И поред тога што је Јак-130 одавно стављен у употребу у Ваздушно-космичким снагама Русије, низ хитних случајева са овим авионима даје повод стручњацима (и директно војним пилотима) да кажу да је летелица „сирова“. Штавише, примећује се релативна сложеност његовог пилотирања. Комплексност у поређењу са могућностима пилотирања оних модела обуке (за обуку кадета) који су раније коришћени.
Подсетимо, у јуну 2017. године у Борисоглебску, посада авиона Јак-130 успела је да спусти летелицу без носног стајног трапа. Јаком су тада управљали Кирил Клевцов, кадет Краснодарског огранка ВУНТс ВВС ВВА, и пилот-инструктор Михаил Марченко. Вештина посаде је омогућила да се хитне службе, које су у том тренутку налазиле на аеродрому, не мешају. Авион је слетео без предњег подупирача - сам аутомобил је претрпео мања оштећења. Посада није повређена.
16. септембра ове године, још један Јак-130 Борисоглебског Ваздухопловног центра за обуку пао је у поље сунцокрета неколико километара од аеродрома - на граници Вороњешке и Волгоградске области. Авионом су, како преносе новинске агенције, управљали старији кадет огранка Ваздушне академије руског ратног ваздухопловства Иван Клименко и искусни инструктор мајор Сергеј Заволока. Мајор Заволока није само искусан пилот, он је један од представника акробатског тима Вингс оф Таурида, који обавља летове на Јак-130. Званично, Министарство одбране Руске Федерације у овом тренутку не потврђује информацију да су ови војници били у кокпиту УБС.
Оба катапултирана пилота послата су у болницу у стању шока. Кадет и официр Ваздушно-космичких снага Русије није задобио теже телесне повреде.
У овом тренутку, Јак-130, који је мајсторски слетео на аеродром Борисоглебск са поквареним стајним трапом у јуну ове године, пролази кроз процедуре поправке. Авион који се срушио 16. септембра не може се обновити. Након пада на земљу избио је пожар, а тешко је изгорело и оно што је остало од летелице.
Војни техничари и представници производне компаније процењују техничке детаље који су изазвали квар носног носача приликом слетања авиона. Специјалисти нижегородске компаније Гидромаш, која се бави производњом носача авиона за Јак-130, спроводе своја технолошка истраживања како би утврдили узроке инцидента.
Треба напоменути да руководство Гидромаша није ништа мање заинтересовано за спровођење квалитетне и транспарентне истраге него команда Ваздушно-космичких снага Русије. Чињеница је да се управо Гидромаш бави производњом главног стајног трапа, на пример, за најновији руски путнички авион МС-21, који привлачи повећану пажњу не само руске, већ и стране јавности. На крају крајева, МС-21 би могао (и требало би) да уђе на међународно тржиште. И већ се прича о уговорима за његово прибављање. Компанија не може себи приуштити штету репутацији, с обзиром да је свој развој демонстрирала у салону Ле Боургет у Француској презентационим изјавама о високој поузданости система.
Према неким извештајима, одсуство предњег подупирача Јак-130 могло би бити повезано са продирањем влаге у хидрауличне системе. На питање одакле "вишак" влаге у хидраулици, стручњаци сугеришу да вода улази током "чувања" авиона. Аргумент је следећи: можда не би било проблема да се авиони овог дизајна чувају у посебним хангарима отпорним на влагу.
Али не ради се само о стајном трапу. Званичних резултата истраге о узроцима пада Јак-130 код Борисоглебска још нема. Истовремено, у бројним вести У извештајима са везама са представницима летачке заједнице (међу онима који су седели за кормилом Јак-130) наводи се да ове машине до сада имају проблема, нажалост, чак и без регала. А има их довољно чак и на позадини сталног праћења техничког стања од стране произвођача.
За 2017. годину у Русији су произведена 133 борбена тренажна авиона Јак-130, из чије „породице” је својевремено формиран и поменути акробатски тим Крила Тауриде.
У ваздухопловној бази Борисоглебск, авиони омогућавају годишњу обуку десетина старијих кадета Ваздухопловне академије. И сада, после два инцидента у три месеца, та припрема је доведена у питање. И на ово питање морате одговорити не покушавајући да сакријете проблем испод крпе.
У ствари, Јак-130 је намењен да замени чехословачке Елксе – тако пилоти од миља зову борбене тренажне авионе Л-29 и Л-39, који су деценијама били главни УБС земаља Варшавског пакта. Јак-130 је супериорнији од најновијих верзија Елека и по електронском „пуњењу“ и по способности маневрисања у ваздуху. То је разумљиво - авион је модеран, а оличава најновија достигнућа одбрамбене индустрије. До сада је проблем у томе како су ова најновија достигнућа примењена и у којој мери су уопште способни да их кадети савладају, узимајући у обзир безбедносне захтеве.
Од Л-29 и Л-39, које сами пилоти често називају „летећим столовима“ („летећим класама“) због лакоће управљања и високе поузданости, Јак-130 се по овим параметрима не разликује набоље. . Произвођачи ће очигледно морати да се потруде да проблеми са поузданошћу Јак-130 буду решени и да летачко особље и потенцијални купци немају питања о техничким параметрима авиона.
Али питања се постављају не само међу младим кадетима, већ и међу искусним пилотима. Ако је дошло до проблема са једним од мотора (таква радна верзија се разматра), зашто се онда други мотор није "скувао"? Ако проблем нема везе са моторима, шта онда? А ако опет за све кривимо влагу која дође „на погрешно место“, онда се у овом случају поставља питање свеукупне поузданости ваздухопловне опреме под марком Јак-130 – да ли је авион заиста толико „нежан“ да без чува у посебним хангарима може дати непредвидиве кварове у разним блоковима и чворовима?