Војна смотра

Экспериментальный конвертоплан Transcendental Model 1G (США)

52
С конца сороковых годов прошлого века конструкторы многих авијација предприятий работали над созданием новых летательных аппаратов, способных осуществлять вертикальный взлет и посадку. Одной из альтернатив уже существующим вертолетам должны были стать конвертопланы с поворотными несущими винтами, в том числе и машины с изменяемым положением вала винта. Первым образцом подобного класса, доведенным до испытаний, стал экспериментальный американский конвертоплан Transcendental Model 1G.


Прича проекта Model 1G фактически началась задолго до первого полета опытной машины. В 1947 году в г. Нью-Касл (шт. Делавэр) была основана новая авиастроительная фирма Transcendental Aircraft Company. Основателями этой организации стали инженеры Марио А. Гуэррьери и Боб Лихтен, ранее работавшие в компании Kellet Aircraft. Двумя годами ранее, еще на старом месте работы, специалисты начали изучение перспективных схем летательных аппаратов с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками. Результатом этих работ стало формирование облика будущего конвертоплана.


Конвертоплан Transcendental Model 1G на аэродроме. Фото Airworld.tistory.com


Не имея возможности реализовать свои наработки и идеи на производственных мощностях компании «Келлет», М. Гуэррьери и Б. Лихтен решили основать свое собственное предприятие. Таким образом, сразу после своего открытия компания Transcendental Aircraft Company приступила к продолжению развития уже существующего проекта. За несколько лет конструкторы-основатели и их коллеги завершили проработку основных моментов нового проекта, а также подготовили всю требуемую документацию. Фактически вся деятельность новой авиастроительной компании заключалась именно в работах по созданию перспективного летательного аппарата.

Экспериментальный конвертоплан, необходимый для демонстрации новых идей и решений, предлагалось строить по схеме Tiltshaft. Эта концепция подразумевала использование крупных несущих винтов, которые могли менять свое положение при помощи наклона приводных валов. Все прочие элементы планера, силовой установки и трансмиссии при этом должны были оставаться неподвижными. Подобная архитектура летательного аппарата вертикального взлета предлагалась и ранее, но именно компании Transcendental Aircraft Company удалось довести оригинальные идеи не только до стадии проектирования, но и до летных испытаний.

В начале пятидесятых годов инженеры завершили разработку проекта, после чего попытались заинтересовать потенциального заказчика в лице военного ведомства. В тот период министерство обороны Соединенных Штатов проявляло большой интерес к перспективным летательным аппаратам всех классов, в том числе новых. Ознакомившись с техническим предложением, военные решили поддержать проект. В 1952 и 1953 годах появились два соглашения между Пентагоном и компанией Transcendental, в соответствии с которыми последняя при поддержке первого должна была завершить разработку проекта, построить опытную технику и провести все необходимые испытания.


Испытания на наземном стенде. Фото Airworld.tistory.com


Проектом с рабочим обозначением Model 1G предлагалось строительство цельнометаллического летательного аппарата, оснащенного крылом сравнительно большого размаха. На концах крыла должны были располагаться гондолы с валами двух несущих винтов. С целью получения требуемой подъемной силы и определенного упрощения конструкции было решено использовать винты большого диаметра. Планировалось использовать один поршневой двигатель и трансмиссию соответствующей конструкции. Следует отметить, что создание трансмиссии с требуемыми характеристиками оказалось одной из самых сложных задач в рамках нового проекта.

Новый конвертоплан должен был стать демонстратором технологий, из-за чего к нему были неприменимы некоторые требования, прямо связанные с возможной практической эксплуатацией. В то же время, М.А. Гуэррьери, Б. Лихтену и их коллегам все равно пришлось разрабатывать с нуля почти все элементы конструкции. Итогом этот стало появление опытной машины, не имеющей заметного сходства с другой техникой своего времени.

Основные узлы и агрегаты машины должны были размещаться в фюзеляже. Специально для экспериментального летательного аппарата был разработан цельнометаллический фюзеляж требуемой формы, способный вместить все необходимые изделия. Его основой являлась рама, состоявшая из многочисленных металлических деталей. Значительная часть рамы прикрывалась обшивкой, тогда как центральный отсек оставили открытым. Узнаваемой чертой конвертоплана Model 1G стал крупный носовой агрегат, вмещавший кабину пилота. Позади пилотского кресла в нем находилась часть бортовых агрегатов, в том числе топливный бак. Носовая часть фюзеляжа имела нижний элемент обшивки в форме лотка. Спереди и сбоку пилот прикрывался остеклением больших размеров. Позади него обшивка отсутствовала.


Центроплан машины. Фото Airworld.tistory.com


Сзади с носовым агрегатом фюзеляжа соединялась ферма, служившая основой для монтажа центроплана и силовой установки. Позади двигателя сечение фермы уменьшалось, после чего она переходила в каркас хвостовой балки. На последней устанавливался киль большой высоты, оснащенный рулем направления. В основании киля предусматривались крепления для стабилизатора с рулем высоты.

Машина комплектовалась трехточечным шасси. Под кабиной пилота находилась неубираемая носовая стойка с колесом малого диаметра. Две основные стойки крепились к крылу. Для большей жесткости конструкции вертикальная стойка соединялась с фермой фюзеляжа при помощи двух горизонтальных балок.

Конвертоплан получил прямое крыло большого размаха, крепившееся над центральной частью фюзеляжа. Для повышения жесткости планера крыло получило пару подкосов небольшой длины, соединявших его с фермой фюзеляжа. На законцовке крыла располагался сравнительно сложный механизм, отвечавший за удержание несущего винта в требуемом положении. В корпусе каплевидной формы находился редуктор, обеспечивавший передачу крутящего момента на винт. За пределами корпуса на валу винта располагался автомат перекоса традиционной конструкции. В связи с подвижностью вала и втулки было решено использовать набор из трех соосных труб, помещенных одна в другую. Внутренняя выполняла функции вала, центральная отвечала за управление в канале циклического шага, внешняя – за общий шаг.

Машину предложили оснащать двумя одинаковыми трехлопастными несущими винтами. Каждый винт имел диаметр 5,18 м. Вращение винтов осуществлялось навстречу друг другу, что позволяло компенсировать их реактивные моменты.


Законцовка крыла с механизмами управления винтами. Фото Airworld.tistory.com


Корпус редуктора винта оснащался собственным электрическим двигателем, при помощи которого мог качаться в вертикальной плоскости. Перемещение осуществлялось в пределах сектора от +90° относительно горизонтали до +8°. На полный перевод винтов из крайнего в крайнее положение уходило около трех минут. Механизмы поворота двух винтов были синхронизированы при помощи отдельного вала, проходящего через крыло.

В центральной части фюзеляжа за крылом разместили шестицилиндровый поршневой бензиновый двигатель Lycoming 0-290-A мощностью 160 л.с. Рядом с ним следовало монтировать коробку передач, обеспечивающую снижение оборотов до приемлемых значений. Поскольку характеристики тянущего и несущего винта заметно отличаются, авторы проекта Model 1G предусмотрели два режима работы трансмиссии. Первый предназначался для полетов «по-вертолетному». В таком случае на коробку передач приходило до 3000 оборотов в минуту, а винт делал не более 240. В «самолетном» режиме несущие винты могли вращаться со скоростью до 633 оборотов в минуту.

Коробка передач соединялась с двумя продольными валами крыла, доходившими до редукторов на законцовках. Крыльевые редукторы могли качаться вместе с винтами, изменяя их положение. В конструкции этих изделий предусматривалось использование обгонных муфт. Таким образом, в случае проблем с двигателем или трансмиссией конвертоплан мог перейти на режим авторотации и совершить безопасную посадку.


Вертикальный взлет. Фото Airworld.tistory.com


Управлять конвертопланом-тилтшафтом Transcendental Model 1G должен был один пилот. Его рабочее место помещалось в носовой части фюзеляжа, в открытой сверху кабине. Предложенный фонарь прикрывал пилота спереди и сбоку, но защита сверху осуществлялась только небольшим козырьком. На пилотском месте имелись приборная доска с необходимыми индикаторами, а также рычаги управления и педали, аналогичные применяемым на вертолетах. Положение воздушных винтов контролировалось отдельным рычагом. Управление на всех режимах осуществлялось при помощи одного набора устройств.

Выполняя вертикальный взлет или посадку, пилот мог изменять тягу несущих винтов при помощи ручек управления двигателем и общим шагом. Дифференцированное изменение тяги позволяло управлять машиной по крену. По тангажу и рысканью конвертоплан управлялся при помощи изменения циклического шага винтов. На переходных режимах, в зависимости от скорости полета, сохранялось управление вертолетного типа, но затем в работу включались аэродинамические рули хвостового оперения.

Длина конвертоплана Model 1G составляла 7,93 м, размах крыла – 6,4 м, ширина с учетом несущих винтов – 11,6 м, высота – 2,13 м. Собственный вес конструкции составлял всего 658 кг, максимальная взлетная масса – 794 кг. При горизонтальном положении винтов летательный аппарат мог развивать скорость до 200 км/ч. В полете «по-самолетному» скорость должна была превышать 250 км/ч. Потолок в горизонтальном полете достигал 1500 м.


Конвертоплан в полете. Фото Airworld.tistory.com


В начале 1954 года компания Transcendental Aircraft Company завершила разработку нового проекта и приступила к строительству опытного летательного аппарата. В начале лета машину вывели на аэродром, где начались наземные проверки. В течение нескольких следующих месяцев конвертоплан проверяли на стоянке и в ходе полетов на привязи. Установив реальные характеристики машины, испытатели приступили к полноценным полетам без страховки.

Первый самостоятельный свободный взлет конвертоплана-тилтшафта состоялся 13 декабря 1954 года. Машина вертикально поднялась в воздух, выполнила несколько несложных маневров и села. Через несколько дней машину подняли в воздух в режиме укороченного разбега, для чего винты были наклонены вперед на допустимый угол. Следующие месяцы ушли на новые летные испытания, во время которых опытная машина летала на разных режимах и с различным положением несущих винтов. Кроме того, осуществлялся переход между режимами в полете. К апрелю 1955 года отклонение осей винтов от вертикального положения удалось довести до 70°. При этом летательный аппарат развивал скорость до 250 км/ч, крыло создавало до 90% от суммарной подъемной силы, а на винты приходилось всего 10%.

20 июля 1955 года первый опытный конвертоплан Transcendental Model 1G был потерян. Во время очередного тестового полета летчик-испытатель должен был вновь изменить положение винтов. Во время этой процедуры произошла поломка механизма управления общим шагом винтов. С такой неполадкой машина не могла продолжать полет и стала снижаться. В этот момент конвертоплан находился над рекой Делавэр, и пилот попытался направить его к берегу. Ему удалось не упасть в воду, но из-за недостатка высоты и скорости при приземлении машина скапотировала. Пилот отделался легкими травмами, но прототип восстановлению не подлежал. К этому времени машина успела сделать более сотни полетов общей продолжительностью свыше 60 часов.

Экспериментальный конвертоплан Transcendental Model 1G (США)
Недостроенная машина Model 2. Фото Aviastar.org


Восстановление разбитого опытного образца было невозможным. Строительство второй подобной машины посчитали нецелесообразным. В ходе испытаний первого прототипа был собран большой объем данных, которые теперь можно было использовать в новом проекте. В 1956 году компанией Transcendental был построен новый конвертоплан, получивший название Model 2. От предшественника он отличался увеличенными размерами и иным составом оборудования. Так, теперь предлагалось использование поршневого двигателя Lycoming O-435-23 мощностью 250 л.с. Это позволило увеличить взлетный вес до 1020 кг при наличии 300-кг полезной нагрузки в виде двух пилотов и нескольких пассажиров.

В обозримом будущем новый прототип конвертоплана с поворотными валами винтов должен был выйти на испытания. Вновь планировалась наземная проверка, после которой машину могли отправить в свободный полет. Все эти задачи были успешно выполнены, но вскоре испытания были приостановлены. Более того, в дальнейшим их полностью прекратили. Причины этого были связаны с успехами конкурирующих организаций.

Одновременно с компанией М.А. Гуэррьери и Б. Лихтена тематику конвертопланов-тилтшафтов изучали другие организации. Более того, к этому времени компания Bell Aircraft уже успела построить и испытать свою машину XV-3. Этот летательный аппарат показал неплохие характеристики и, в целом, решил все поставленные перед ним задачи. Теперь его можно было использовать в ходе различных исследований, необходимых для дальнейшего развития перспективного направления. На фоне успешного Bell XV-3 проекты Transcendental Model 1G и Model 2 смотрелись не слишком удачными, и поэтому теперь вряд ли могли представлять интерес для военных.


Второй прототип был крупнее первого и имел иной фюзеляж. Фото Sites.google.com-site-stingrayslistofrotorcraft


В конце 1956 года Пентагон определился с дальнейшими путями развития нового направления. В качестве летающей лаборатории для изучения техники нового класса предполагалось использовать уже существующий и успешно летающий конвертоплан Bell XV-3. Его конкуренты, созданные компанией Transcendental Aircraft Company, более не были нужны военному ведомству. Все финансирование проектов класса Tiltshaft теперь перенаправлялось на дальнейшее развитие XV-3

Пентагон отказался от дальнейшей поддержки проектов компании Transcendental, а сама она имела весьма ограниченные финансовые возможности. Из-за этого разработку существующих проектов пришлось прекратить. Отказ военных не позволил компании продолжать нормальную деятельность, из-за чего вскоре хозяева были вынуждены продать ее. Фирма вошла в состав более крупной компании Republic Aviation. По некоторым данным, недостроенный прототип Model 2 впоследствии нашел применение в рамках неких новых исследовательских программ.

Небольшая и не слишком известная авиастроительная компания Transcendental Aircraft Company смогла оставить заметный след в истории американской и мировой авиации. В инициативном порядке она разработала и построила конвертоплан с поворотными валами несущих винтов, которому удалось первым в мире выйти на испытания и подняться в воздух. Летательный аппарат Model 1G был проверен на практике и, в целом, неплохо себя показал, однако авария привела к прекращению испытаний. Новый проект, основывавшийся на тех же идеях, мог представлять интерес для заказчика в лице военных, однако они выбрали альтернативную разработку другой компании. Это решение фактически поставило точку в истории проектов Model 1G и Model 2, а также привело к прекращению самостоятельный деятельности компании-разработчика.


Према веб локацијама:
https://vertipedia.vtol.org/
http://prototypes.free.fr/
http://airworld.tistory.com/
https://sites.google.com/site/stingrayslistofrotorcraft/
http://helis.com/
Аутор:
52 коментар
Оглас

Претплатите се на наш Телеграм канал, редовно додатне информације о специјалној операцији у Украјини, велики број информација, видео снимака, нешто што не пада на сајт: https://t.me/topwar_official

информације
Поштовани читаоче, да бисте оставили коментаре на публикацију, морате Пријавите се.
  1. светлана
    светлана 17. април 2017. 21:21
    +1
    Американцы так много сделали разных вариантов конвертопланов..И во всех имеется тяжёлый редуктор, обеспечивающий снижение оборотов лопастей тянущего и/или несущего винта до приемлемых значений.
    1. венаиа
      венаиа 18. април 2017. 12:56
      +2
      Цитат од Светлане
      во всех (конвертопланах) имеется тяжёлый редуктор, обеспечивающий снижение оборотов лопастей тянущего и/или несущего винта до приемлемых значений.

      Снижение числа оборотов лопастей винта позволяет увеличивать площадь обрабатываемых этими лопастями масс воздуха. Это позволяет значительно снизить требуемую мощность двигателя для возможности функции начального взлёта ЛА. Всякое увеличение скорости лопастей винта, а также увеличение числа его лопастей винта только увеличивают требуемую для взлёта мощность двигателя. Так что получается что редуктор здесь выполняет весьма значительную и полезную роль. Другое дело, что использование одного двигателя на два разнесённых винта действительно значительно увеличивает суммарную массу всей трансмиссии, что опять таки вызывает необходимость увеличивать требуемую для взлёта ЛА. Так что от использования редуктора одна только экономическая польза, а от длинной трансмиссии в основном вред. Это стоит учитывать. Следовательно получается, что самое энергетически выгодное решение - это использование всего одной винтовой группы (один или два соосных винта). Здесь наблюдается некоторое преимущество вертолёта перед представленными проектами конвертопланов, использование всего одного винта всегда энергетически выгоднее хотя бы для режима взлёта. Считаю что решение этой небольшой проблемы вполне возможно, важно только желание.
      1. Проклетии Пират
        Проклетии Пират 18. април 2017. 19:16
        0
        Я думаю всё же, лучшей схемой является Bell V-22 Osprey, т.е. высокоплан с поворотным крылом и расположенной внутри крыла трансмиссий, она крайне важна и для синхронизации винтов и если повреждён один из двигателей. Другое дело что винты и двигатели нужны другой компоновки...
        1. венаиа
          венаиа 18. април 2017. 22:11
          0
          Цитат: Проклетии Пират
          всё же, лучшей схемой является Bell V-22 Osprey

          Количество недостатков этой схемы за облачно огромно. Я здесь как раз и описывал возможную схему, наиболее приближённую к идеалу (с теоретической точки зрения) Также интересны предложения коллеги "SVVP", здесь он представлял свой проект, но у него слишком много элементов новизны, на их внедрение требуется много времени, а сейчас время уже дороже денег. То что вы пишите - "высокоплан с поворотным крылом и расположенной внутри крыла трансмиссий", поймите, эта схема имеет кучу проблем, в первую очередь потрясающую ненадёжность, что и показала реальная эксплуатация "Оспрея", что не удивительно ввиду технологической сложности реализации подобных проектов, хотя действительно опыт практической эксплуатации всегда полезен.
          1. Проклетии Пират
            Проклетии Пират 19. април 2017. 00:07
            0
            а можно предоставить факты? очень часто видел комментарии что мол "конвертоплан говно особенно ваш оспрей" но вот ниразу невидел ни материалов почему, ни материалов из-за чего, ни материалов о практических проблемах. Вы вот как я понимаю предлагаете отказаться от трансмиссии, а как вы будете синхронизировать вращение? как вы будете обеспечивать переброску при отказе одного из двигателей?
            1. венаиа
              венаиа 19. април 2017. 03:37
              0
              Цитат: Проклетии Пират
              как вы будете обеспечивать переброску при отказе одного из двигателей?

              Если бы только внимательно прочитали свой комментарий. то тогда сумели бы ответить на вами же поставленный вопрос. Здесь ведь вот какое дело: во-первых необходимо строго опираться на теорию, лучше на базовую и во вторых чётко понять: что такое ЛА - трансформер (конвертоплан). Начнём с просмотра всех имеющихся проектов, начиная с первого успешного конвертоплана - там ведь нет никакой трансмиссии, и двигатель один. Сегодняшние некоторые проекты: куча двигателей, винтов и никакой трансмиссии. Вы смотрите лишь на один реализованный проект "Оспрей", имеющий и свои плюсы и свои минусы (в том числе трансмиссию). Было здесь описание конвертоплана с одним двигателем и трансмиссией, а ведь реально можно осуществить проект с одним двигателем и без трансмиссии, так это было на первом успешно реализованном проекте. а дальше начинается "ноу-хау", но факт остаётся фактом, что это возможно и было реализовано, правда не было доработано. И как мне это всё объяснять в коротком коментарии?
              1. Проклетии Пират
                Проклетии Пират 19. април 2017. 14:00
                0
                Цитат из венаиа
                Цитат: Проклетии Пират
                как вы будете обеспечивать переброску при отказе одного из двигателей?

                Если бы только внимательно прочитали свой комментарий. то тогда сумели бы ответить на вами же поставленный вопрос.

                Ну прочитал, дальше то что? если видишь что я неправ или что что-то не учёл так объясни это, сделай меня мудрее, а вот проявлять невежество и высокомерие, типо я тут самый умный, а вы неумные люди не образованные, такого не надо, в интернете и так слишком много информационного говна...

                Цитат из венаиа
                И как мне это всё объяснять в коротком коментарии?

                Словами, картинками, ссылками на материалы, и САМОЕ ВАЖНОЕ логическими обоснованными схемами.

                Цитат из венаиа
                Было здесь описание конвертоплана с одним двигателем и трансмиссией, а ведь реально можно осуществить проект с одним двигателем и без трансмиссии, так это было на первом успешно реализованном проекте. а дальше начинается "ноу-хау", но факт остаётся фактом, что это возможно и было реализовано, правда не было доработано.

                Вот ссылками на материалы, названиями аппаратов, и описанием "суть ноу-хау" я и просил вас поделиться...
              2. СВВП
                СВВП 21. април 2017. 18:19
                0
                Цитат из венаиа
                Было здесь описание конвертоплана с одним двигателем и трансмиссией, а ведь реально можно осуществить проект с одним двигателем и без трансмиссии, так это было на первом успешно реализованном проекте.

                Оч-хорошо! Тогда попробуйте спасти хотя бы экипаж, при банальноперебитом пулей калибра 7,62 топливопровода, не говоря о том, као один двигатель будет "умудряться" крутить оба винта
                Цитат из венаиа
                ... с одним двигателем и без трансмиссии

                Д Страстно горю желанием полицезреть сие чудо!!! добар
                1. Проклетии Пират
                  Проклетии Пират 21. април 2017. 18:31
                  0
                  ну в беспилотниках такое точно есть, а вот в пилотируемых аппаратах увы и ах...
                  1. СВВП
                    СВВП 21. април 2017. 19:12
                    0
                    Цитат: Проклетии Пират
                    ну в беспилотниках такое точно есть, а вот в пилотируемых аппаратах увы и ах...

                    Последняя попытка реабилитации! am
                    Ихде???!!! лаугхинг Хошабы одзин примЭЭЭр!!! вассат
            2. светлана
              светлана 19. април 2017. 13:57
              0
              Цитат: Проклетии Пират
              как вы будете синхронизировать вращение?

              Можно рассмотреть вариант двух (или четырёх)-двигательного конвертоплана, в котором не надо синхронизировать вращение. Т.к. поворотные реактивные двигатели своиими выхлопными струями вращают один ротор (турборедуктор) большого диаметра, катающийся по кольцевому рельсовому треку на вагонных колёсах под днищем дисковидного фюзеляжа конвертоплана . Характеристики двухдвигательного конвертоплана:
              10 R1 радиус окружности оснований турбинных лопаток турборедуктора, м
              14 R2 радиус окружности концов турбинных лопаток турборедуктора, м
              20 R1 радиус окружности крепежа начал лопастей ротора турборедуктора, м
              26 R2 радиус окружности концов лопастей ротора турборедуктора, м
              384 S площадь 32шт лопастей ротора турборедуктора, м2
              1256 S площадь днища дисковидного конвертоплана-амфибии, м2
              1640 S полная площадь конвертоплана-амфибии с лопастями ротора, м2
              0,1 Cx – коэффициент лобового сопротивления крыла (це икс) Cx=0,05...0,1
              1,2 Cy - коэффициент подъемной силы крыла (це игрек) Cy=1,0...1,2
              53 угловая скорость вращения лопастей турборедуктора, оборотов/мин
              278784 Fx=0.5*ro*V^2*S*Cx, лобовое сопротивление вращению лопастей, Ньютон
              3345408 Fy=0.5*ro*V^2*S*Cy, подъёмная сила при вертикальном взлёте, Ньютон
              0,52 плотность воздуха на крейсерской высоте 8км, кг/м3
              0,05 Cx коэффициент лобового сопротивления дисковидного конвертоплана в горизонтальном полёте на крейсерской скорости
              360 Скорость горизонтального полета на крейсерском скорости Vгориз,км/ч
              100,00 Скорость горизонтального полета на крейсерском режиме,м/с
              163280 Fx=0.5*ro*V^2*S*Cx, лобовое сопротивление на крейсерской скорости, равно силе горизонтальной тяги Fтяги поворотных двигателей, Ньютон
              16,01 массса диска турборедуктора, в который убираются лопасти ротора,тн
              13,56 масса 64шт лопаток турбины ротора,тн
              7,68 масса 32шт лопастей ротора,тн
              37,26 суммарная масса дисковидного ротора турборедуктора с турбинными лопатками и подъёмными лопастями, тн
              117,74 масса фюзеляжа дисковидного конвертоплана, без ротора турборедуктора,тн
              155 масс пустого конвертоплана-амфибии без топлива и полезной нагрузки, тн
              341 максимальная взлётная масса, тн
              148 полезная нагрузка, тн
              38 масса топлива Мтопл =38тн при полезной нагрузке 148тн
              0,49 удельный расход топлива каждого двигателя Fуд=0,49кг/(кгс*ч)
              4,65 Время горизонтального полёта на высоте 8км на крейсерском режиме t=Mтопл/(Fуд*Fтяги), часов
              1675,65 Дальность полёта на крейсерском режиме с убранными лопастями ротора турборедуктора L=Vгориз*t
              Для вертикального взлёта достаточно и 2шт двигателей с тягой по 14,2тонно-сил каждый. Подойдут 2 двигателя Д-18 от АН-124 Руслан.
              Лопасти ротора не вращаются в крейсерском горизонтальном полёте
              Для увеличения дальности полёта лопасти ротора втягивают внутрь диска ротора турборедуктора после поворота двигателей, останова вращения ротора турборедуктора и перехода к горизонтальному полёту.
              Вид сбоку:

              Вид спереди:
              1. светлана
                светлана 19. април 2017. 20:36
                0
                Вид сбоку:

                Лопасти радиального подъёмного лопаточного венца выпущены из полого диска турборедуктора центробежной силой, возникающей при раскрутке диска турборедуктора воздействием газовых струй двигателей на турбинные лопатки турборедуктора. После вертикального взлёта, набора высоты лопасти втягивают внутрь диска турборедуктора с помощью тросов электролебёдками, расположенными в полости диска турборедуктора.
                1. Проклетии Пират
                  Проклетии Пират 19. април 2017. 22:27
                  0
                  Если я правильно понял то вы предлагаете аля НЛО? ну то есть дискообразный летательный аппарат с внешним ротором и убирающимися во внутрь лопастями.
                  а как будет происходить балансировка(крен, тангаж) и боковое смещение? А как будет происходить компенсация вращения ротора?
                  1. светлана
                    светлана 20. април 2017. 11:39
                    0
                    Компенсация вращения ротора выполняется вспомогательным маломощным электроприводом на вагонные колёса фюзеляжа, по которым катается рельсовый кольцевой трек ротора турборедуктора.
                    Балансировка(крен, тангаж) и боковое смещение выполняются поворотными и тормозными заслонками и щитками, отклоняющими и направляющими часть воздушного потока второго контура двигателей в заданном направлении, для создания необходимого для манёвра момента сил.
            3. СВВП
              СВВП 21. април 2017. 18:24
              0
              Цитат: Проклетии Пират
              а можно предоставить факты? очень часто видел комментарии что мол "конвертоплан говно особенно ваш оспрей" но вот ниразу невидел ни материалов почему, ни материалов из-за чего, ни материалов о практических проблемах.

              Аглицким владеете?

              Ну, соответственно, гугль - в помощь! булли
              1. Проклетии Пират
                Проклетии Пират 21. април 2017. 18:36
                0
                ну и что? в инете можно найти сотни подобных видео, даже гражданские авиалайнеры падают, или вы от них тоже предлагаете отказаться? Я спрашивал о материалах посвящённых концептуальным, техническим, инженерным и производственным проблемам. Где информация по расследованию причин крушения? нету? тогда чего вы мне голову морочите?
                1. СВВП
                  СВВП 21. април 2017. 19:01
                  0
                  Цитат: Проклетии Пират
                  Я спрашивал о материалах посвящённых концептуальным, техническим, инженерным и производственным проблемам. Где информация по расследованию причин крушения? нету? тогда чего вы мне голову морочите?

                  Ищущий - да обрящет! булли Что мне надо было - я нашёл! регрес А Вам то чего надо? Хоть пробовали искать? булли Чё ж Вы сами то не поищете, коль задались целью??? вассат
          2. СВВП
            СВВП 20. април 2017. 18:50
            0
            Цитат из венаиа
            Также интересны предложения коллеги "SVVP", здесь он представлял свой проект, но у него слишком много элементов новизны, на их внедрение требуется много времени,

            Вау! белаи Напомнили про мой проект??? осетити
            "Огорчу" или "обрадую", намигнуо но времени не так уж много и надо - к концу года попробую сертифицировать на Тип и ЛГ, осталось совсем немного да
        2. СВВП
          СВВП 20. април 2017. 08:04
          0
          Цитат: Проклетии Пират
          Я думаю всё же, лучшей схемой является Bell V-22 Osprey, т.е. высокоплан с поворотным крылом

          Bell V-22 Osprey - tiltrotor (поворотный ротор), а не tiltwing (поворотное крыло), это очень разные вещи намигнуо
          Цитат: Проклетии Пират
          Другое дело что винты и двигатели нужны другой компоновки...

          Ово је право! добар
          1. Проклетии Пират
            Проклетии Пират 20. април 2017. 14:05
            0
            СВВП вы ошиблись, я писал про поворотное крыло имея ввиду сложенное,корабельное, компактное(картинка ниже)
            1. СВВП
              СВВП 20. април 2017. 14:32
              0
              Цитат: Проклетии Пират
              я писал про поворотное крыло имея ввиду сложенное,корабельное, компактное(картинка ниже)

              Ну, это не "поворотное крыло", уж точно - только лишь вспомогательная операция, которая ни каким боком полётов не касается, только компактного размещения на авианосце.
              1. Проклетии Пират
                Проклетии Пират 21. април 2017. 13:47
                0
                капитан очевидность, это и имелось ввиду с самого начала...
                1. СВВП
                  СВВП 21. април 2017. 18:04
                  0
                  ...так не ставьте "во-главу-угла" портянки, как стратегически самую важную составляющую победы! Индейцы умело и босиком сражались, порой превосходящего по силе противника одолевая. булли Будет Вам тогда почёт и уважение авторитетное намигнуо
                  1. Проклетии Пират
                    Проклетии Пират 21. април 2017. 18:38
                    0
                    очень занимательный ответ, пишите исчо...
                    1. СВВП
                      СВВП 21. април 2017. 19:04
                      0
                      Безграмотность - погубила папуасов! Д Вы - можете "повторить пример" Д
                      Баста! Вы - "...в полной прозрачности!", т.б., "нЭотражаемы" не
      2. СВВП
        СВВП 20. април 2017. 07:52
        +1
        Цитат из венаиа
        Так что получается что редуктор здесь выполняет весьма значительную и полезную роль.

        ...угу, только вместо непомерно тяжелющщего редуктора(имеющего 1/5 - 1/7 массы от взлётной), можно было бы, либо на ту же массу взять больше полезного груза, снижая тем самым стоимость лётного часа повышая экономичность эксплуатации, либо увеличивая на ту же массу запас топлива - увеличить тем самым, радиус дальности полёта! Д Игде ж эта "полезная роль"???...
        Цитат из венаиа
        Так что от использования редуктора одна только экономическая польза, а от длинной трансмиссии в основном вред.

        Добро, "всё повторяется в том же духе"! булли

        Цитат из венаиа
        Следовательно получается, что самое энергетически выгодное решение - это использование всего одной винтовой группы (один или два соосных винта).


        ...здесь речь о конвертопланах, а не вертолётах, намигнуо Врста венаиа, если же только Вы не затронули тему от такого конвертоплана.




        именуемого как Фреевинг.
        И о
        это использование всего одной винтовой группы (один или два соосных винта).
        чем тогда объясните постройку вот такого
        "предмета рассмотрения"???






        Цитат из венаиа
        Здесь наблюдается некоторое преимущество вертолёта перед представленными проектами конвертопланов, использование всего одного винта всегда энергетически выгоднее хотя бы для режима взлёта. Считаю что решение этой небольшой проблемы вполне возможно, важно только желание.


        Хеликоптер всегда будет проигрывать конвертоплану по скоростным качествам(!), в силу законов аэродинамики - и это аксиома! ИМХО, и не только булли
    2. СВВП
      СВВП 20. април 2017. 07:18
      0
      Цитат од Светлане
      И во всех имеется тяжёлый редуктор, обеспечивающий снижение оборотов лопастей тянущего и/или несущего винта до приемлемых значений.

      Это неизбежность, которую платят как жертву, все прямоприводные роторные ЛА. Будь иначе, и эта масса, паразитирующая на общей взлётной, да к тому же ещё и усложняющая по прочностным качествам саму конструкцию - попросту исчезла бы!
      Возьмите это



      ...и "пришпндорив" эту железяку белаи



      осетите разлику намигнуо

      Да к тому же, синхронизация и тяговая характеристика обоих роторов, будь схема выполнена по принципу V-22 или даже квадрокоптера, - существенно упростилась бы, сводясь к штатному управлению АП и пререгулировке потока к каждому РП ротору банальным и лёгким как по массе, так и в простейшем исполнении, клапан-автомату, напрямую взаимосвязанному к оборотам ротора.
      1. светлана
        светлана 20. април 2017. 13:24
        0
        И к тому же никаких соосных схем и задних компенсирующих винтов не надо будет, т.к. почти полная компенсация вращения ротора происходит уносимыми тангенциальными реактивными газовыми струями. Примеры соосных схем - КА-52, или Sikorsky X2 или S-97 RAIDER...
        Источник: http://politpuzzle.ru/61358-s-97-raider-sleduyush
        hij-lider-armejskoj-aviatsii/

        1. СВВП
          СВВП 20. април 2017. 14:38
          0
          Сложную, и возможно даже невозможно воспроизводимую схему Вы светлана, выбрали, пусть не совсем и конвертоплан, но всё же кажется, что троекратным дублированием "Оспри" - здесь не обойтись...
          1. светлана
            светлана 21. април 2017. 10:51
            0
            Это одна из немногих схем, позволяющая с помощью существующих 2шт двигателей Д-18Т с максимальной тягой по 23,43 тнс каждый поднять вертикальным взлётом массу 341тн. В отличие от "Оспри", может взлетать и садиться не только по-вертолётному, но и по-самолётному. Механизмы поворота двигателей и управления закрылками, щитками можно четырёхкратно задублировать.
            Что по-вашему мнению наиболее невозможно воспроизводимое в схеме и как это можно поправить?
            1. СВВП
              СВВП 21. април 2017. 13:55
              0
              Цитат од Светлане
              Это одна из немногих схем, позволяющая с помощью существующих 2шт двигателей Д-18Т с максимальной тягой по 23,43 тнс каждый поднять вертикальным взлётом массу 341тн.

              Возможно-возможно - но только ометаемой площадью(но и то, под большим сомнительным вопросом, потому как физику очень сложно обмануть, и заветное соотношение 4/1 кг/л.с. пока никому преодолеть неудавалось!), но никак не вертикально, только лишь голой тягой двигателей...

              Цитат од Светлане
              В отличие от "Оспри", может взлетать и садиться не только по-вертолётному, но и по-самолётному.

              ...про "Скопу" - я Вам уже пояснял, что при роторах под 45 градусах, это уже "по самолётному". А он, "Оспри" т.б., - может так взлетать, уже был опыт, при перетяжелении.

              Цитат од Светлане
              Механизмы поворота двигателей и управления закрылками, щитками можно четырёхкратно задублировать.

              Да ради Бога! Кто ж спорит???!!! намигнуо Только вот Вы пишите:
              Цитат од Светлане
              катающийся по кольцевому рельсовому треку на вагонных колёсах под днищем дисковидного фюзеляжа конвертоплана .

              Вы хоть представляете нагрузки на эти самые "вагонные колёса" при таком диаметре этого самого трека??? "Догадываетесь" об их окружной (угловой) скорости, а соответственно, об/мин??? И это при нагрузке на них - в
              Цитат од Светлане
              341тн

              !!! Ну, допустим, что при таком диаметре "...можно взять числом" - но "умение" куда девать??? Ведь не "сумеют" при таких нагрузках. Вы только представьте, что на крайне малых радиусах подшипников подвеса ротора вертолёта - и то, нагрузки бывают оч-большие, и при оборотах до 1000/мин. У вас же - нагрузки будут просто запредельными!

              ...даже эти сомнительные моменты ставят под угрозу Ваш проект. А если брать ещё и моменты конвертизации, да механизации управления - тут уж держись, аварийность при такой крайней усложнённости конструкции, просто не умещается в представлении.

              Извините за прямоту - но Вы сами просили высказать мнение тужан

              Цитат од Светлане
              Что по-вашему мнению наиболее невозможно воспроизводимое в схеме и как это можно поправить?

              Для того, чтобы можно было хотя бы почувствовать проблемные моменты - необходимо воспроизвести эксперимент в масштабе, на авиамодели. А уж потом пробовать масштабирование (как в прочем, поступал и я со своим детищем, сначала - авиамодель, радиоуправляемая, затем - "лабораторка" ротора, и только потом полноценный рабочий ротор и сам конвертоплан! добар )
              1. СВВП
                СВВП 21. април 2017. 14:12
                +1
                П / С

                иако, лол думаю, всё же помогу Вам "вытащить - невытаскиваемое", это применение РП на "вращающиеся лопаточные венцы" , как Вы их назвали(оригинально! добар ), благо, опыт наработки есть на "Ротодайне" английском

                Погледај боље намигнуо Срећно! hi
                1. светлана
                  светлана 21. април 2017. 18:29
                  0
                  Применение РП на концах подъёмных лопастей (подъёмных - т.е. предназначенных для вертикального взлёта) заманчиво. Но есть проблемы с их втягиванием после набора высоты.
                  РП должны иметь достаточно большое сечение и поэтому не могут быть втянуты полностью при переходе к горизонтальному полёту.
                  Вторая проблема - РП может оторвать от концов лопастей центробежная сила и вибрация, надо усилять места креплений. Зато не требуется лопаток турбин внутри РП, т.к эти реактивные двигатели на концах лопастей - прямоточные, они проще турбореактивных.
                  1. СВВП
                    СВВП 21. април 2017. 18:50
                    0
                    Цитат од Светлане
                    Али постоји проблеми с их втягиванием после набора высоты.

                    ...у шта? Укажете "пальцем на трудности"? лол

                    Цитат од Светлане
                    РП может оторвать от концов лопастей центробежная сила и вибрация, надо усилять места креплений.

                    Этот уже с угловой 270 м/сек "бегал" - не оторвался шта Вам то скоко надо??? намигнуо
                    1. светлана
                      светлана 21. април 2017. 20:01
                      0
                      Для создания подъёмной силы 341тнс дисковому конвертоплану надо 110м/c на концах лопастей.
                      1. СВВП
                        СВВП 22. април 2017. 06:46
                        0
                        Цитат од Светлане
                        дисковому конвертоплану надо 110м/c на концах лопастей.

                        Что же и кто же Вам мешает "њихов" получить???... Ещё в 1956 г. NACA получала 167 м/c на своей "лабораторке", даже в худших условиях језик
                        https://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=19930089228&am
                        p;hterms=pulse+jet&qs=Ntx%3Dmode%2Bmatchall%2
                        6Ntk%3DAll%26Ns%3DAcquired-Date%7C1%26N%3D17%26No
                        %3D50%26Ntt%3Dpulse%2Bjet
                  2. СВВП
                    СВВП 21. април 2017. 18:56
                    0
                    Цитат од Светлане
                    Зато не требуется лопаток турбин внутри РП, т.к эти реактивные двигатели на концах лопастей - прямоточные, они проще турбореактивных.

                    Д Кто ж Вам таку глупость сказал, что это "ПВРД"???
                    1. светлана
                      светлана 21. април 2017. 20:03
                      0
                      горячий выхлопной газ , транспортируемый внутри лопастей, приведёт к температурному снижению прочности на разрыв лопастей.
                      1. СВВП
                        СВВП 22. април 2017. 06:54
                        0
                        Цитат од Светлане
                        горячий выхлопной газ , транспортируемый внутри лопастей,

                        Да кто ж Вам глупости "предположительного характера" всё нашёптывает-то???!!! белаи
                        Сходите по ссылке по меморандуму NASA, по исследованиям подведомственного NACA - всё будет полностью понятно! И про лопасть-компрессор, и по ЦБ сжатию перед КС, и по самой работе КС иыходного сопла...
              2. светлана
                светлана 21. април 2017. 18:28
                0
                Цитат СВП
                нагрузки будут просто запредельными!

                У самолёта АН-124 Руслан 24шт резиновых колеса шасси, а максимальная взлётная масса 392тн. На одно колесо приходится нагрузка 16,3тн.
                Стандартный жд вагон на 4 стальных колёсах массой 60тн. На одно колесо приходится нагрузка 15тн.
                20 железнодорожных (жд) колес способны выдержать нагрузку 300тн.
                У дисковидного конвертоплана нарисованы 20 резиновых колёс шасси: 2 спереди, 2 сзади, 8 по левому борту, 8 по правому борту.
                А максимальная взлётная масса конвертоплана равна 341тн. На одно колесо приходится нагрузка 17,1тн.
                В кольцевом опорно-упорном "подшипнике" ротора турборедуктора могут быть применены 20шт стальных вагонных колёc.
                По этим колёсам катается со скоростью 198км/ч стальной кольцевой рельсовый трек диаметром 20м, закреплённый на роторе турборедуктора .
                Железнодорожных рельсовых стыков на этом треке нет, стука вагонных колёс не будет.
                За поређење:
                Средняя скорость поезда «Сапсан» на направлении Санкт-Петербург - Москва— около 200 км/ч. На участке Окуловка — Малая Вишера максимальная скорость поезда «Сапсан» - 230-240 км/ч.
                Видно, что нет запредельных нагрузок на колёса кольцевого подшипника ротора турборедуктора. Вполне обычные нагрузки, с которыми жд вагоны ездят по железным дорогам.
                Вагонные колёса в количестве 20шт располагают через каждые 3.14метра по кольцу кольцевого рельсового трека.
                Для компенсации сил трения качения, вагонные колеса снабжены троллейбусным маломощным электроприводом.
                Электропривод колёс раскручивает дисковидный фюзеляж конвертоплана в направлении, обратном направлению вращения ротора турборедуктора.
                Передача электроэнергии от турбоэлектрогенераторов фюзеляжа на электролебёдки втягивания лопастей - через контактные щётки и два кольцевых контактных провода,
                примерно такиж же как у электропоезда Сапсан или электропоезда в метро. Могут быть и бесконтактные трансформаторые схемы электропитания лебёдок турборедуктора.
                Радиоуправляемую модель на основе стандартного квадрокоптера, имеющегося в продаже, можно сделать в авиамодельном кружке.
                Достаточно присоединить к квадрокоптеру снизу ротор турборедуктора, турбинные лопатки которого обдуваются импеллерами винтов квадрокоптера и приводят во вращение подъёмные лопасти. Это даст увеличение массы полезной нагрузки квадрокоптера, которую он способен поднять в воздух при вертикальном взлёте.
                1. СВВП
                  СВВП 21. април 2017. 18:42
                  0
                  Цитат од Светлане
                  А максимальная взлётная масса конвертоплана равна 341тн. На одно колесо приходится нагрузка 17,1тн.

                  Вышеперечисленные Вами нагрузки, касаемы только радиальных нагрузок - не более того! намигнуо А куда ж Вы "подевали" постоянно действующие центробежные, высокочастотные вибрационные нагрузки? Они ведь "волшебным образом" не исчезают! А решение обеспечения смазкой всех трущихся деталей? Хоть как то эти проблемы Вами решались?... белаи
                  1. светлана
                    светлана 21. април 2017. 20:05
                    0
                    Вышеперечисленные нагрузки, касаемы только осевых (вдоль вертикальной оси Z), а не радиальных нагрузок. Радиальные нагрузки конечно будут - как и на все винты, лопасти, турбинные лопатки, существующие в мире. Но радиальная перегрузка, действующая на кольцевой стальной рельсовый трек, равна всего 303м/с2 (31g). Даже лётчики выдерживают перегрузку 10g.
                    Тем более такие перегрузки выдержит углепластиковый ротор турборедуктора, армированный волокнами нитрида бора. Периодическую смазку шарикоподшипников осей вагонных колёс можно организовать во время их технического обслуживания. Или организовать постоянную смазку прокачкой масла через подшипники по замкнутому контуру. А смазку ободов вагонных колёс и рельсов не применяют - и без неё вагонные колёса служат долго.
                    С высокочастотными вибрационными нагрузками - можно бороться, навешивая на ротор турборедуктора уравновешиваюшие балансировочные грузики, а также не применять запредельных углов атаки подъёмных лопастей, приводящих к срыву потока во время вертикального взлёта.
                    1. СВВП
                      СВВП 22. април 2017. 07:41
                      0
                      Цитат од Светлане
                      Вышеперечисленные нагрузки, касаемы только осевых (вдоль вертикальной оси Z), а не радиальных нагрузок.

                      Д Ротари с подшипниковыми - не путаем ли лол ?

                      Цитат од Светлане
                      Но радиальная перегрузка, действующая на кольцевой стальной рельсовый трек, равна само 303м/с2 (31g). Даже пилоти выдерживают перегрузку 10g.

                      "само" - разговор "...ниочём", потому как на несущих роторах, все нагрузки рассматривают: и радијалниИ аксијалниИ разнонагруженные вибрационные намигнуо Вам ли не знать обетом?
                      И ещё один момент, не 10 g - а до 15 g, да и то, только кратковременно, и лишь 8 g - длительно. ...и не стоит путать технику с органикой - природа слишком разная, для применения в сравнениях принципиально(!) намигнуо


                      Цитат од Светлане
                      Периодическую смазку шарикоподшипников осей вагонных колёс можно организовать во время их технического обслуживания.

                      Не знаете Вы мат-часть, к сожалению - только "понаслышке"... осетити

                      Цитат од Светлане
                      Или организовать постоянную смазку прокачкой масла через подшипники по замкнутому контуру.

                      Это Вам не герметичность ОШ, ВШ и ГШ - не те условия.

                      Цитат од Светлане
                      С высокочастотными вибрационными нагрузками - можно бороться, навешивая на ротор турборедуктора уравновешиваюшие балансировочные грузики, а также не применять запредельных углов атаки подъёмных лопастей, приводящих к срыву потока во время вертикального взлёта.

                      Разнопеременность, возникающую в зависимости от изменений режима полёта - не компенсировать ни какими "грузиками", потому что от изменений режимов взлёта, маневрирования и посадки, условия возникновения разнопеременных нагрузок меняются, увеличенным кратно оборотам ротора(гироскопические силы подобных "маховиков", приходилось отслеживать??? лол ). Любого(!), хоть вертолётного, хоть конвертопланного, хоть "лопаточно венца" - от физики не убежать, ни одМануть яе плакање ...
                2. СВВП
                  СВВП 21. април 2017. 18:46
                  0
                  Цитат од Светлане
                  Передача электроэнергии от турбоэлектрогенераторов фюзеляжа на электролебёдки втягивания лопастей - через контактные щётки и два кольцевых контактных провода,
                  примерно такиж же как у электропоезда Сапсан или электропоезда в метро. Могут быть и бесконтактные трансформаторые схемы электропитания лебёдок турборедуктора.

                  Милочка! осмех Даже такая скоростная ЖД техника - просто остановится безаварийно на рельсах. А в воздухе? Смогёт ли Ваш аппарат "спарашютировать"??? белаи Страшно сомляваюсь! Д
                  1. светлана
                    светлана 21. април 2017. 20:17
                    0
                    Смогёт ли дисковый конвертоплан спарашютировать на авторотации при отказе двигателей - смогёт, если отказ произошёл после раскрутки ротора турборедуктора и выпуска лопастей при посадке. Если отказ двигателей произошёл во время горизонтального полёта при остановленном роторе турборедуктора и втянутых лопастях, то втянутые лопасти не выпустятся,т.к. нет центробежной силы.
                    1. СВВП
                      СВВП 22. април 2017. 07:53
                      0
                      Цитат од Светлане
                      Смогёт ли дисковый конвертоплан спарашютировать на авторотации при отказе двигателей - смогёт, если отказ произошёл после раскрутки ротора турборедуктора и выпуска лопастей при посадке.

                      ...а не риторический ли это вопрос? намигнуо Проверка в реальных условиях может это доказать, да и то, пуст ли или "по горлышко" загружен - всё же разные условия, для оценки утверждения категоричности!
                      В опчем, думайте, решайте, дерзайте, светлана! Я свой путь прохожу, и он при новизне - уже близок к логическому завершению. Получится ли новый начать - время покажет, хотя намёков на то, что можно в этом направлении ещё как минимум в трёх ипостасях путь прокладывать - уже есть да Сретно вам! hi Если понадоблюсь в советах, подсказках - милости прошу в ЛС, на публике такие вопросы не обсуждаются не
            2. Проклетии Пират
              Проклетии Пират 21. април 2017. 14:01
              +1
              светлана я думаю вам прежде всего необходимо немного отойти от "цифр и формул" и больше сосредоточиться на самой концепции, в первую очередь сделать 3D-модель(концепт арт) и на его основе выложить скриншоты, а точнее инфографику где в виде последовательных скриншотов и\или анимации показать принцип работы концепции. Я хочу что бы вы поняли, нужно ввести "принцип четырёх", необходимо разделить концептуальные, технические, инженерные и производственные проблемы и решения. Это поможет упростить введение постороннего в принцип работы вашей идеи.
  2. светлана
    светлана 22. април 2017. 18:49
    0
    СВВП,
    Тогда придётся ротор турборедуктора разместить над дисковидным фюзеляжем, частично накрывая сверху периферийные области диска фюзеляжа, как зонтиком.
    Вместо турбинного лопаточного венца из 64 лопаток установить на их месте 32 шт реактивных двигателей (аля NASA RESEARCH MEMORANDUM как вы предложили, https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa
    .gov/19930089228.pdf) с подачей сжатого воздуха и топлива через трубы/трубки воздуховодов/топливопроводов, расположенные внутри ротора турборедуктора.Выхлоп 32шт реактивных двигателей направлять тангенциально над ротором турборедуктора, через поворотные сопла, убираемые внутрь ротора турборедуктора после вертикального взлёта. Выпуск выхлопа над ротором турборедуктора обеспечит дополнительную подъёмную силу по закону Бернулли(скорость газовых масс тангенциального выхлопа над над дисколётом будет выше нулевой скорости воздуха под дисколётом)
    Периферийный (втягиваемый после вертикального взлёта внутрь ротора турборедуктора) венец подъёмных лопастей обеспечит основную подъёмную силу при вертикальном взлёте.
    Сжатый воздух подавать в полость ротора турборедуктора и далее через трубы воздуховодов - в камеры 32шт реактивных двигателей.
    Выхлопое сечение каждого реактивного двигателя 0.25м2, тяга каждого 1тнс. Сжатый воздух для питания 32 шт реактивных двигателей - получать турбокомпрессором с приводом от турбореактивного двигателя ТРД расположенного в фюзеляже дисколёта. Этим же ТРД можно создавать горизонтальную тягу после вертикального взлёта и набора высоты.
    1. СВВП
      СВВП 22. април 2017. 19:14
      +1
      Одлично! добар Только я же Вам говорил, что
      Цитат СВП
      Если понадоблюсь в советах, подсказках - милости прошу в ЛС, на публике такие вопросы не обсуждаются

      Дальнейшую переписку на открытом форуме - прекращаю. Только ЛС(!)
    2. светлана
      светлана 14. јун 2017. 22:00
      0

      Стелс-гидровертолёт (летающая тарелка):
      При вертикальном взлёте положение поворотных сопел такое,что выхлопные струи из них движутся тангенциально ободу диска с лопаточным венцом.
      После вертикального взлёта импульсно модулируют подачу топлива в поворотные сопла,с частотой вращения диска с лопаточным венцом, поэтому вертолёт приобретает горизонтальную скорость.
      После набора горизонтальной скорости 250км/ч, оба поворотных сопла поворачивают в горизонтальной плоскости на 180 градусов. Поэтому вращение диска с лопаточным венцом тормозится реактивной силой выхлопных струй. После полного останова вращения диска одно из поворотных сопел снова поворачивают на 180 градусов в горизонтальной плоскости, так, что вектор его тяги становится
      параллелен вектору тяги второго поворотного сопла. Втягивают электролебёдками лопасти лопаточного венца внутрь диска и совместной тягой обоих поворотных сопел продолжают увеличивать горизонтальную скорость полёта до 800км/ч.

      Характеристики реактивных двигателей стелс-гидровертолёта:
      0,09 м диаметр воздуховода
      30 м/с скорость воздуха воздуховода
      1,225 кг/м3 плотность воздуха на уровне моря
      40,8 Мдж/кг теплосодержание керосина
      14,5 кг воздуха надо для сжигания 1кг керосина
      20 кг/см2 давление сжатого воздуха в воздуховоде
      3,8 м3/с расход воздуха через воздуховод
      4,7 кг/с расход сжатого до 20 ата воздуха через воздуховод
      0,32 кг/с керосина можно сжечь сж возухом из воздуховода
      13,27 МВТ мощность можно развить сжигаемым керосином
      1. светлана
        светлана 14. јун 2017. 22:15
        0
        Вид спереди на стелс-гидровертолёт:
        1. СВВП
          СВВП 17. јун 2017. 08:35
          +1
          ;) Вы не пробовали заявочку на патент оправлять в ФИПС или Роспатент? Пора, матушка, пора! )))