Војна смотра

Ултралаки аутожиро Ф.П. Куроцхкина

5
Индивидуална летелица која омогућава човеку да брзо и лако полети у ваздух је стари сан дизајнера и аматера. авијација. Међутим, ниједан пројекат ове врсте још није успео да у потпуности реши све задатке. Веома занимљив пример ултралаког и ултракомпактног жироплана, способног да подигне особу и мали терет у ваздух, предложио је дизајнер Ф.П. Куроцхкин.


Пројекат ултралаког жироплана погодног за индивидуалну употребу започео је 1947. године. Дипломирани студент Московског ваздухопловног института Ф.П. Курочкин је предложио да се развије и направи компактна немоторизована летелица, са којом би било могуће подићи корисни терет у облику једне особе изнад земље. Дизајнер је предложио изградњу жироплана користећи већ позната и проверена решења, у комбинацији са неким новим оригиналним идејама. Овај приступ је довео до извесног успеха.

Проучавање актуелних питања почело је исте 1947. године верификацијом великог модела напредне ваздухопловне технологије. Потребан распоред урадио је сам ученик. Највећи елемент модела, намењен прегледу и тестирању, био је манекен у размери 1:5. Велика фигура човека добила је скије, као и систем вешања типа ранца. Потоњи је био опремљен са неколико регала, на којима се налазило чвориште ротора. У погледу главних карактеристика дизајна, тестни модел је био у потпуности конзистентан са каснијим прототипом у пуној величини.

Ултралаки аутожиро Ф.П. Куроцхкина
Дизајнер Ф.П. Курочкин лично демонстрира ултралаки жироплан


Ваздухопловној академији испоручен је смањен модел ултралаког аутожира. НЕ. Жуковског, где је било планирано да се спроведу неопходна истраживања. Тестно место требало је да буде академски Т-1 аеротунел. „Скијаш” са индивидуалном летелицом је морао да се постави у радни део цеви и да се жицом учврсти на правом месту. Симулатор вучног ужета дужине 4 м омогућио је стварање услова што је могуће ближе практичном раду жироплана. Слободни крај жице био је фиксиран на опружном балансу, што је омогућило одређивање потиска потребног за полетање.

Тестови лутке са жиропланом брзо су показали исправност коришћених идеја. Са постепеним повећањем брзине струјања ваздуха, што одговара убрзању жироплана уз помоћ вучног возила, главни ротор се окретао до потребних брзина, створио довољну узгону и полетео заједно са својим носивим теретом. Манекенка се понашала стабилно и самоуверено се држала у ваздуху, без икаквих негативних тенденција.

За занимљив пројекат заинтересовали су се водећи стручњаци ваздухопловне индустрије, који су били ангажовани на другим „озбиљним“ пројектима. На пример, за развој Ф.П. Курочкина је приметио академик Б.Н. Иуриев. Између осталог, неколико пута је демонстрирао колегама и студентима стабилност модела. Да би то урадио, уз помоћ показивача, академик је гурнуо манекенку. Он се, након неколико оклевања у превртању и скретању, брзо вратио у првобитни положај и наставио „лет” на прави начин.

Студије редукованог модела омогућиле су да се прикупи довољна количина података и да се на основу њих развије пројекат пуноправног индивидуалног авиона. Дизајн и накнадна монтажа жироплана су потрајали, а тестирање прототипа могло је да почне тек 1948. године. Један од разлога што је развој пројекта потрајао била је потреба да се проучи дизајн система контроле и надзора. Такви задаци су, међутим, успешно решени.

Како је планирао Ф.П. Курочкина, сви елементи ултралаког аутожира требало је да буду причвршћени за једноставну металну конструкцију која се налази иза пилота. Обухватао је пар вертикалних енергетских елемената неправилног облика и хоризонтални троугласти део. Да би се смањила тежина, металне плоче су перфориране. Од горњег дела требало је да одступе металне траке, које су служиле као нараменице и ослонци за остале делове.

Пилот је морао да обуче жироплан на себе, користећи систем каишног вешања попут падобрана. Неколико појасева могло би чврсто да обавија тело пилота и да фиксира главне компоненте жироплана у потребном положају. Истовремено, пројекат је предвидео неке мере које имају за циљ побољшање погодности рада. Дакле, предложено је да се на доње траке монтира мало правоугаоно седиште, што је поједноставило дуг лет.

На врху рамених трака и на задњој троугластој плочи, предложено је да се чврсто причврсте три метална цеваста носача. Један такав део је био на сваком појасу, трећи је био постављен на задњи део. Сталци, закривљени, конвергирали су изнад главе пилота. Ту је на њих причвршћена основа за покретну чауру од једног завртња. Испред система вешања требало је да се угради систем од три цеви, неопходан за уградњу уређаја за контролу и управљање. Тако је, упркос минималним димензијама и тежином, Курочкинов жироплан добио пуноправне контроле, па чак и неку врсту инструмент табле.

У оквиру новог пројекта направљена је оригинална главчина главног ротора са нестандардном преклопном плочом. Директно на носаче постављена је оса завртња, направљена у облику цеви релативно великог пречника. Напољу је имао лежиште за уградњу прстена са носачима сечива. Покретна преклопна плоча била је постављена изнад главне осовине и имала је зглобно повезивање са лопатицама. Предложено је да се контролише рад преклопне плоче помоћу дугмета цикличног корака. Направљен је од металне цеви. Горњи крај такве дршке био је повезан са покретним диском преклопне плоче. Закривљена, цев је довела ручицу напред и удесно, до руке пилота.

Такође, главни ротор је добио уређај за присилно окретање. Израђен је у облику бубња потребног пречника, који је био део осе вијка. Присилно окретање завртња требало је да се изведе помоћу жице причвршћене за земљу, по принципу кабловског стартера. Тако би се главни ротор могао убрзати како надолазећим током, тако и уз помоћ додатних средстава.

Главни ротор аутожира Ф.П. Курочкин је имао три оштрице мешовитог дизајна. Главни елемент снаге сечива био је метални цевасти шпарт дужине више од 2 м. Предложено је да се на њега уграде ребра од шперплоче. Ножни прст сечива је такође направљен од шперплоче. Преко комплета за напајање, укључујући и чарапе од шперплоче, навучена је тканина. Оштрица је била заштићена од негативних фактора слојем дроге.

Предложено је управљање главним ротором помоћу вертикалне ручке, која нејасно подсећа на команде хеликоптера и жироплана. Променом положаја ручке, пилот је могао да пумпа преклопну плочу на потребан начин и исправи циклични корак. Упркос специфичном дизајну, такав систем управљања је био лак за коришћење и у потпуности је решавао задатке који су му додељени.

Предњи подупирачи, постављени на систем вешања, формирали су ослонац за поједностављену "командну таблу". Мерач брзине са сопственим пријемником ваздушног притиска и вариометром постављени су на мали правоугаони панел. Занимљиво је да ови уређаји нису имали никакву додатну заштиту. Унутрашњи делови су покривени само стандардним кућиштима. Испред троугластог оквира за инструменте налазила се брава за вучу. Браву је контролисао пилот и контролисао је помоћу малог волана монтираног на доњој цеви оквира.

Курочкинов аутожиро је направљен склопивим. Пре транспорта, производ се може раставити на релативно мале делове и склопове. Сви елементи демонтираног авиона могли су да се сместе у кућиште дужине 2,5 м и пречника 400 мм. Мала маса је омогућила ношење пернице са жиропланом снагама неколико људи. Истовремено, потреба за неколико носача била је, пре свега, због велике величине пернице.

Године 1948. Ф.П. Курочкин и његове колеге направили су прототип појединачног ултралаког жироплана. Убрзо су почела испитивања летелице, платформа за коју је био аеродром у близини платформе Соколовскаја у близини Москве. Сам дизајнер-ентузијаста постао је пробни пилот. Да би се осигурала потпуна тестирања лета, ауторима пројекта је додељен камион ГАЗ-АА, који је требало да се користи као вучно возило.


Општи поглед на аутожиро


Према познатим подацима, током испитивања главни ротор је одмотаван углавном уз помоћ жице. У овом случају, постало је могуће брзо добити потребну брзину и подићи се у ваздух. Без употребе принудног окретања, пробни пилот би морао да полети са каросерије вучног возила након потребног убрзања. Међутим, током тестова било је потребно разрадити све опције полетања.

Систем принудног напредовања показао се као најбољи начин. Изводећи трчање, пилот је могао да направи само неколико корака, након чега је главни ротор добио потребну брзину и створио потребну успон. Даље убрзање пилота, укључујући и вучно возило, омогућило је повећање узгона и подизање у ваздух. Уз помоћ ужета за вучу од 25 метара, Ф.П. Курочкина је могла да се подигне на висину до 7-8 м. Летови у вучи су се одвијали брзином не већом од 40-45 км / х.

Врло брзо је установљено да се ултралаки жироплан пуне величине по подацима о лету готово не разликује од претходног модела. Авион се самоуверено држао у ваздуху, показао прихватљиву стабилност и послушао контролне палице. Узлетање и слетање такође нису били повезани са проблемима.

Колико је познато, из овог или оног разлога, Ф.П. Курочкин и његове колеге никада нису успели да заврше тестове оригиналног авиона. Након неколико летова који су дали позитивне резултате, тестови су прекинути. Зашто се пројекат завршио у овој фази и није добио даљи развој, није познато. Из непознатих разлога, рад је обустављен и није довео до практичних резултата. Стручњаци су успели да прикупе много информација о необичној верзији жироплана, али оне нису могле да се користе у пракси.

Оригинални пројекат ултралаког жироплана за индивидуалну употребу, који је предложио млади конструктор авиона Ф.П. Курочкина, био је од великог интересовања са становишта перспективних начина развоја технологије. У оквиру иницијативног пројекта предложено је имплементирање и тестирање неколико необичних идеја које су омогућиле добијање вишенаменског возила најједноставнијег могућег дизајна. Истовремено, из неког разлога, такав авион није могао да прође цео циклус испитивања и изгубио је шансу да уђе у серију.

Према неким извештајима, током финог подешавања и побољшања Курочкиновог жироплана, могао би да добије сопствену електрану у облику компактног мотора мале снаге. Као резултат таквог усавршавања, жироплан би прешао у категорију хеликоптера. Уз помоћ мотора, пилот је могао самостално да убрза и полети без потребе за вучним возилом. Поред тога, мотор је омогућио да се самостално лети на жељеним брзинама и висинама, изводећи различите маневре. Такав авион би, на пример, могао да се користи у спорту. Уз дужну иницијативу, потенцијални оператери би могли да пронађу другу употребу за жироплан или хеликоптер.

Међутим, пројекат Ф.П. Курочкин није био без неких недостатака који су отежавали рад опреме за једну или другу сврху. Можда је главни проблем био велики пречник главног ротора, способан да створи потребно подизање. Велика структура може бити прилично крхка и стога се плаши било каквог оштећења. Непрецизно полетање или убрзање могу довести до оштећења лопатица до немогућности лета. Коришћење сопственог мотора, са свим предностима, довело је до повећања тежине при полетању и повезаних проблема.

Коначно, даљи развој пројекта могао би бити оправдан само ако би постојале реалне практичне перспективе. Чак и сада, са савременим искуством, тешко је замислити у којој области би мали једносед жироплан могао бити од користи. Крајем четрдесетих година прошлог века и ово питање је, по свему судећи, остало без одговора.

Оригинални пројекат ултралаког аутожира Ф.П. Курочкин је прошао фазу тестирања модела у аеротунелу, а затим је доведен у фазу тестирања пуноправног прототипа. Међутим, ове провере нису завршене и оригинални авион је напуштен. У будућности, совјетски дизајнери су наставили да проучавају тему лаких и ултралаких жироплана, међутим, сви нови развоји ове врсте имали су мање смео изглед и више су личили на технику традиционалних дизајна. Међутим, због неких познатих околности, значајан број ове опреме такође није дошао у практичну употребу.


Према веб локацијама:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Аутор:
Коришћене фотографије:
Аирвар.ру, Странгернн.ливејоурнал.цом
5 коментари
Оглас

Претплатите се на наш Телеграм канал, редовно додатне информације о специјалној операцији у Украјини, велики број информација, видео снимака, нешто што не пада на сајт: https://t.me/topwar_official

информације
Поштовани читаоче, да бисте оставили коментаре на публикацију, морате Пријавите се.
  1. МоОХ
    МоОХ 20. септембар 2017. 17:20
    +1
    А пилот који је ротирао цхтоли, у правцу супротном од пропелера?
    1. ЈохнЕагле
      ЈохнЕагле 21. септембар 2017. 14:23
      +1
      на жиропланима шраф не ствара ротациони момент конструкције, пошто га (шраф) не покреће мотор на вратилу, већ само надолазећи ток
      1. МоОХ
        МоОХ 21. септембар 2017. 19:19
        +2
        Ствара, али знатно слабије. Са принудним окретањем јаче.
  2. Који зашто
    Који зашто 20. септембар 2017. 18:49
    +1
    Чак и сада, са савременим искуством, тешко је замислити у којој области би мали једносед жироплан могао бити од користи.

    Па, Немци су, на пример, током рата користили сличан апарат за подизање посматрача приликом вуче иза ратних бродова...
  3. ррувим
    ррувим 20. септембар 2017. 21:27
    +3
    „Црна оса Телегин је уз рику заронила у густину. (Никос Зервас „Деца против мађионичараов"
    А наша "Кашка-56" ...