Војна смотра

У потери за Луфтвафе-3. 1942. године Месершмит и тенк против Јаковљева и Лавочкина

89
Почела је 1942. година. Настављен је рад који су спровели дизајнери обе земље. Пилоти обе земље борили су се за надмоћ у ваздуху, а конструктори су се борили да пилотима обезбеде најбоље оружје.


У фебруару 1942. почела је серијска производња модификације Јак-7А (изграђено је 277 авиона), коју је одликовало присуство радио станице РСИ-4 "Маљутка" са повећаном отпорношћу на буку и низом мањих побољшања у дизајну летелице. . Карактеристике перформанси авиона нису се много промениле.

У потери за Луфтвафе-3. 1942. године Месершмит и тенк против Јаковљева и Лавочкина


У априлу је Јак-7А заменио Јак-7Б (такође познат као „стандард из 1942. године“, произведен је 261 авион) побољшаним наоружањем. Уместо митраљеза ШКАС, на њега су уграђена два синхрона тешка митраљеза УБС укупне муниције од 400 метака (260 за леви митраљез и 140 за десни).



Маса друге салве достигла је 2,72 кг. Поред тога, авион је поново повећао број обртаја мотора на 2700, уградио погоднији управљачки штап испод једне руке, увео чишћење репног точка стајног трапа и извршио низ других побољшања у аеродинамици. Упркос повећању полетне тежине, која је премашила три тоне, подаци о лету остали су на истом нивоу. Право достигнуће у погледу аеродинамике.

Извесно побољшање карактеристика ловаца Јаковљева олакшано је појавом принудног мотора М-105ПФ. Смањењем надморске висине, називна снага овог мотора, мерена на надморској висини од 700 м, порасла је на 1260 КС. с, а на надморској висини од 3000 м - до 1180 л. Витх.

Од јуна 1942. такви мотори су почели да се постављају на Јак-1 и Јак-7. Специфично оптерећење снаге се незнатно смањило, а брзина лета се повећала, генерално једнака вредностима овог индикатора за Бф 109Ф-2. Али у погледу брзине пењања, Јакови су и даље заостајали за Месершмитом, али не толико.

У међувремену, почетком 1942. године на совјетско-немачки фронт почеле су да стижу нове верзије Месершмита Ме-109Ф-3 и Ме-109Ф-4.



Опремљени су мотором ДБ-601Е снаге 1350 КС. Витх. Разлика између Ф-3 и Ф-4 била је само у калибру моторног топа: Ф-3 је имао 151 мм МГ-15 калибра, а Ф-4 је имао исти топ, али са 20- мм цеви.

Полетна тежина Ф-4 порасла је на 2860 кг, међутим, због повећања снаге мотора, однос снаге и тежине порастао је на 2,12 кг / л. Витх. Сходно томе, повећана је и максимална брзина аутомобила, прешавши преко ознаке од 630 км / х. Немци су се поново повукли.

Појавом Ме-109Ф-4 на фронту почела је још једна напета фаза за наше произвођаче авиона. Пошто совјетски инжењери мотора у догледној будућности нису могли да обезбеде снажнији мотор за „јак“, његови творци су поново морали да олакшају и пажљиво „лижу“ свој производ, буквално мало по мало добијајући додатне километре брзине.

Али Јаковљев је, да би уштедио тежину, у почетку поставио минималну дозвољену маргину сигурности у И-26, па стога већ није било могуће олакшање због слабљења конструкције. Излаз би могао бити прелазак на дуралумин. Овај пут је обећавао велике изгледе, јер је само замена дрвеног стабилизатора Јак-7 металним дала уштеду у тежини авиона за скоро 20 килограма.

Међутим, и она је била блокирана, пошто су Немци 1941. године заузели главне совјетске погоне за производњу алуминијума. Издавање „крилатог метала” пало је за скоро 70 одсто, а америчке залихе по ленд-лизу нису надокнадиле ни половину овог пада. У СССР-у је почела „дуралуминијска криза“, која је коначно превазиђена тек до краја рата.

Покушали су да олакшају Јак-1 тако што су уклонили део опреме, па чак и наоружања, али то је имало само мали ефекат, а борбена вредност ловца је значајно опала. Авиони без митраљеза, воки-токија, резервоара за кисеоник и оклопних леђа, наоружани само једним топом, произведени су 1942. године у малој серији и ушли у службу два московска ловачка пука ПВО.

Пошто покушаји да се олакша ловац нису дали позитивне резултате, аеродинамика је остала да побољша податке о лету. Односно, лизање свега што је могуће.

Тако се појавио Јак-1 са побољшаном аеродинамиком, који је постао највећа верзија машине. Од децембра 1942. до јула 1944. произведено је 4461 примерак ловца, чија је максимална брзина, упркос свим триковима, могла да се подигне само до 595 км / х.



Већина ових машина припадала је модификацији Јак-1Б (тзв. „Јак-1 са побољшаном видљивошћу, оклопом и наоружањем“), који се одликовао нижим оклопом пилотске кабине и уградњом потпуно застакљене надстрешнице у облику капи, што је обезбедило значајно побољшање у погледу задње хемисфере. За заштиту главе пилота, у фењер је уграђено предње и задње непробојно стакло.

Занимљиво је да се Вили Месершмит, не желећи да разбије технологију монтаже трупа Ме-109, отклоњену до најситнијих детаља, није усудио да направи такву прераду свог ловца. Да се ​​не би нарушиле устаљене производне шеме. До краја рата Ме-109 никада није добио фењер у облику сузе. Висока облога је блокирала поглед, што је пилотима Месершмита отежавало откривање непријатеља који напада с леђа него њиховим противницима. Ово је дало извесну предност совјетским пилотима, који нису заборавили да „окрену главу“ у лету.

Наоружање Јак-1Б састојало се од моторног топа и једног синхроног тешког митраљеза УБС са 200 метака муниције (од марта 1943. - 240 метака). Маса друге салве је 1,92 кг.

Производња Јак-1Б почела је у септембру 1942. године, а од октобра су се сви Јак-1 градили само у овој модификацији. Укупна серијска производња износила је 4188 примерака.



Паралелно са Јак-1 развијао се и Јак-7. У лето 1942. године појавила се још једна модификација Јак-7ДИ („борца дугог домета“) са повећаним залихама горива и уља. Да би се направио простор за два додатна резервоара за гас у крилу, масивни дрвени кракови и ребра замењени су дуралуминијским.

Да би се машина олакшала, наоружање је смањено за једно ватрено место, остављајући моторни топ и један (леви) митраљез УБС. Труп је имао спуштени оклоп и фењер у облику капљице типа Јак-1Б.

Авион је сматран успешним, а крајем исте године кренули су у серију под индексом Јак-9, али не са четири, већ са два тенка са крилима.

Док је Конструкторски биро Јаковљева радио на побољшању својих ловаца, ни Немци нису седели скрштених руку. Крајем 1941. године на Ме-109 је постављен нови мотор ДБ-605А. Повећање радне запремине, повећање степена компресије и брзине овог мотора омогућили су постизање снаге од 1450 КС. Витх. у номиналном режиму.

Прва модификација „Месершмита“ са таквом електраном добила је ознаку Ме-109Г-1 („густав“). Имала је кабину под притиском, што се показало непотребним на Источном фронту, јер су се овде одвијале ваздушне борбе на висинама не већим од 6000 метара. Стога је у лето 1942. друга модификација Ме-109Г-2 без кабине под притиском дошла у Русију.



Споља, авион је био скоро тачна копија Ме-109Ф-4, разликовао се само по мало увећаном поклопцу хладњака уља испод хаубе. Наоружање је било исто тако идентично – моторни топ МГ-151/20 и два синхрона митраљеза МГ-17 са могућношћу окачења два додатна топовска контејнера испод крила.

Међутим, перформансе лета су значајно побољшане у поређењу са претходним моделом. Полетна тежина машине била је 2935 кг, а специфично оптерећење снаге достигло је рекордно ниску вредност - 2,02 кг / л. Витх. Сходно томе, максимална брзина је порасла на 665 км / х, а стопа пењања - до 23 м / с на висини од 2000 м.

Авион је извршио пун окрет за око 21-22 секунде, међутим, отпуштање закрилаца омогућило је уштеду још 1-2 секунде, захваљујући чему Ме-109Г, под контролом искусног пилота, није био инфериоран. ловцима Јаковљева у хоризонталној маневарској способности.

На совјетским ловцима није било закрилаца, а закрилци за слетање за борбено маневрисање практично нису коришћени. Поред тога, почевши од модификације Јак-7А, закрилци на „јаковима” су имали само два фиксна положаја – „нулу” и „слетање” (одступање за 55 степени), а полетање је вршено са затвореним закрилцима.

Појавом на совјетско-немачком фронту крајем лета 1942. године, Ме-109Г-2 је поново повећао јаз између Месершмита и Јакова у погледу главних летних перформанси, што није могло а да не утиче на резултате ваздухопловства. битке.

У априлу 1942. године издата је наредба да се ЛаГГ-3 уклони из производње у великој фабрици авиона Горки број 21 и да се ово постројење пребаци на изградњу Јак-7.

Радикална замена електране помогла је да се спаси авион. И, будући да није у најбољој позицији, Лавочкин је направио чудо. Чудом се може назвати оперативна инсталација 14-цилиндарског дворедног звездастог мотора са ваздушним хлађењем М-82 снаге 1700 КС. Витх. М-82 је имао називну снагу близу тла од 1400 КС. Витх. и 1540 л. Витх. на надморској висини од 2000 метара.

Није Даимлер-Бенз производ, али ипак.

Иначе, овај мотор су покушали да ставе и на Јак-7. Међутим, због слабијег дизајна и прекратког стајног трапа машине Јаковљев, који није дозвољавао употребу завртња потребног пречника, покушај је био неуспешан.

Али Лавочкин је успео. Тежак, али моћан М-82 успешно се уклопио у изглед ловца, иако у почетку нико није мислио да ће ЛаГГ, који је заправо отписан, добити „други ветар“.



ЛаГГ-3 са М-82, касније на кратко преименован у ЛаГГ-5, а затим - Ла-5 (пошто Горбунов и Гудков нису учествовали у његовом стварању), прошао је фабричка летачка тестирања у марту-априлу 1942. године.

Са номиналним режимом рада мотора, развио је брзину од 531 км / х на земљи и 586 км / х на висини од 3000 метара. У поређењу са ЛаГГ-3, подаци су сматрани охрабрујућим, а авион је одмах, већ у јуну, лансиран у серију у истој 21. фабрици, за коју је раније било планирано да буде претворено у ловце Јаковљев.

Производња ЛаГГ-3 је сачувана у фабрици авиона број 31 у Тбилисију. Године 1943. ту је састављено 1065 „лагова“ а 1944. године – још 229, након чега је производња „пегле“ коначно престала.

Први серијски ЛаГГ-5 састављени су на основу делимично завршених једрилица ЛаГГ-21 са пет резервоара за гас акумулираних у 3. фабрици. На фронт су ступили септембра 1942. године. Полетна тежина ових машина била је 3370 кг, наоружање - два синхрона топа ШВАК са 220 метака муниције по цеви (маса друге салве је била 2,55 кг).



Затим, до краја исте године, конзолни тенкови су напуштени ради уштеде на тежини, а један од топова замењен је митраљезом УБС за исту сврху. Дебљина оклопног седишта смањена је са 10 на 8,5 мм. Захваљујући томе, тежина при полетању је пала на 3200 кг. Специфично оптерећење на површини лаке машине било је 183 кг, што је још увек било мало више него на тадашњим Месершмитима и Јаковима.

С друге стране, специфично оптерећење снаге било је 2,08 кг у номиналном режиму, ау накнадном сагоревању - 1,89, односно, према овом показатељу, Ла-5 се показао много бољим од савремених машина Јаковљева. Мало је надмашио релативно нови Месершмит Ме-109Ф-4 у погледу односа снаге и тежине.

Међутим, због лошије аеродинамике, његове укупне перформансе лета су остале ниже, посебно стопа пењања и брзина на великим висинама. Али било је и охрабрујућих тренутака.

Због веће тежине, Ла-5 је брже убрзавао у роњењу, а укључивање петоминутног полетања и накнадног сагоревања омогућило му је да развије већу брзину за то време на висинама до 3000 м. Брзина пењања близу тло је такође порасло са 14 на 18 м/с, али до овог показатеља, чак ни накнадно сагоревање мотора за полетање није дозволило Ла-5 да сустигне Фридрих.

У погледу хоризонталне маневарске способности, нови совјетски ловац је био скоро једнак Месершмиту. Присуство аутоматских летвица омогућило је пилоту Ла-5 да изведе исте оштре, оштре заокрете без ризика да падне у завој, као његов противник. У поређењу са ЛаГГ-3, време обрта Ла-5 је смањено са 25 на 22 секунде.

Ла-5 је имао још једну важну предност. Сви примерци ове машине су у почетку били радио-опремљени: сваки је имао пријемник РСИ-3, а сваки трећи је имао и РСИ-4 предајник. Од лета 1943. на све машине су почели да се уграђују не само пријемници, већ и предајници, а на ранијим возилима која су долазила из фабрика без предајника, монтирани су директно на аеродромима.

У међувремену, Ла-5 није био без озбиљних оперативних недостатака, од којих су главни били лоша топлотна изолација мотора и недостатак вентилације кабине, као и немогућност отварања надстрешнице у лету при брзинама већим од 350 км/ х. Поред тога, због лошег заптивања моторног простора, издувни гасови су се често увлачили у кабину. Загушљива врућина, која је зими достизала 40, а лети 55-60 степени, и помножена ризиком да по потреби буду зазидани у кокпиту, хитно је напустила аутомобил, често је терала пилоте Ла-5 да лете са отвореним фењерима, иако је то упутством било забрањено.

Ако су, у поређењу са Ме-109Ф-4, подаци о лету Ла-5 изгледали генерално подношљивим, онда га је Ме-109Г, који се појавио на совјетско-немачком фронту готово истовремено са новом машином Лавочкин, одмах бацио у категорија застарелих.



У том контексту, Ла-5 је изгубио предност у брзини на малим висинама, а на висини од 4–6 км Густав је летео брже од Лавочкина за 60–70 км/х. Само у близини саме земље, на висинама мањим од једног и по километра, Ла-5 је имао мали, 10-15 километара „афтербурнер” старт.

Надмоћ Ме-109Г у брзини пењања је била огромна. У целом распону висина, Густав је ишао 2-3 метра у секунди брже од Лавочкина у накнадном сагоревању. А када је пилот Ла-5 био приморан да искључи појачање како не би „изгорео” мотор, супериорност Месершмита достигла је 7-8 метара у секунди, што је нашим пилотима готово онемогућило да воде борбу на вертикале.

Развој нове верзије мотора М-82, који је добио ознаку М-82Ф („присилни“), помогао је да се мало побољша ситуација. Иако је снага овог мотора остала иста, сада је могао да ради неограничено у режиму накнадног сагоревања. У ствари, то је значило константно повећање снаге на висинама до три километра, а на два километра такво повећање је било скоро 300 КС. Витх.

У новембру 1942. године авион, опремљен мотором М-82Ф, прошао је државна испитивања и у децембру је пуштен у производњу под ознаком Ла-5Ф. У пролеће 1943. Ла-21Ф са побољшаном видљивошћу почео је да силази са монтажне траке фабрике број 5. Такође, као и на „јаковима“, спустили су кокпитски оклоп трупа. Лантерна је постала капљичаста, а иза главе пилота појавило се провидно непробојно стакло, уместо челичне оклопне главе.



Наоружање Ла-5Ф састојало се од два синхрона топа ШВАК са муницијом од 200 метака по цеви, односно поново је постало исто као на раним Ла-5.

Истовремено са појавом првих Ла-5 на фронту, Немци су у борбу против совјетског ваздухопловства довели свој нови ловац, опремљен ваздушно хлађеним мотором, Фоке-Вулф ФВ190. Можда је ово само случајност, али на Западу су се такве машине бориле од средине лета 1941, а у Русији су се појавиле тек у септембру 1942.



ФВ 190А-3 је била прва модификација Фоке-Вулфа која је стигла до источног фронта. Имао је мотор БМВ-801Д-2 са двобрзинским компресором и директним убризгавањем. Полетна снага 1720 л. Витх. (према другим изворима - 1800 кс), номинално - 1590 кс Витх. на надморској висини од 700 м и 1360 л. Витх. - на надморској висини од 4100 м. У краткотрајном "хитном режиму" снага је могла да се повећа на 1820 литара за један минут. Витх. на малим висинама и до 1490 литара. Витх. на 6000 м.

Веома важна предност БМВ-801 било је присуство такозване централне контролне станице мотора Командогерат. Овај уређај у аутоматском режиму је обезбедио подешавање свих параметара мотора у зависности од положаја гасног сектора. Машина је подесила притисак појачања, време паљења, састав мешавине горива и ваздуха, променила брзине компресора и подесила корак пропелера.

На Лавочкиновим ловцима, пилот је био приморан да све ове радње изводи ручно. Да би прилагодио рад групе пропелера, морао је да направи до шест прецизно координисаних и узастопних покрета, док је пилот Фоке-Вулф за то морао само да помери интегрисану ручицу за управљање мотором.

Као резултат тога, пилоти Ла-5 и Ла-5ФН, како не би били ометани од вођења битке, обично су унапред постављали ВМГ својих ловаца на неки „средњи“ режим, који им није дозвољавао да постићи оптималне перформансе, али није угрозио ризик од прегревања и квара мотора.

Недостатак БМВ-801 се може сматрати вишим од М-82ФН, апсолутне и специфичне тежине. Једноставно речено, био је тежи (скоро 100 кг).

ФВ190А-3 је имао изузетно јаку ватрену моћ за своје време, састојао се од два синхрона митраљеза МГ-17 испред кокпита, два синхрона ваздушна топа МГ-151/20 у корену крила и два ваздушна топа МГФФ у спољашњој делови крила, паљење изван диска ротације пропелера .

Маса друге салве достигла је 5,45 кг, што је више од три пута више од оне код Ме-109Г-2 или Јак-9Д, а двоструко више од масе Ла-5ФН. До почетка 1943. ватрена моћ Фоке-Вулфа била је рекордна за борце који су се борили на Источном фронту. Морао је више пута да обори свој рекорд ...

Муниција МГ-151/20 са каишним напајањем састојала се од 250 метака, топ МГФФ са добошом од 55 метака, а митраљез МГ-17 од 1000 метака. Овако моћно оружје било је посебно ефикасно против јуришних авиона и бомбардера.

Поред велике ватрене моћи, ФВ 190А-3 је имао добру пасивну заштиту. Сам потпуно метални оквир авиона Фоке-Вулф имао је већу борбену издржљивост од мешовите или дрвене конструкције совјетских ловаца.

Поред тога, резервоари за гас немачког аутомобила били су компактно смештени у трупу испод кокпита, што значи да су имали мању површину погођене површине од равних резервоара за гас Лавочкина и Јакова. Поред оклопног леђа дебљине 8 мм, пилот је био заштићен одострага и одозго оклопном главом од 14 мм, а испред - нагнутим непробојним стаклом од 57 мм, чија је површина била два пута већа. онај Јак-1, Јак-9 или Ла-5.

Иза оклопног леђа налазила се додатна оклопна плоча од пет милиметара. Резервоар за уље и прстенасти хладњак уља, смештен између блока мотора и вентилатора, покривали су два оклопна прстена: предњи, ужи, дебљине 5 мм, и задњи, три милиметара. Ови прстенови су могли да штите од метака који су погодили тангенту и од фрагмената противавионских граната.

Релативно тежак мотор, моћно наоружање и више од стотину тежине оклопа у дизајну учинили су полетну тежину ФВ 190А-3 веома великом - 3800 кг. Специфично оптерећење на подручју показало се исто тако високим - 208 кг / мXNUMX. м, што је далеко од најбољег утицало на маневарску способност.

На кривинама, према тестовима заробљених возила, Фоке-Вулф се понашао горе од Месершмита и свих савремених совјетских ловаца, укључујући чак и ЛаГГ-3.

Максимална брзина ФВ 190А-3/А-4 била је 560 км/х на висини од једног километра и 630 км/х на шест километара. Према немачким информацијама, минутни „хитни накнадни сагоревач“ омогућио је повећање ових вредности ​​​на 590 и 660 км/х. Истина, ове бројке треба третирати са скептицизмом, јер је због ниских карактеристика убрзања Фоцке-Вулф-а било проблематично постићи такве показатеље у стварним борбеним условима.

До висине од 3500-4000 метара, Ла-5Ф је могао да сустигне и престигне Фоке-Вулф који је летео номиналном брзином, али је тада снага мотора нашег ловца почела да опада и предност је прешла на Немца.

Јак је благо заостајао за ФВ 190 такође до око 4000 метара, тада је непријатељ са сваким метром висине постајао све бржи, а брзина јака је, напротив, падала. На висинама изнад 4500 м, Фоке-Вулф је био недостижан и за Ла-5Ф и за Јак-7 са мотором ВК-105ПФ.

Тешким „Немцима” ствари су биле горе са темпом успона. По овом показатељу, на висинама до 5000 м, био је инфериоран у односу на све наше ловце произведене 1942. године, са изузетком ЛаГГ-3. Ситуацију је мало спасио режим накнадног сагоревања, уз помоћ којег је Фоке-Вулф у распону од 3000-5000 м могао да се одвоји од Јакова и Ла-5.

Због своје тежине и добре аеродинамике, ФВ-190 је у зарону убрзавао брже од наших ловаца. Захваљујући томе, његов пилот, који је имао резерву висине, могао је изаћи из битке и одвојити се од непријатеља. Али, с друге стране, Фоке-Вулф није могао, тако оштро као Јакс или Ла-5, да „пробије путању” при изласку са врха, односно, немачки пилот је морао раније да почне да изводи ауто како би избегавајте ризик од пада у земљу.

Резултати. Испоставило се да је 1942. била веома тешка година за совјетску авио-индустрију. Уз велике потешкоће, смањени јаз са Луфтвафеом изгубљен је појавом нових, снажнијих мотора Немаца.

Ваздух је и даље остао код Луфтвафеа. Међутим, рад совјетских дизајнера, а посебно инжењера мотора, омогућио је да се у будућност гледа нешто оптимистичније.

Пред нама је била прекретница 1943. године.

Извори:

Кондратиев ВВ Упоредна анализа дизајна и података о лету совјетских и немачких ловаца који су учествовали у Великом отаџбинском рату.
Шавров В. Б. Прича дизајни авиона у СССР-у 1938-1950.
Шунков В. Н. Авиатион Луфтвафе.
Аутор:
89 коментари
Оглас

Претплатите се на наш Телеграм канал, редовно додатне информације о специјалној операцији у Украјини, велики број информација, видео снимака, нешто што не пада на сајт: https://t.me/topwar_official

информације
Поштовани читаоче, да бисте оставили коментаре на публикацију, морате Пријавите се.
  1. томкет
    томкет 14. јул 2017. 07:09
    +7
    Занимљиво је изгледала последња модификација ЛаГГ-3, авион „105“, који визуелно помало подсећа на Јак-9у.
    1. Феи_Вонг
      Феи_Вонг 14. јул 2017. 21:52
      +1
      А усис ваздуха испод стомака ме је одмах подсетио на Мустанга.
    2. тинибар
      тинибар 15. јул 2017. 12:11
      0
      Иначе, илустрација коју сте дали је једина слика ове ЛаГГ модификације коју сам успео да пронађем... Можете ли ми рећи друге?
      1. томкет
        томкет 15. јул 2017. 16:37
        +2

        Не. У принципу, није их тако мало.
    3. Иехат
      Иехат 18. јул 2017. 13:46
      0
      Лагг-3 105 серија је била слична јаку у погледу карактеристика перформанси.
  2. ДиманЦ
    ДиманЦ 14. јул 2017. 07:13
    +3
    Шта год да кажете, нашем Ваздухопловству је тада било тешко
    1. анђео борац
      анђео борац 14. јул 2017. 17:03
      +1
      Тешко... Али снашли су се, преживели и победили! Спустио Ханса са неба.
  3. томкет
    томкет 14. јул 2017. 07:18
    +14
    Са повећањем снаге мотора, Месершмит је, због дизајнерских карактеристика свог крила, изгубио контролу при великим брзинама, у суштини се претворио у неконтролисан аутомобил, за који је била могућа само једна тактика. Иста тактика Хартмана и других немачких стручњака, удар и брзо повлачење на понирање, све док се није наметнула маневарска битка.
    1. Гадно
      Гадно 14. јул 2017. 11:41
      +5
      Дизајнерске карактеристике крила немају никакве везе са тим. Ово су карактеристике дизајна авиона у целини. Са повећањем брзине, центар притиска се помера уназад, јавља се значајан тренутак зарона, пилот једноставно није имао довољно физичке снаге да повуче штап према себи, а претпостављам да овде не би било могуће доћи до деструктивног преоптерећења ...
      1. томкет
        томкет 14. јул 2017. 14:34
        +5
        Цитат: Насти
        Дизајнерске карактеристике крила немају никакве везе са тим.

        Врло уједначено с тим. Утискивање у крилу испод радијатора, заједно са утискивањем испод шасије смештеним од уздужне осе авиона, заједно су дали ниску крутост крила, што је почело да утиче на ефикасност елерона са повећањем брзина. Било је готово немогуће ослободити се ове карактеристике дизајна без потпуног редизајнирања крила. Отуда и ефекат неконтролисаног аутомобила при великим брзинама, а готово исти стил борбе на крају рата, јер се некако на њему више није могло борити на други начин.
        1. анђео борац
          анђео борац 14. јул 2017. 15:09
          +1
          Све је у реду, плус овом, једином крилу, потпуно ослабљеном.
      2. Иехат
        Иехат 18. јул 2017. 13:45
        +1
        при роњењу испод 700 мпх, ако сте повукли ручицу на бф109ф, могли бисте остати без управљачких авиона, ово се односи чак и на реп, али углавном на летвице и закрилце.
        ни тример није издржао
  4. Коментар је уклоњен.
    1. Мик13
      Мик13 14. јул 2017. 08:14
      +28
      Цитат: Техничар
      Штета за авијацију - када је Бансхее (весник смрти у Ирској) често посећивао Донбас, команданти милиције којима је он снабдевао убрзо су умрли - очигледно је карма. Да ли је могуће прећи на описе Кине и Вашингтона (уз посету) - музеј у Монину је наша легенда ...

      Реци ми, да ли ти је твој психијатар дозволио да пишеш на интернету? Или је на одмору?
      1. роман66
        роман66 14. јул 2017. 10:45
        +6
        данас је обукао свој први баде мантил
        1. Коментар је уклоњен.
          1. Егор. рустикални
            Егор. рустикални 15. јул 2017. 22:27
            +1
            испоставило се да је дијагноза тачна.Пацијент већ мирује.
  5. кугелблитз
    кугелблитз 14. јул 2017. 08:08
    +3
    Фокер није важио за озбиљног противника, зачудо, Фридрих је био много опаснији пре Густава, који „није желео да прекине производни ланац“, који га је упропастио. Гледајући унапред око 109К, рекао бих да је било још много горе. И само промрзли јуришни авиони 190Ф успели су да дају битку совјетским ловцима, очигледно су се осетили подешавање мотора за мале висине и оклоп. Фап на максималној брзини сматрам неразумним, пошто су ти исти И-16 и Јакови, због маневарске способности и тактике, наметнули своје услове борбе.
    1. Сцратцхи Долл
      Сцратцхи Долл 14. јул 2017. 08:53
      0
      Ко и где. Преко Француске су скоро сви сматрали озбиљнијим од Месершмита.
    2. ДимерВладимер
      ДимерВладимер 14. јул 2017. 09:44
      +7
      Цитат из кугелблитз
      Фокер се није сматрао озбиљним противником, што је чудно


      Хајде!
      У борби, можда.
      Али пошто су се групне битке обично одвијале, било би крајње непромишљено пасти под салву ФВ-190 са шест тачака.

      Цитат из кугелблитз
      Фап на максималној брзини сматрам неразумним, пошто су ти исти И-16 и Јакови, због маневарске способности и тактике, наметнули своје услове борбе.


      Ово је нешто ново :)
      То је бржи борац, са већом брзином пењања, који диктира услове битке – почетак напада, излазак из напада. Заузима повољнији положај (више у ешалону) и стално прети да ће напасти споријег непријатеља, који је обично у мање повољној (нижем ешалону) положају.

      То је потврђено у наредним ратовима. У Вијетнаму, МиГ-17 су били принуђени да нападну са малих висина (маскирајући позадину земље од радара Ф-4), без шансе да сустигну Ф-4. МиГ-17 су били успешни када су могли да натерају Ф-4 да се упусти у борбу под за њих неповољним условима, у блиској борби (1000 м и ближе), ван зоне лансирања ракете В-В, на малим висинама. Сходно томе, иницијатива у борби је остала на Ф-4, све док СССР није испоручио МиГ-21.
      1. ВУА 518
        ВУА 518 14. јул 2017. 10:00
        +8
        Цитат: ДимерВладимер
        То је потврђено у наредним ратовима. У Вијетнаму, МиГ-17 су били принуђени да нападну са малих висина (маскирајући позадину земље од радара Ф-4), без шансе да сустигну Ф-4. МиГ-17 су били успешни када су могли да натерају Ф-4 да се упусти у борбу под за њих неповољним условима, у блиској борби (1000 м и ближе), ван зоне лансирања ракете В-В, на малим висинама. Сходно томе, иницијатива у борби је остала на Ф-4, све док СССР није испоручио МиГ-21.

        Одакле ти све ово?
        Аманикан програм "Имајте вежбу" и "Хаве Ферри"
        У програм су била укључена два МиГ-17.
        Укупно је обављена 17 лета на оба МиГ-а 224
        Америчка морнарица је извела 17 ваздушних борби са МиГ-47: 18 уз учешће Ф-4Б/Ј Пхантом ИИ, 16 са Ф-8Х/Ј Црусадер, четири са А-4Ф Скихавк, четири са А- 6А "Интрудер" и четири са А-7А "Цорсаир" ИИ. На основу резултата борби, флота је дошла до закључка о апсолутној предности МиГ-17 над било којим од горе наведених авиона у борби на кривинама. Камуфлажна боја и мала величина, у комбинацији са нискодимним мотором, нису дозвољавали одржавање сталног визуелног контакта са МиГ-ом. Посади Фантома било је изузетно тешко да визуелно примети МиГ-17, а радар Фантом често уопште није био у стању да открије МиГ. Заузврат, пилот МиГ-17 је лако детектовао и идентификовао Фантом визуелно помоћу дима мотора. Закључак из борби „два Ф-4 за два МиГ-17” показао се веома парадоксалним: због већих података о лету, два Ф-4 задржавају стопостотну предност у офанзивној борби против два МиГ-100, али у нападу авиони немају оружје које може да обори МиГ-17! Главни недостаци МиГ-17, према пилотима Ратне морнарице, су ограничење претовара и мала залиха горива.
        Закључци: - МиГ-17 је способан да уништи било који тактички авион америчке морнарице у зрачној борби на кривинама при брзинама од 880 км/х и ниже.
        - Летелица је једноставна и поуздана, не пада при бацању командне палице, за одржавање је потребна минимална количина специјалне опреме.
        - Наоружавање никада није отказало. Због палетизоване уградње оружја, допуна муниције траје само 20 минута.
        1. ДимерВладимер
          ДимерВладимер 14. јул 2017. 10:08
          +1
          Цитат: ВУА 518
          Закључци: - МиГ-17 је способан да уништи било који тактички авион америчке морнарице у зрачној борби на кривинама при брзинама од 880 км/х и ниже.


          Оне. суперсонични Ф-4 са максималном брзином од 2260 км/х није могао да диктира услове за борбу МиГ-17? :)
          можете сами прочитати резултате :)

          Или бар одавде – потпуно објективан чланак Владимира Иљина на сајту хттпс://топвар.ру/1201-миг-21-против-фантома.хтмл МиГ-21 против „Фантома“
          1. Иехат
            Иехат 19. јул 2017. 15:33
            +3
            у суперсоничном, фантом је био бескористан
            Скоро све битке су се водиле подзвучним брзинама.
            коначно, фантомски радар је ретко детектовао мету преко 4 км.
            Стога је визуелна претрага била главна ствар. Али са дометом навођења пројектила на удаљеностима по могућности не већим од 2 км, није било ничега што би могло да се обори виђени авион, јер. обично се видело ближе, а треба узети у обзир и брзину приближавања. Сада схватате немоћ Американаца?
        2. ДимерВладимер
          ДимерВладимер 14. јул 2017. 11:01
          +3
          Цитат: ВУА 518
          На основу резултата борби, флота је дошла до закључка о апсолутној предности МиГ-17 над било којим од наведених авиона у борби на кривинама. Камуфлажна боја и мала величина, у комбинацији са нискодимним мотором, нису дозвољавали одржавање сталног визуелног контакта са МиГ-ом. Посади Фантома било је изузетно тешко да визуелно примети МиГ-17,


          МиГ-17Ф у Вијетнаму није ишао на мале висине из доброг живота - радар Ф-4 није могао да их открије на позадини доње површине, у другим случајевима МиГ-17 је био погођен ракетама ваздух-ваздух .
          То, по вашем мишљењу, не диктира услове битке?
          Уз правилну конструкцију битке, Ф-4 не би требало да иде у маневарски бој на хоризонтали са МиГ-17 – он га је надмоћно надмашио на вертикали.
          Да би извршио борбену мисију уништавања копненог објекта, Ф4 има много више могућности, а МиГ-17 мора да се бори на малој висини (биће оборен изнад), Ф-4 мора да слети на 6, смањити растојање на 1000 м за ефективну топовску ватру . Истовремено, Ф-4 увек може да пробије дистанцу, уз благовремено откривање. МиГ-17 је имао мало шанси - вијетнамски пилоти су били хероји, јер су се нашли у много тежој ситуацији од пилота И-16 против Бф-109 и успели су да се одупру много бројнијим противницима и наоружаним много модернијим авионима. .
          1. Егор. рустикални
            Егор. рустикални 15. јул 2017. 22:42
            +2
            како ти је логика? да бисте оборили авион који лети брзином од 800 км / х, потребно је да летите близу ове брзине. у супротном, чак и ако приметите да ћете одмах пролетети без времена да реагујете, па заборавите на 2260 км/х.
            вама је јасно објашњено. Миг 17 је био невидљив због мале величине специјалног фарбања и тихих мотора.
            што је овај рат доказао. толико су потукли Американце да су били принуђени да беже не изгубе ни једну битку.
            тако огромни губици авиона били су неподношљиви за америчку кризну економију.
    3. хохол95
      хохол95 14. јул 2017. 12:43
      +7
      А.П. Аносов о тактици борца:
      КАО. Који је од ловаца, Бф-109 или ФВ-190, сматран опаснијим?
      А.А. Фоккер! Немци су Фокер производили као вишенаменски авион – он је и борбени и јуришни авион (попут нашег Ил-2). Не знам да ли је Фокер био добар јуришни авион, али се испоставило да је одличан ловац. Био је тешко наоружан – четири топа и два митраљеза. Кад пуца - ватрено! Нос, авиони су једноставно прекривени наранџасто-црвеним пламеном митраљеске и топовске ватре.
      Знате, сваки борац је опасан. „Месер” такође није поклон – већ има 5 ватрених тачака, од којих су три топовска. Мали је и веома управљив. Али „Фоккер“ је „посебна песма“. Чини ми се да је за "Месер" његових пет ватрених тачака било претерано. Када "месер" пуца, посебно ако је у дугим рафалима, он разбацује гранате. Види се да је при пуцању из трзаја топова брбљао, дакле, да би „месер“ добро погодио, потребно је да нам се приближите.
      Фокер је био као рукавица у ваздуху, а трагови су му били у греди. Ако је такав сноп погодио "пешака" - он је одмах плануо! Да, добро је да је само планула, али се често дешавало да одмах експлодира. Чак је и резервоар средњег пресека „пешака“ – ово је 900 килограма бензина Б-100 – имао шта да изгори и експлодира.
      1943. догодило се то једном код нас – пук је био свеж, само попуњен, и ето првог задатка. Отишло је 27 посада - вратило се 18. Сат касније, други лет. Послати 18 - враћено 12. То је то. Бар узми и опет узми пук у реорганизацију. Могу вам одмах рећи да су Немци имали веома добре борце.
      1. кугелблитз
        кугелблитз 14. јул 2017. 14:06
        +6
        Цитат из хохол95
        Не знам да ли је Фокер био добар јуришни авион, али се испоставило да је одличан ловац.

        Овде се јасно види да је Фока коришћен као пресретач за рад против бомбардера.
        1. анђео борац
          анђео борац 14. јул 2017. 17:37
          +3
          Цитат из кугелблитз
          Цитат из хохол95
          Не знам да ли је Фокер био добар јуришни авион, али се испоставило да је одличан ловац.

          Овде се јасно види да је Фока коришћен као пресретач за рад против бомбардера.

          ФВ-190 је био ловац бомбардер, али није могао да се бори под једнаким условима против већине ловаца.
          1. хохол95
            хохол95 14. јул 2017. 18:36
            +5
            Цитирао сам речи пилота који је почео рат на СБ-2, а после рањавања је преобучен на ПЕ-2!
            За њега је ФВ-190 био ОПАСАН!
            Ево одговора пилота ИЛ-2 -
            Шта сте сматрали опаснијим: противавионске топове или ловце?
            На почетку рата борци, у другој половини рата - противавионски топови.
            А ево одговора пилота ловца -
            Па ипак, Николаје Герасимовичу, по вашем мишљењу, зашто ФВ-190 „није отишао“ на Источни фронт? Према совјетским пилотима, то је добар ловац, али ништа више, а Фокер је направио прскање на Западном фронту.
            Н.Г. (ГОЛОДНИКОВ) Тако је, борац је јак, на нивоу, али по борбеним квалитетима није представљао ништа јединствено. Генерално, стекао сам утисак да су Немци много очекивали од ове летелице, али су је очигледно преценили, преценили њене карактеристике.
            На пример, ко их је инспирисао идејом да је Кобра инфериорна у односу на Фокер у погледу брзине? И то је. Немци су у почетку били веома сигурни у своју брзину, а често се дешавало да Фокери после напада покушавају да нам побегну у накнадном сагоревању. Сустижете га и почнете да „заливате“ одозго. Пуши, пуше, али не може да изађе. Брзо смо одвикли Немце да се ослањају само на накнадно сагоревање. Тада је за Фокере постало правило – да се из напада и ударца извуку само стрмим понирањем и ничим другим.
            На вертикали, Фокер је такође био инфериоран у односу на Кобру, иако су у почетку покушавали да се боре са нама на вертикали. Такође су брзо научили. И није ми јасно - добро, зашто су одлучили да Фокер надмаши Кобру по вертикали?
            Динамика убрзања била је слаба тачка Фокера, можда и најслабија тачка. Затим су покушали да изграде маневре на Фокерима на начин да не изгубе брзину. Дуготрајна маневарска битка на Фокеру против Јака, Лавочкина или Кобре је губитак од самог почетка. Изгубио брзину и то је то. Све док бирате на нови начин, они могу да вас оборе више пута. Наши аутомобили су били веома динамични.
            На фронталном "фокер" је био јак, а Немци су га често користили. Знајући да ће ваш аутомобил издржати неколико удараца, а ви ћете разбити непријатеља у једном рафалу - то даје велико самопоуздање у фронтални напад. Међутим, убрзо су Немци са великом стрепњом, осетило се, почели да иду на „кобре“. Имамо топ 37 мм, ту никакав мотор неће помоћи, један погодак и то је то. У овој ситуацији, за фронтални, морате имати јаке живце, овде мотор није помоћник. А наши живци су били јачи од немачких.
            Имао сам случај. Договорили смо се о четворици Фокера. Четири против четири. И десило се да је у окрету мој крилни играч био испред мене. Рекао сам му: "Хајде, ти си напред, покривам те!" И из топа погодио водећи „фокер” у чело. Погодио је једном, или можда две гранате, и Фокер се разбио у комадиће. Преостала тројка се одмах разбежала, а видели смо их само ми. Цела ствар је трајала неколико секунди."
      2. Иехат
        Иехат 19. јул 2017. 15:37
        0
        ово је мишљење пилота бомбардера. Фокер је управо изоштрен против бомбардера.
        али против бораца било је другачијег слагања. „Танки” до краја рата сматрани су најопаснијим. Још једна веома непријатна мета био је ФВ-189. Обарање овог авиона без губитка сматрало се испитом за вештину и било је забрањено нападати га у једном.
        1. хохол95
          хохол95 19. јул 2017. 16:10
          0
          ФВ-190 по наруџби канцелар Трећег рајха „наоштрен“ као СТОРМОВИК. Ју-87 од 1943. су већ страдали и од противавионских топова и од ловаца! Хенсцхел Хс-129 је створен, али се испоставило да није у потпуности погодан за борбу против "ТЕНКОВА" Црвене армије и, што је најважније, за ПРОИЗВОДЊУ у великим количинама! Дакле, на бази ФВ-190 су направили ловац-бомбардер сличан британским „ТИФУНИМА“!
          1. Иехат
            Иехат 19. јул 2017. 17:23
            0
            испоставило се да је кц-129 нормалан. код Курска у једном налету покошена је цела тенковска јединица
            имао је проблем квалитета са француским моторима, који је касније решен.
            И ту је био проблем што је без покрића бораца био месо.
            1. хохол95
              хохол95 19. јул 2017. 21:15
              +2
              Хоћете ли објавити број тенковске јединице? Овде, када су гађали чамце на рекама или камионима, они су заједно са Ју-87Д (са два топа 37мм) били заиста ван конкуренције! Али пуцање на тенкове није било тако недвосмислено! И направили су их много пута мање од јуришног ФВ-190 !!!
    4. анђео борац
      анђео борац 14. јул 2017. 15:14
      +2
      У биткама око Енглеске и Ламанша, прве Фоке су Англосаксонци сматрали опаснијим од Месера. "Фоки" има веома високу брзину котрљања, веома брзо се "окреће" и због тога нагло мења правац лета. Плус брзина и моћно оружје. Спитфире су исечене на орах.
      1. Иехат
        Иехат 19. јул 2017. 15:40
        0
        када су упоредили ФВ-190а и Бф-109е, онда да, фокер је био опаснији, али савезнички ловци бф-109Ф, бф-109Г2 нису били слаби у шмрковима.
    5. Иехат
      Иехат 19. јул 2017. 15:42
      0
      109к - генерално више пресретач него ловац
      Бф-109Г2 су и даље били веома опасни
      тек почевши од Г6 лтх је постао мало лошији.
  6. Сцратцхи Долл
    Сцратцхи Долл 14. јул 2017. 08:50
    0
    Чланци у погледу лежишта или капацитета за производњу алуминијума се опет пишу без обзира на коментаре.
    1. маркКСНУМКС
      маркКСНУМКС 14. јул 2017. 15:41
      +1
      Увек ме је занимало питање – зашто алуминијум није замењен челиком, јер су чак и на И-16 (а, чини се, и на Спитфајеру) шпалете биле челичне (хром-силијум), а на Јаку -1, хром-силијумске цеви су биле укључене у комплет трупа (репни носач). Разумљиво. шта то не значи. да су будале седеле у НКАП-у и Пројектантском бироу, а ја сам најпаметнији, али још нигде нисам нашао објашњење.
      1. Оператор
        Оператор 14. јул 2017. 15:46
        +2
        Специфична чврстоћа дуралуминија је већа од челика.

        Монокок конструкција трупа авиона од дуралуминијума је лакша од мешовите конструкције металног оквира и платна.
        1. маркКСНУМКС
          маркКСНУМКС 14. јул 2017. 16:57
          +1
          ово је све тачно, али говоримо о замени дрвених енергетских елемената крила челичним у условима несташице дуралуминијума.
          1. Оператор
            Оператор 14. јул 2017. 19:39
            +1
            Недостатак је био и челик.
            1. маркКСНУМКС
              маркКСНУМКС 15. јул 2017. 08:20
              +1
              Цитат: Оператор
              Недостатак је био и челик.

              Нема потребе ићи у крајности.
              1. Оператор
                Оператор 15. јул 2017. 10:20
                0
                Нема потребе да истрајавамо: свемирски оквир трупа Јакова направљен је од хромансила 30КхГСА – челика високе чврстоће легираног хромом (међутим, недостатак).
          2. Сцратцхи Долл
            Сцратцхи Долл 15. јул 2017. 07:39
            +2
            Дурал није био дефицитаран, у СССР-у из сунчаног Бразила неки Рокфелери нису испоручивали лак за њега, снабдевали су га и нацистичком Немачком уз америчко моторно уље.
            1. Баск
              Баск 15. јул 2017. 18:55
              0
              Али зашто сте се толико ухватили за овај лак?На пример, у Бф-109, пилот је контролисао контролну палицу и гас.А како је совјетски пилот управљао авионом?Или треба да кажете?
              1. Сцратцхи Долл
                Сцратцхи Долл 16. јул 2017. 11:43
                0
                Да ли су на платном списку?
                1. Баск
                  Баск 16. јул 2017. 19:05
                  0
                  Мдиа, уморна сам од тебе, немој да се трудиш да се јављаш, живи мирно.
                  1. Сцратцхи Долл
                    Сцратцхи Долл 17. јул 2017. 20:18
                    0
                    Не иди сам. Јесте ли уморни од добијања од њих?
  7. Фотоцева62
    Фотоцева62 14. јул 2017. 09:33
    +4
    „Да се ​​не би нарушиле устаљене производне шеме. До краја рата Ме-109 није добио фењер у облику сузе.
    Дизајн трупа Ме-109 није дозвољавао употребу пада.
    1. Мик13
      Мик13 14. јул 2017. 11:03
      +6
      Цитат из Фотоцева62
      Дизајн трупа Ме-109 није дозвољавао употребу пада.


      дозвољен. У питању је невољност.

      Искусни Бф-109Кс В-1 са мотором са ваздушним хлађењем, 1938.

      Фотографија из књиге "Непознати Месершмит" (аутор - Леонид Липманович Антселиович)
      http://militera.lib.ru/bio/antseliovich_ll03/ants
      елиовицх_лл03.хтмл
      1. анђео борац
        анђео борац 14. јул 2017. 15:46
        0
        Да би направио „месер” са капљицом, Вили је морао ПОТПУНО ПРОМЕНИ ТЕХНОЛОГИЈУ МОНТАЖЕ! Потпуно промените алате и опрему. И да је хтео, ко би му дозволио? Вилијева невоља је била што је у почетку направио „109.“ једрилицу – „на граници“! На ивици свега! Он није дао никакве резерве за модернизацију једрилице посебно, такође се очигледно надао „блицкригу“ да нико неће имати времена да му се супротстави.
        1. 32363
          32363 14. јул 2017. 16:40
          +3
          Цитат: анђео истребљивач
          Да би направио „месер” са капљицом, Вили је морао ПОТПУНО ПРОМЕНИ ТЕХНОЛОГИЈУ МОНТАЖЕ! Потпуно промените алате и опрему. И да је хтео, ко би му дозволио? Вилијева невоља је била што је у почетку направио „109.“ једрилицу – „на граници“! На ивици свега! Он није дао никакве резерве за модернизацију једрилице посебно, такође се очигледно надао „блицкригу“ да нико неће имати времена да му се супротстави.

          можда то нису сматрали практичним, све време су пуштали мессер у цевима

          ево још једне фотографије о историји ваздухопловства, морнарице и свемира са веб странице немачке свемирске агенције ДЛР.
          http://www.dlr.de/100Jahre/desktopdefault.aspx/ta
          бид-3303/5152_реад-7463/
  8. АКЦ
    АКЦ 14. јул 2017. 09:46
    +6
    да сумирамо чланак, може се једноставно изразити: совјетски авиони су били инфериорнији од немачких !!!! сва ова помоћ авионима, уклањање оружја. смањење горива и оклопа, изазвано хитном потребом да се бар некако у техничком смислу смањи јаз од Немаца !!!!
    Сећам се како сам у Киргиској Републици 80-их година читао једну, како је сада модерно да се каже стручњак за немачку и совјетску авијацију. значење је било ово, Немци су повећали карактеристике перформанси својих авиона само уградњом снажнијих мотора, и то је довело до преоптерећења аутомобила, али уградња моћног мотора је једноставна ствар, али доводи до пондерисања авиона, тада совјетског дизајнери су одлучили да не спроведу овај једноставан догађај, већ да побољшају аеродинамику и смање тежину!!! а тек после неколико година почели су отворено да говоре да конструктори не могу да испоруче снажнији мотор јер у СССР-у није било мотора немачког нивоа.
    1. ДимерВладимер
      ДимерВладимер 14. јул 2017. 10:12
      +9
      Цитат: АКС
      да сумирамо чланак, може се једноставно изразити: совјетски авиони су били инфериорнији од немачких !!!! сва ова помоћ авионима, уклањање оружја. смањење горива и оклопа, изазвано хитном потребом да се бар некако у техничком смислу смањи јаз од Немаца !!!!


      Главни проблем су слаби мотори и недостатак дуралуминијума. Што се тиче аеродинамике, наши дизајнери нису учинили ништа лошијим од авиона.

      тада су совјетски дизајнери одлучили да не изводе овај једноставан догађај


      Није било шта да се стави - линијски мотор М-105 (то јест, корени из Хиспано-Суиза ХС 12) - био је приморан до крајњих граница.
      Мотори М-85, М-86, М-87, М-88, М-89, тј. мотори су клонови француске дворедне звезде Мистал Мајор („Мистрал Мајор“) К-14 (14Кирс / Кјрс; 14Кдрс) компаније Гноме-Рон, а у њих су убачена још 4 додатна цилиндра, опет по моделу < Гноме-Рон 18Р> и добио М-90 (иако није у серији).
      Мотор АШ-73 тј. <Вригхт Дуплек Цицлоне Р-3350> (2200-3700 КС).
    2. непознат
      непознат 14. јул 2017. 11:05
      +6
      А у совјетско време волели су да потцењују карактеристике страних авиона, а прецењују домаће, преносећи податке о прототиповима као серијске.
      Као што се сећате шта је написано у "Крилима домовине" у серији "Авиони Другог светског рата" за 1973-1975 ...
      Као што је један лик рекао: „Сви смо погрешили, а највише је погрешио капетан Смак.
      1. Алексеј Р.А.
        Алексеј Р.А. 14. јул 2017. 11:22
        +4
        Цитат из игното
        А у совјетско време волели су да потцењују карактеристике страних авиона, а прецењују домаће, преносећи податке о прототиповима као серијске.

        Хе-хе-хе ... Сећам се како су за Ту-2 волели да дају карактеристике перформанси преузете из првог прототипа са АМ-37. белаи
        1. анђео борац
          анђео борац 14. јул 2017. 17:12
          0
          .. Сећам се како су за Ту-2 волели да дају карактеристике перформанси преузете из првог прототипа са АМ-37. Дакле, вероватно су то биле карактеристике перформанси АНТ-58, са посадом од 3 особе, а не ТУ-2 ...
      2. анђео борац
        анђео борац 14. јул 2017. 17:10
        +3
        Па поштено, мора се рећи да су се и на Западу овим „згрешили“... Потцењивали наше, прецењивали своје. А Генерал Динамицс је чак 70-80-их година бесрамно прецењивао перформансе свог Ф-16 да би направио рекламу, многи наши тест пилоти и конструктори Конструкторског бироа Су и МиГ већ дуго причају о томе. дуго и једногласно. Дакле - овде постоји општи тренд, а "Капетан Смак" је присутан на обе стране...
    3. Иехат
      Иехат 19. јул 2017. 15:48
      +1
      није било довољно поузданих линијских мотора са којима би ловци попут Јак-1, Лагг-3 могли да лете веома кисело, а на клупи је стављена адекватна звезда.
      Само 2 земље су успеле да створе такав линијски мотор - Енглеска и Немачка.
      Штавише, Енглеска без ињекције је такође имала проблема са роловањем.
      Ни Италија, ни СССР, ни САД, ни Јапан, ни Француска нису имали тако поуздане своје моторе, иако су сви имали прототипове.
  9. роман66
    роман66 14. јул 2017. 09:54
    +6
    ауто РУ - hi
    главни проблем ваздухопловне индустрије и даље је била производња мотора - утицало је одсуство сопствене школе
    1. ДимерВладимер
      ДимерВладимер 14. јул 2017. 10:25
      +3
      Цитат: роман66
      главни проблем ваздухопловне индустрије и даље је била производња мотора - утицало је одсуство сопствене школе


      јел тако
      „... Породица мотора заснована на Хиспано-Суисе 12И> имала је огроман утицај на целокупну совјетску авио-моторску и авионску индустрију око 20 година, све до саме појаве немачких и енглеских турбомлазних мотора, што се такође може рећи : да су они такође имали огроман утицај на целокупну совјетску и руску авио-мотороградњу, турбомлазне моторе и авионе...“

      http://forum.guns.ru/forummessage/42/258631-29.ht
      мл је добар преглед одакле потиче, домаћа машиноградња.
      1. Амуретс
        Амуретс 15. јул 2017. 13:42
        0
        Цитат: ДимерВладимер
        ... Породица мотора заснована на Хиспано-Суисе 12И> имала је огроман утицај на целокупну совјетску авио-моторску и авионску индустрију око 20 година, све до саме појаве немачких и енглеских турбомлазних мотора, за које се такође може рећи: да су и они имали огроман утицај на сву совјетску и руску авијацијску машиноградњу турбомлазних мотора и авионе.

        Са овим се слажем са вама, не слажем се само са чињеницом да је совјетска зграда мотора. „Хиспано-Суиза 12И“ је имала утицаја на светску индустрију авио-мотора.
        http://bookre.org/reader?file=800084
        Па, можда овај.хттпс://армиман.инфо/боокс/ид-7271.хтмл
      2. Егор. рустикални
        Егор. рустикални 15. јул 2017. 23:01
        +2
        као што рече друг СТАЉИН, морамо проћи пут којим је Запад прешао 10 година за 100 година.
        ви сте чудни.
        Царска Русија није могла да се обезбеди ни пушкама. затим грађански. а након тога желите да се одмах појаве индустријски технолошки институти?
    2. Амуретс
      Амуретс 14. јул 2017. 11:02
      +17
      Цитат: роман66
      главни проблем ваздухопловне индустрије и даље је била производња мотора - утицало је одсуство сопствене школе

      Не само ово. Висококтански бензин, челици отпорни на топлоту, недостатак обојених метала као што су кобалт, волфрам, молибден и низ других проблема нису дозволили стварање моћних мотора. Вероватно мало људи зна зашто су свеће доњих цилиндара биле преплављене на моторима у облику звезде СССР-а, борили су се на АСх-82 током целог Другог светског рата, али нису могли да се носе са бочним хабањем цилиндара и хабањем клипова. А разлог је био у технологији ливења клипних прстенова и док нису савладали производњу ливеног гвожђа отпорног на топлоту, нису примењивали нове технологије за производњу легура лежајева, до тада, ма колико седам распона дизајнер био у челу. , не можете направити добар мотор. Пример: мотор СИБЕМАС Микулина и Стечкина, када је недостатак потребних материјала покварио сав посао. А ИЦЕ дизајнери су били: Микулин, Схветсов, Тумански, Добрињин и низ других талентованих дизајнера.
      1. ДимерВладимер
        ДимерВладимер 14. јул 2017. 11:30
        +8
        Цитат: Амур
        Не само ово. Висококтански бензин, челици отпорни на топлоту, недостатак обојених метала као што су кобалт, волфрам, молибден и низ других проблема нису дозволили стварање моћних мотора. Вероватно мало људи зна зашто су свеће доњих цилиндара биле преплављене на моторима у облику звезде СССР-а, борили су се на АСх-82 током целог Другог светског рата, али нису могли да се носе са бочним хабањем цилиндара и хабањем клипова. А разлог је био у технологији ливења клипних прстенова и док нису савладали производњу ливеног гвожђа отпорног на топлоту, нису примењивали нове технологије за производњу легура лежајева, до тада, ма колико седам распона дизајнер био у челу. , не можете направити добар мотор. Пример: мотор СИБЕМАС Микулина и Стечкина, када је недостатак потребних материјала покварио сав посао. А ИЦЕ дизајнери су били: Микулин, Схветсов, Тумански, Добрињин и низ других талентованих дизајнера.


        Ставио бих два плуса ++
        Заиста, производне технологије су много заостајале и биле су разлог да се у серију не доведе много ОРИГИНАЛНИХ мотора.

        13. августа 1930. године група ваздухопловних специјалиста на челу са **** А.Д. Чаромски се обратио И. Стаљину са писмом, које је покрило стање изградње авионских мотора и поткрепило потребу за стварањем Института за ваздухопловну мотороградњу:
        „... Познато је да за свих 13 година (постојања СССР-а) нисмо створили ниједан завршен авионски мотор који би се уградио на наше авионе. Такође је познато да су за све време у Унији различити организације су биле пројектовано је више од 40 авионских мотора, 30 их је пуштено у производњу, око 15 изграђено, али нико од њих не стоји и вероватно неће стајати у авионима. Истовремено, наша индустрија прави стране моделе, моторе, а наша авијација лети на застарелим машинама. Наша пробна производња је била изузетно јалова. Један од главних разлога мора се сматрати недостатак концентрисане базе пилотске изградње ...
        (На основу ауторских материјала: В.И. Хвала, В. Березкин, А.Н. Медвед, Д.Б. Кхазанов, Т.П. Пусхкарева, Л. Берне)

        Страни мотори су купљени заједно са технологијом, било је теже увести нелиценциране копије мотора у серију, али су и даље подизани.
  10. АКСНУМКС
    АКСНУМКС 14. јул 2017. 10:15
    +6
    серија постаје све популарнија, чак је и сам Капцов померио свој контра-чланак лол
    грдио месера за оклоп, хвалио наше, али заборавио да кажем да је ФВ од почетка имао одличан поглед уназад
    1. анђео борац
      анђео борац 14. јул 2017. 17:17
      +1
      Назад, можда је било нормално, али напред? Огроман визир контролне табле, 2/3 ветробранског стакла - преглед је, благо речено, веома неважан ... Да, и у погледу ергономије: Фока је имала скучену кабину, али је Маса имала још мање. У зимском комбинезону од крзна, у високим чизмама, пењали су се с тешком муком, а узгред и излазили ...
  11. дух
    дух 14. јул 2017. 11:28
    0
    Шта је недостајало ФВ 190 Д? Да отрцано снажнији мотор. са тако моћним оружјем и оклопом, свакако је био тежак, моћнији мотор би решио овај проблем. Било би боље да је стари проверени фокер модернизован до краја него да се троши енергија на нове машине као што је ТА
    1. Егор. рустикални
      Егор. рустикални 15. јул 2017. 23:07
      0
      Цитат из духа
      Шта је недостајало ФВ 190 Д? да отрцано снажнији Мотор

      ох погрешно. тамо је мотор био бољи од било ког нашег. смањити оклоп волеј смањити тежину смањити и био би прогута.
      у принципу, против бомбардера је био идеалан. а против бораца само бежи и нема проблема.
    2. непознат
      непознат 17. јул 2017. 12:24
      0
      Дакле, модернизован је. Последњи серијски А-9 убрзао је до 700 км / х. Али, мало су пуштени, и коришћени, у суштини. на западу.
    3. Иехат
      Иехат 19. јул 2017. 15:53
      +1
      фв-190Д дора, та-152 су били одлични авиони и нису били инфериорни у односу на најновије савезничке моделе по карактеристикама лета, били су инфериорни по количини - било је 20-30 савремених непријатељских возила са искусним пилотима по дори. И без обзира какав сте ас, када вас јури читава гомила, тешко је победити, па чак и само преживети.
  12. Ануар Зханакаев
    Ануар Зханакаев 14. јул 2017. 19:32
    +2
    У претходном чланку, у коментарима у Покришкиновим мемоарима, поменуто је да је Јаковљев желео да пљује на жеље пилота, а Лавочкин га је тако услужно позвао да посети и записао све што је Покришкин желео. Након овог чланка, напротив, инсталирао сам практичнију контролну ручку, фењер у облику капи и спуштени оклоп
  13. БАИ
    БАИ 14. јул 2017. 19:45
    0
    Па, коначно су признали да заостају у вертикалној маневарској способности. А затим, недавно се расправљало да се И-16 са Месерима на вертикали борио равноправно.
    1. Протос
      Протос 15. јул 2017. 10:29
      0
      Нико никада, чак ни у време СССР-а, није тврдио да је "магарац" са "Месером" равноправан на вертикали !!! лаугхинг
      1. Иехат
        Иехат 19. јул 2017. 15:58
        0
        Мислим да су вертикално једнаки

  14. про100и.беларус
    про100и.беларус 15. јул 2017. 04:12
    +1
    Зашто аутор сматра врлином имати резервоаре за гориво ФВ-190 испод пилотског седишта? Ово је прилично неопходна мера, јер су се на крилима налазили топови са муницијом.
    Совјетски борбени пилоти присећају се у својим мемоарима да када је рафал топа погодио средишњи део Фокера, ватра је побегла директно из пилотске кабине. Исто важи и за Бф-109. Резервоар за гориво "Месер" у облику слова Л поновио је облик пилотског седишта, а неколико 20-милиметарских чаура пиштоља ШВАК направило је "пиле на жару" од немачког пилота.
  15. Дзафдет
    Дзафдет 15. јул 2017. 18:17
    +1
    Нажалост, аутор није обрадио ову тему. како је Јаковљев иструнуо Поликарпова.Одузели су му пројекте и дали их Микојану, Лавочкину и другима. Али било је одличних аутомобила И-180 и И-185. Али током тестова, један је пронашао пиљевину у карбуратору! У целом рату није познат ниједан такав случај! А захваљујући Јаковљевом псу, наши момци су били у пламену на његовим спортским авионима! am негативан
    1. Егор. рустикални
      Егор. рустикални 15. јул 2017. 23:11
      0
      као што ми овај чланак показује, 109 је такође био спортски авион. није било шта да се побољша. ставите више брзине мотора више маневрисања мање.
    2. анђео борац
      анђео борац 16. јул 2017. 00:23
      0
      Мање емоција - држите се у рукама. Не вређајте оне који вам више неће одговарати – ово никоме не чини част. Имате ли чињенице, плиззз... У СТУДИО! И тако, онда нема ништа...
  16. анђео борац
    анђео борац 16. јул 2017. 00:19
    +2
    Цитат Џафдета
    Нажалост, аутор није обрадио ову тему. како је Јаковљев иструнуо Поликарпова.Одузели су му пројекте и дали их Микојану, Лавочкину и другима. Али било је одличних аутомобила И-180 и И-185. Али током тестова, један је пронашао пиљевину у карбуратору! У целом рату није познат ниједан такав случај! А захваљујући Јаковљевом псу, наши момци су били у пламену на његовим спортским авионима! am негативан
    Лакше би ти било да причаш, драга! А.С. није ширио трулеж Поликарпова – престани да будеш заточеник митова и илузија! Верујте чињеницама, а оне су такве да А.С. ЛИЧНО СЕ ЗАЛАГАО ЗА СЕРИЈУ И-185 са М-71 !!! Чињеница је да је његово писмо на ову тему НКАП-у и ГКО-у објављено у АиК-у, у којем се наводи да је препоручљиво издати серију И-185, формирати на њима читав ИАД, ставити најбоље пилоте и пребацити је у опасне области у циљу успостављања ваздушне превласти !!! Али мотор М-71 никада није постао серијски, па стога ни Поликарповски И-185 није ушао у серију! Престани да сипаш прљавштину на особу за нешто што није урадио...
    1. планетил18
      планетил18 17. јул 2017. 09:51
      0
      Питам се да ли је Поликарпов био на месту Јаковљева? То сосено онда кога гнбили? И храбро на исти начин, свеједно, не морате да одговарате за речи.
  17. Арцт
    Арцт 17. јул 2017. 23:05
    0
    Да, верујте даље у мит да је Јаковљев био бео и пахуљаст и да се није трудио да прави проблеме Поликарпову.
    Роман пише добро, али, нажалост, не залази увек дубоко. Лавочкин није учинио чуда. Он је једноставно, као и осталих 5 бироа, добио развоје о употреби ваздушно хлађених мотора на Поликарповљевим авионима. Чињеница да је АШ-82 ушао у његов авион боље од других је посебна тема. Иако су то били Ла-5 са АШ-82 који су били ретки ковчези. И само је појава АШ-82Ф и ФН мање-више исправила ситуацију. Као резултат тога, од Поликарповског смо добили доброг борца са закашњењем од годину и по.
    1. Баск
      Баск 18. јул 2017. 09:45
      0
      И-185 са М-82, са М-82 није био ништа бољи од Ла-5 са истим мотором. Дакле, није имало смисла обнављати производњу за другачији авион. Са М- 71, карактеристике су биле боље, али мотор није завршен. Што се тиче Јаковљева, овде су већ писали да је у званичном писму предложио да се на овим машинама створи пук и пошаље их на фронт. Постоји читав низ чланке на ову тему у Ваздухопловству и космонаутици, прочитајте ако сте заинтересовани.Јаковљев можда није био баш добра особа, али зашто је то превише приписивати њему.
  18. Kostadinov
    Kostadinov 18. јул 2017. 11:24
    +2
    „Резултати. Испоставило се да је 1942. година била веома тешка за совјетску авијацијску индустрију. Уз велике муке, смањени јаз од Луфтвафеа изгубљен је појавом нових, снажнијих мотора међу Немцима.“
    Совјетска ваздухопловна индустрија ништа није изгубила 1942. године. Већина ловаца је већ надмашила немачке јуришне авионе у равном лету, а њихово оружје је постало моћније. Совјетски ловци су све више обарали немачке стратешке и извиђачке авионе кратког домета. Број и ефикасност ноћних бомбардера По-2 се вишеструко повећао. Копнени јуришници су добили снагу и створен је одличан пратећи ловац Јак-7 да га прати. Ова гомила Ил-2 + Јак-7/9 је тада играла исту улогу на бојном пољу као Б-17/24 + Мустанги за савезнике током бомбардовања немачког Теел-а.
    И-185 има метално крило и, штавише, нешто је лошији од Ла са истим моторима. Да је СССР имао потребан метал, боље би производио потпуно металне Јаке и Ла. Ако је М-71 подигнут, онда би било боље да се користи на Ла.
    Идеја да се направи пук од „суперловаца“ којим управљају „суперпилоти“ показала се неодрживом у лето 1941. године, када је формиран пук МиГ-3 са пробним пилотима. Немци су исто урадили 1944-45 када су формирали ЈВ-44.
    1. роман66
      роман66 18. јул 2017. 14:05
      +2
      Здраво Бугарин! како под ната? стварање елитних пукова асова није тако лоша идеја и ипак је спроведена током рата
  19. комаНН
    комаНН 19. јул 2017. 13:57
    0
    Занимљива аналитика. Месери, оседлани искусним пилотима, били су тежак противник ваздухопловства Црвене армије.
  20. Гадно
    Гадно 20. јул 2017. 09:07
    0
    Цитат из иехат-а
    при роњењу испод 700 мпх, ако сте повукли ручицу на бф109ф, могли бисте остати без управљачких авиона, ово се односи чак и на реп, али углавном на летвице и закрилце.
    ни тример није издржао

    Коментар из серије „Копање од ограде до ручка“. ))) Научите материјал, друже. Мессер нема тример. Оптерећења из РУС-а уклањају се помоћу подесивог стабилизатора. Аутоматске летвице. Производе се само при малим брзинама при великим нападним угловима. Закрилце при брзини од 700 ко ће произвести? Наравно да хоће. Ако успете да ослободите, јер. произведени су ручно, а не као, на пример, на потпуно електрифицираном предњем или на совјетским пнеуматским авионима.
    И тако је у распону радних услова био прави авион.
    З.И. Да сам на месту Вилија, увео бих ПХ тример и повећао РВ подручје.
  21. Дзафдет
    Дзафдет 20. јул 2017. 14:18
    +1
    Цитат из самолетил18
    Питам се да ли је Поликарпов био на месту Јаковљева? То сосено онда кога гнбили? И храбро на исти начин, свеједно, не морате да одговарате за речи.


    Пилот тест П. Логинов је написао у процени лета: „Огроман носивост за ловац (500 кг бомби, 8 РС, 3 ШВАК са колосалном залихама граната). Одлична својства полетања и слетања авиона. Велике брзине изнад земље а по висини веома добра стопа пењања – дајте ми за право да закључим да је авион И-185 М-71 један од најбољих ловаца на свету“.

    У закључцима, које је потписао главни инжењер Ваздухопловног института Лазарев, наводи се:

    „1) Авион И-185 М-71 по својим летним карактеристикама је супериорнији од свих постојећих домаћих серијских и страних авиона.

    2) У погледу технике пилотирања и својстава полетања и слетања, авион је једноставан и приступачан пилотима средње и ниже средње квалификације...

    ... Током тестирања, авион је подигао 500 кг бомби (2к250 кг) и полетео и слетео са 4 бомбе од 100 кгпв

    У закључку Истраживачког института Ваздухопловства читамо: „Авион И-185 М-71, наоружан са три синхрона топа ШВАК-20, испуњава савремене захтеве фронта и може се препоручити за употребу у ваздухопловству Црвене армије. ... И-185 М-82А ... је други после авиона -185М-71, надмашујући све серијске авионе, како наше, тако и стране ... По техници пилотирања сличан је И-185 М-71, односно једноставан и доступан пилотима испод просечних квалификација.
  22. Дзафдет
    Дзафдет 20. јул 2017. 14:26
    0
    [медиа=хттпс://инфореацтор.ру/уплоадс/2017/07/20/
    ориг-5496875467546897683734067-1500549129.пнг]

    Какав паметан Димон, постао је завидан ... лаугхинг језик вассат
  23. Дзафдет
    Дзафдет 20. јул 2017. 14:34
    +1
    Пилот тест П. Логинов је написао у процени лета: „Огроман носивост за ловац (500 кг бомби, 8 РС, 3 ШВАК са колосалном залихама граната). Одлична својства полетања и слетања авиона. Велике брзине изнад земље а по висини веома добра стопа пењања – дајте ми за право да закључим да је авион И-185 М-71 један од најбољих ловаца на свету“.

    У закључцима, које је потписао главни инжењер Ваздухопловног института Лазарев, наводи се:

    „1) Авион И-185 М-71 по својим летним карактеристикама је супериорнији од свих постојећих домаћих серијских и страних авиона.

    2) У погледу технике пилотирања и својстава полетања и слетања, авион је једноставан и приступачан пилотима средње и ниже средње квалификације...

    ... Током тестирања, авион је подигао 500 кг бомби (2к250 кг) и полетео и слетео са 4 бомбе од 100 кгпв

    У закључку Истраживачког института Ваздухопловства читамо: „Авион И-185 М-71, наоружан са три синхрона топа ШВАК-20, испуњава савремене захтеве фронта и може се препоручити за употребу у ваздухопловству Црвене армије. ... И-185 М-82А ... је други после авиона -185М-71, надмашујући све серијске авионе, како наше, тако и стране ... По техници пилотирања сличан је И-185 М-71, односно једноставан и доступан пилотима испод просечних квалификација.
  24. Дзафдет
    Дзафдет 20. јул 2017. 16:18
    +1
    Све је, чини се, ишло добро: у серију се лансира ловац, знатно супериорнији од свих постојећих, развијене су још напредније његове модификације... Али одлуке о усвајању И-185 није било.

    Судбина И-185 била је унапред одлучена 16. фебруара 1943. у Кремљу (коначно одлучено касније) током расправе о писму Поликарпова од 4.02.43. фебруара XNUMX. Ова епизода је описана у књизи А.С. Јаковљев "Сврха живота".

    Морам рећи да је приликом читања ове књиге, први пут објављене 1966. године (накнадно прештампане много пута - последњи пут 1987.), немогуће ни замислити шта је, поред И-180, Конструкторски биро Поликарпов последњи пут радио. 6 година (1939-1944). Немогуће је срести директно помињање И-185. По први пут, Јаковљев се присећа овог ловца у својој другој књизи „Совјетски авиони“ (1975), не дајући процену И-185 и не говорећи о подацима о лету. Тек у трећем издању књиге „Совјетски авиони“ (1982) Јаковљев пише да је Стефановски у децембру 1942. године на И-185 постигао брзину од 680 км/х, што је рекорд у СССР-у у то време.

    Али чак иу најновијем издању „Сврхе живота“ (1987) читамо: „... И-180 је изграђен у три примерка. На првом од њих, на самом почетку летачких тестова. .. Валериј Чкалов је погинуо. Другог, касније мало времена, војни тест пилот Сузи се срушио. Касније на трећем И-180, чувени тестер Степанченок, који је принудно слетео због застоја мотора, није стигао до аеродрома , срушио се у хангар и изгорео“.

    Тешко је поверовати да је до 1966. године бивши заменик комесара потпуно заборавио по чему се И-180 разликује од И-185, да су поред експерименталних И-180 постојали и серијски производи, да је постојало неколико варијанти потпуно нови ловац И-185, на једном од којих је, током припреме тестова за домет, погинуо Степанченок. Штавише, одлука о спровођењу ових тестова донета је на истом састанку у Кремљу, о чему Јаковљев пише неколико страница касније.

    Зашто је, пита се, Јаковљев морао да извуче два И-180 и један И-185 из свих направљених И-180 и И-185, да их проследи као 3 експериментална И-180, од ​​којих је сваки убио по једног пробног пилота? Очигледно, да би дао тон његовом покривању теме. „Стаљин је наглас прочитао писмо конструктора Н. Н. Поликарпова, у коме је извештавао о новом брзом ловцу који је био на фабричким испитивањима и показао велику брзину. Како се летелица звала и коју је брзину показала, Јаковљев не каже, али пише да је авион прошао само део фабричких летних тестова: „... Шахурин и ја смо покушали да објективно проценимо аутомобил и дамо му најисцрпнији пролаз. само део фабричких испитивања, није било могуће дати коначан закључак.

    Иначе, Стаљин се заинтересовао за домет лета овог ловца, напомињући да једна брзина без потребног домета и даље мало говори. Назвали смо цифру домета.

    - Провјерен на лету?

    - Не, домет још није проверен у лету. Ово су израчунати подаци.

    - Не верујем речима. Прво проверите домет у лету, а затим ћемо одлучити шта ћемо са овом машином. Прерано је да се сада одлучује.

    И остави Поликарпово писмо по страни. "

    Али, уосталом, Поликарпов је писао о три државна теста на Институту за истраживање ваздухопловства, чије је акте имао Маленков, уз приложене прегледе фронталних пилота, који су, за разлику од заменика комесара, успели да дају аутомобилу коначно закључак.

    Лако је претпоставити да је покушај „објективне оцене аутомобила“ био „објективан“ колико и прича о њему читаоцима много година касније...

    Наведена епизода јасно показује колико су се понекад доносиле важне одлуке, колико су зависиле од субјективног извештаја „одговорних другова“, па чак и од расположења „вође“, колико је мало било свеобухватне анализе... Коначно, потпуни недостатак колегијалности. У ствари, у Стаљиновој канцеларији постоје: Молотов, Микојан, Шчербаков, а од ваздухопловних специјалиста, у суштини, само Јаковљев (Шахурин се бавио општим питањима, али се готово није упуштао у техничка). Нема представника Института за истраживање ваздухопловства који су ловцу дали бриљантну оцену и препоручили да се усвоји, нема Поликарпова који је у стању да одговори на било које питање о авиону, произвођачима мотора, представницима фабрике бр. 81, где су почеле припреме за серијску производњу... Све „заступа“ Јаковљев (заинтересована особа), нема ко да приговори било каквој нетачности, пропусту, пристрасном суду.

    Било би веома занимљиво знати дословно шта је Јаковљев рекао Стаљину, али то је немогуће
  25. Дзафдет
    Дзафдет 20. јул 2017. 16:20
    0
    „Ловци Месершмит Бф-109Г-2 су се већ сусрели са нашим ловцима Јак и Ла на Стаљинградском фронту и, према причама многих очевидаца, наши ловци су били изван моћи да се боре против њих...“.

    Пре неколико година, таква изјава би наишла на неповерење (а можда чак и на огорчење) многих читалаца који су се бавили Јаковљевим књигама, у којима „лаки Јакови“ увек побеђују „превелике“ Месершмитове и Фоке-Вулфове. Иако је чак иу такозваним „стагнирајућим годинама“ пажљив читалац могао да разазна истину (иако не сву) у књигама као што су „Последњи напади“ (1979), „Вамеће небо“ (1983), које су написали двапут хероји Совјетски Савез А. АТ. Ворозхеикин и И.Н. Степаненко, "Небо рата" Три пута херој Совјетског Савеза А.И. Покришкин и у неким другим. Чини се да је потцењивање немачких авиона и вештине пилота Луфтвафеа непоштовање сећања на хиљаде пилота који се нису вратили са фронта, као и омаловажавање храбрости, херојства и професионалне вештине наших асова, који су победили добро обученог непријатеља летећи на авионима прве класе.

    Да, борбе код Стаљинграда су показале потпуну предност Бф-1096-2 над свим ловцима Јаковљева (Јак-1, Јак-7, Јак-9) у погледу брзине, брзине пењања и наоружања. Чак је и Ла-5, који је тамо први пут коришћен, имао предност у брзини накнадног сагоревања само при земљи, а већ на висини од 3-4 км заостајао је за 15-30 км/х, а за 60 км / х - за 6000 м.

    И-185 М-71 је био супериорнији од Бф-109Г-2 близу земље за 75-95 км / х, на висини од 3-5 км - за 65-70 мм / х, на 6000 м - за 55 км/х, а тек на висинама од 7,5 - 8 км предност у брзини прешла је на Месершмит.

    Поликарпов је писао да је до лета 1943. био потребан ловац са брзином од око 700 км/х и моћним топовским наоружањем, да се ово питање не може решити само модификацијама: неопходним, и да се врло мало пажње посвећује стварању нових, бржи, моћнији ловци у борбеном смислу.Тврдили су да је у садашњем рату важна квантитет, а не квалитет.НКАП је увек демонстрирао, а Истраживачки институт ратног ваздухопловства услужно потврдио, графиконе, где је наш серијски

    авионе су далеко дестиловали (иако на папиру) немачки ловци; тражени су разни мотиви да се објасне неуспеси наших ловаца код Стаљинграда, од рукохвата за бомбе наводно постављених испод крила до неправилног пуњења бензина у задњи резервоар; овоме је додата и неспремност да се упусти, наравно, у тежак задатак, увођење новог борца у серију.

    Стога, када се појавио нови ловац, почели су страхови најразличитије природе: није било мотора М-71, па је авион био нереалан; онда су рекли да испод М-71 нема летелице, па је мотор М-71 нереалан и није било потребе да се прави; захтевали су поновљена државна испитивања авиона и увек се некако испоставило да је летелица још увек недовољно тестирана.

    Коначно, најкардиналнији мотив је био то што није постојала фабрика за постављање серије.

    Јасно је да сви ови мотиви лако нестају када је јасна гвоздена неопходност рата: увек имати боље оружје од оружја непријатеља.

    Данас немамо ово што се тиче ловаца, наши ловци су сигурно инфериорни у односу на Месершмит Бф-109Г-2, а ако борбе са њима понекад дају успех, онда, наравно, захваљујући вештини и храбрости наших пилота , а не савршенство материјалног дела...

    Постоји биљка бр. 81 није заузета серијом, која се добровољно обавезује да што пре уведе овај авион у серију. Заједно са фабриком бр. 381 (који је лоше радио у Тагилу), има све шансе да постане моћна фабрика ловаца у Москви“.