика "се дешава"? лол

                    Шта ти тачно није јасно?
                    1. СВВП
                      СВВП 7. април 2017. 18:48
                      0
                      Про"таласна криза“, шта сте мислили под овим појмом? (Разумем да говорите о крилу – а термин јесте од шрафова! Или грешим? белаи )

                      Вотентот, на пример

                      6 колико пута В-22 "таласна криза" лети - и то без икаквих "кризе" намигнуо Како можете објаснити?
                      1. Објава
                        Објава 7. април 2017. 19:10
                        +2
                        Који други шрафови? Међутим, на пропелеру има места и за таласну кризу.
                        Цитат СВП
                        Про"таласна криза“, шта сте мислили под овим појмом? (Разумем да говорите о крилу – а термин јесте од шрафова! Или грешим? белаи )

                        ТАЛАСНА КРИЗА - процес настанка таласног отпора, узрокован појавом и развојем локалних ударних таласа (ударних таласа) када струјање тече око тела великом подзвучном брзином, која одговара критичном броју М.
                        Даље сами. Одговор за трокрилни авион је такође врло једноставан (тешка имплементација).
                    2. СВВП
                      СВВП 7. април 2017. 19:02
                      0
                      ... и да ли је, као у шали, „- Дакле, инспирисано је музиком ако нико није говорио.“ (Ц) / анегдота / о
                      Цитат из Авис
                      приближава се таласној кризи.
                      лол Д
                      1. СВВП
                        СВВП 7. април 2017. 19:23
                        0
                        Цитат из Авис
                        процес настанка таласног отпора изазваног појавом и развојем локалних ударних таласа (ударних таласа) при струјању око тела при великој подзвучној брзини, који одговара критичном броју М.

                        Где сте ово "ископали", при брзинама конвертиплана? Вотобет

                        1947. ни о каквим „кризама“! И напомена, судећи по извештају
                        очекивало се проширење опсега брзина са 0 на 900 км/х.

                        Али у стварности, добили смо
                        Први лет је обављен у јануару 1947. (пробни пилот Боон Гуитон). У наредним летовима постигнута је рекордна брзина за то време - 811 км / х на висини од 8800 м (пробни пилот Рицхард Буровс).
                2. Објава
                  Објава 7. април 2017. 18:27
                  +1
                  Цитат из венаиа
                  Према теорији, при брзинама до 500 км / х, отпор ваздуха расте у квадратној зависности, при великим брзинама појављује се кубна компонента зависности од брзине.



                  Дакле, само по себи, смањење брзине крстарења у великој мери побољшава ефикасност горива.

                  Не испод одређене границе. При малим брзинама, површина крила није довољна. Није ни чудо што је у хеликоптерском режиму брзина само 100 чворова. И прождрљивост одговара, хеликоптер.
                  Смањење пречника пропелера у режиму полетања/слетања је значајно и повећава потребну снагу мотора током полетања

                  Уопште није неопходно. Потребно вам је само више сечива и/или обртаја у минути.
                  У свим случајевима потребно је тражити неки оптимум

                  Само од себе.
                  како би се побољшала ефикасност горива и тако смањиле брзине лета

                  Махов број. Мислим да је „Оспреи“ далеко од тога.
                  1. СВВП
                    СВВП 7. април 2017. 18:41
                    0
                    Цитат из Авис
                    Махов број. Мислим да је „Оспреи“ далеко од тога.

                    лаугхинг лаугхинг лаугхинг
                    Па, смејали су се! Имао би 2 пута брже лети свој максимум - онда би било сумње))
                    1. Објава
                      Објава 7. април 2017. 19:11
                      +1
                      Цитат СВП

                      Па, смејали су се! Имао би 2 пута брже лети свој максимум - онда би било сумње))

                      Па, смеј се, немам ништа против. Добро је за плућа и за нерве.
                      И не оклевајте, само прочитајте нешто из основа аеродинамике.
                      Према отвореним изворима, Оспреи има Вмак од 500 км/х. Талас кризе ће доћи пре 2к500км/х. Чак и за авионе велике брзине са специјализованим танким аеропрофилима, Мцритицал често не прелази 0,9 М, а понекад чак и мање. А Оспреи на малој надморској висини и мале брзине има дебљи профил.
                      1. СВВП
                        СВВП 7. април 2017. 19:27
                        0
                        Да, знате, за мојих 57 - читам много, и све, чак и такве
                        Цитат из Авис
                        ТАЛАСНА КРИЗА - процес настанка таласног отпора, узрокован појавом и развојем локалних ударних таласа (ударних таласа) када струјање тече око тела великом подзвучном брзином, која одговара критичном броју М.

                        чудно приписано крилу! Па, било би у реду са одређеним профилом, са његовим Рејнолдсовим бројем - али не! На крило! вассат
                      2. СВВП
                        СВВП 7. април 2017. 20:23
                        0
                        Цитат из Авис
                        само прочитајте нешто из основа аеродинамике.

                        Поштујем своје родитеље, и прочитао сам основе аеродинамике до подригивања, користећи их у послу, пре око 45 - 50 година да
                        Рекао си да
                        Цитат из Авис
                        Према отвореним изворима, Оспреи има Вмак од 500 км/х.
                        ?
                        Дуц, овде хттпс://топвар.ру/20699-в-22-оспри.хтмл,
                        - максимална брзина - 463 метра у минути;
                        лаугхинг Али ја ћу вас утешити - ово је буба! Тачније - Овде хттп://мастерс.доннту.орг/2013/фкита/тимосхенко/л
                        ибрари/10.хтм
                        Максимална брзина, мпх (км / х) – 250 (463)
                      3. СВВП
                        СВВП 8. април 2017. 11:20
                        0
                        Цитат из Авис
                        Цитат СВП
                        Па, смејали су се! Морао би да лети свој максимум 2 пута брже - тада би било сумње))
                        Па, смеј се, немам ништа против. Добро је за плућа и за нерве.
                        И не оклевајте, само прочитајте нешто из основа аеродинамике.
                        Према отвореним изворима, Оспреи има Вмак од 500 км/х. Талас кризе ће доћи пре 2к500км/х.

                        лол ... на шта "уплашеност„, драга? Д
                        Одлучено у "теорије"Жуковски"надмашити", са ТсАГИ заједно ???
                        Цхеетхам:
                        таласна криза
                        - појава ударних таласа (ударних таласа) у трансзвучном струјању око тела, када Махов број надолазећег тока М прелази критични Махов број. Почетак надзвучног струјања повезан је са формирањем локалне зоне надзвучног струјања, која је затворена ударним таласима. На пример, при струјању око крила, са повећањем вредности М, удари који се у почетку јављају на горњој површини аеропрофила, заједно са границом надзвучне зоне, померају се до задње ивице. Тада се на доњој површини аеропрофила појављује и суперсонична зона. Њен развој овде тече интензивније него на горњој површини, и, почевши од одређеног броја М < л, затварајући удар на доњој површини надмашује удар на горњој површини. Како се број М приближава јединици, надзвучне зоне заузимају већи део површине аеропрофила.
                        Висок притисак је праћен значајним повећањем фронталног отпора услед појаве таласног отпора услед губитака енергије у ударним таласима. Уочена разлика у динамици раста суперсоничних зона доводи до нагле промене у уздужном моменту (померање аеродинамичког фокуса). У условима високог притиска, повећање отпора је такође повезано са одвајањем протока од ударних таласа. Из различитих разлога може доћи до застоја неистовремено на левом и десном крилу авиона, што доводи до појаве момента котрљања.
                        За потребе затезања почетка В. до. Користе се суперкритични профили са повећаном вредношћу критичног Маховог броја. Замашна крила имају широку примену за савладавање В. до. Закретна крила на којима је реализован принцип клизања.
                  2. венаиа
                    венаиа 7. април 2017. 19:03
                    0
                    Цитат из Авис
                    Потребно вам је само више сечива и/или обртаја у минути.

                    Што се тиче броја оштрица, овде не разумем, обично их је мање - укупно је увек исплативије. Што се тиче повећања брзине - онда вам је потребна већа снага мотора током полетања / слетања, можда је то оправдано, али само у режиму крстарења потребна снага мотора је значајно смањена. Ако решите проблеме ефикасности вишемодног мотора, онда ће проблеми нестати сами, ово је посебно питање.
                    1. Објава
                      Објава 7. април 2017. 19:15
                      0
                      [куоте=венаиа
                      Што се тиче броја лопатица, овде не разумем, обично што их је мање, укупно је увек исплативије. [/ Цитат]
                      Да, али сте почели да причате о смањењу пречника шрафа, одговорио сам шта би требало да се уради.

                      Што се тиче повећања брзине - онда вам је потребна већа снага мотора током полетања / слетања

                      Не. Пропелеру није важно која је површина пропелера оптерећена - са вишекраким пропелером малог пречника или са 3-4 лопатице великог пречника. Снага у оба случаја је приближно иста.
                      ТВД мотори су једномодни. Не искачу због звука, раде скоро истом брзином (+/- 10 ... 15%).
                      1. СВВП
                        СВВП 7. април 2017. 20:04
                        +1
                        Цитат из Авис
                        Не. Пропелеру није важно која је површина пропелера оптерећена - са вишекраким пропелером малог пречника или са 3-4 лопатице великог пречника. Снага у оба случаја је приближно иста.

                        Данадозхе???!!! намигнуо И зашто су онда уведени појмови о фактор пуњења? ефикасност пропелера? За "балду" ??? Д
                    2. СВВП
                      СВВП 7. април 2017. 19:34
                      0
                      Цитат из венаиа
                      Што се тиче броја сечива, овде не разумем,

                      Све је крајње једноставно! намигнуо Објава нада се да су вучне карактеристике пропелера "лако достижне" фактором пуњења, "чудно" заборављајући
                      Цитат из Авис
                      КРИЗНИ ТАЛАС

                      , на које "+++" иду индуктивни губици Д
                    3. светлана
                      светлана 7. април 2017. 22:07
                      +1
                      Цитат из венаиа
                      потребна снага мотора

                      Са повећањем броја лопатица, потребна снага мотора се повећава - јер. коефицијенти отпора лопатица Цк се сабирају, а снага је пропорционална производу угаоне брзине ротације лопатица моментом њиховог отпора при трењу са ваздухом.
                      1. СВВП
                        СВВП 8. април 2017. 06:46
                        +1
                        Цитат од Светлане
                        Са повећањем броја лопатица повећава се потребна снага мотора

                        Браво, Светлана!!! hi Жена - али обрисала нос са мештанима кликери! љубав
                        Одакле долази тако дубоко познавање аеродинамике? намигнуо
                    4. светлана
                      светлана 9. април 2017. 09:33
                      0
                      Цитат из венаиа
                      Што се тиче броја оштрица, овде не разумем, обично их је мање - укупно је увек исплативије.

                      Није увек исплативије. Једначине хидроаеродинамике су нелинеарне. Ова нелинеарност доводи до чињенице да се са повећањем броја лопатица, лопатице нађу у истовремену коју ствара суседно сечиво испред. Сила кочења сечива опада. Снага потребна за ротацију сечива је смањена. Из истог разлога, бициклиста троши мање снаге, крећући се иза аутомобила у покрету.
                      1. СВВП
                        СВВП 9. април 2017. 11:01
                        +1
                        Цитат од Светлане
                        Једначине хидроаеродинамике су нелинеарне. Ова нелинеарност доводи до чињенице да се са повећањем броја лопатица лопатице нађу у истовремену коју ствара суседно сечиво испред. Сила кочења сечива опада.
                        Компетентно. Само ово тумачење
                        Цитат од Светлане
                        Сила кочења сечива опада. Снага потребна за ротацију сечива је смањена.

                        - такође има ограничења, јер индуктивни отпор - опет доводи до повећања потребне снаге.

                        Фактор пуњења, посебно за сечиво велике брзине, је додатни и неоправдани губитак ...
  2. Објава
    Објава 7. април 2017. 19:32
    0
    СВВП,
    Где сте ово "ископали", при брзинама конвертиплана? Вотобет
    1947, о никаквим „кризама“! И напомена, судећи по извештају
    очекивало се проширење опсега брзина са 0 на 900 км/х.
    Али у стварности, добили смо

    Ништа нисам разумео. Али није важно. Дао сам ти правац потраге. Даље сами.
    Да, знате, за мојих 57 - читам много, и све

    Драго ми је због тебе.
    1. СВВП
      СВВП 7. април 2017. 19:52
      0
      ... у наставку теме, и било би у реду на профилу Р-|||-15, који је један кадет назвао "конвексно-конвексни профил", а да се то десило на "конвексно-конвексном профилу" ( Ц) / један кадет /
      вассат вассат вассат
      Д
      П / С

      Знате, када је ТсАГИ заиста био Фирма са великим словом, профилом Р-|||-15, која је савршено функционисала у то време на Ан-2 и Јак-12, и када је око таквих брзина као нису ни сањали, он је био тај који је одведен у ТсАГИ 1,7: М! Рад за будућност, то је то! војник
    2. СВВП
      СВВП 7. април 2017. 20:01
      0
      Цитат из Авис
      Ништа нисам разумео. Али није важно.

      ... за вас се дешава нешто важно, говорим о томе о чему пишете? намигнуо
  3. СВВП
    СВВП 7. април 2017. 21:05
    0
    Шта? лол Да ли су вас "одували" "теваретици таласних поворки" ??? белаи лаугхинг лаугхинг лаугхинг
  4. светлана
    светлана 10. април 2017. 09:02
    0
    СВВП,

    Сви смо мало научили
    Нешто и некако..
    1. СВВП
      СВВП 11. април 2017. 07:28
      +1
      Цитат од Светлане
      Сви смо мало научили
      Нешто и некако..

      ... разлика је у томе што неко за будућу употребу добар , а неко је, чак и са одличним високим образовањем у ИТ, нано и другим областима усмереним ка будућности технологије, остао голи "менаџер" у провинцијском "аутлету" на железничкој станици ... негативан