Државна комисија, на челу са министром саобраћаја Максимом Соколовим, окривила је за трагичну смрт 84 путника и осам чланова посаде команданта авиона Романа Волкова, војног пилота 1. класе, који је налетао 3500 сати, од чега 1900 на Ту-154. Али узроци катастрофе над Црним морем и даље постављају многа питања.
Као неко ко је дуго служио у Ваздухопловству и бавио се безбедношћу летења, такође се питам зашто је тако компетентан одбор за истраживање ваздушних несрећа оптужио високо професионалну посаду да није успела да се избори са хитним случајем који је настао на броду.
Изгубљен на земљи?
У ономе што се догодило за 70 секунди лета, комисија, по свему судећи, није могла до краја да схвати.
Као што знате, око минут након полетања са писте, Ту-154-Б2 је добио висину од око 250 метара и брзину од око 360–370 километара на сат. Одмах након тога на броду је почела убрзано да се развија ванредна ситуација.
На конференцији за новинаре посвећеној раду владине комисије начелник службе за безбедност летења авијација Оружане снаге Руске Федерације Сергеј Бајнетов рекао је да је „радио размена била изузетно кратка. Била је посебна ситуација 10 секунди... ”То јест, према његовим речима, пре тога је све ишло сасвим нормално. Међутим, анализа радио саобраћаја посаде, не само у последњим секундама лета, већ и на земљи, сугерише супротно. Андреи Красов, први заменик председника Одбора за одбрану Државне думе, такође је склон овој тачки гледишта: „Требало је да се деси нешто изузетно.
Министарство одбране Руске Федерације је, заузврат, такође известило о ванредној ситуацији на Ту-154-Б2 пре пада. Шта се показало изванредним на земљи?
Из дела истражних материјала који су доспели у јавност произилази да је „командант ваздухоплова Р. Волков почео да доживљава потешкоће у одређивању сопственог положаја на територији аеродрома“, што је последица његове идеје о предстојећи курс за полетање. Волков наводно није разумео са које ће од две писте полетети. Али аеродром у Сочију је опремљен светлећим знаковима за бројеве рулних стаза и писте. Према мишљењу стручњака, тамо је немогуће „изгубити се“. Поред тога, Волков је био упознат са аеродромом. Штавише, ако је командир линијског брода изгубљен на земљи, одмах би требало да уследи забрана полетања, што се није догодило. Дакле, све је било редовно или крију од јавности да није тако? Али онда има још више питања.
Материјали истраге о повреди просторне оријентације (ситуационе свести) говоре да је и почетнику веома тешко да се изгуби за 70 секунди лета на висини до 300 метара. А за кормилом је био искусни пилот који је летео, понављамо, на Ту-154 1900 сати. Волков је стално узлетао из ритма, што се не може другачије него према вештачком хоризонту. У близини је била обучена посада са пуним радним временом која је контролисала ситуацију и реаговала на одступања инструмента. Тешко је поверовати да је њихово сведочење игнорисано неколико десетина секунди, и то колективно. Стварно самоелиминисање копилота и навигатора из обезбеђивања безбедног лета такође пркоси објашњењу. Бивши начелник Службе за безбедност летења ваздухопловства (1997–2002), заслужни војни пилот генерал-мајор авијације Борис Туманов уверен је да двојица професионалаца не могу да изгубе
просторну оријентацију, а до катастрофе ће доћи услед погрешних (односно свесних) поступака посаде. Осим, наравно, у том тренутку није нарушена његова просторна оријентација (ситуациона свест).
Сличне случајеве истраживали су и лекари британског ваздухопловства. До кршења просторне оријентације може доћи код параметара који превазилазе нормалне за живот летачке посаде. Ово је температура од + 20 ° и преоптерећење више од 1 јединице. Али рад посаде Ту-154-Б2 одговарао је уобичајеним параметрима виталне активности. Стога је кршење просторне оријентације, благо речено, проблематично. Међутим, Државна комисија је донела управо такав закључак. Зашто?
У материјалима истраге се наводи да је то „могло допринети (али није допринело! – И.С.) настанку претераног неуропсихичког стреса услед комбинације низа ситуационих професионалних и психолошких фактора стреса на позадини природних емоционалних и физиолошких умор; недостатак одрживих вештина у расподели пажње и одржавању наведених параметара лета у фази полетања и пењања. А ово је од стручно обученог команданта и посаде?
На инструменту контроле лета (ЦПЦ) се приказује „директна“ индикација просторног положаја авиона у ролни, немогуће га је не приметити. Откуд онда то да је стварало потешкоће одређеном команданту авиона? За младог пилота током преобуке на симулатору - можда. А Роман Волков је, још једном наглашавамо, био искусан пилот. Поред тога, у случају квара контролне тачке, постоји резервни уређај - вештачки хоризонт АГР-72.
Иначе, ако је „посебна ситуација“ настала на терену, зашто онда контролори летења у зони аеродрома нису посади пружили правовремену помоћ? У материјалима истраге то се наводи на следећи начин: „Несрећу су допринели пропусти у контроли организације летова, објективне контроле и летења и методолошки рад руководства 800 (АБ)...“
Није ли превише лако: „Несрећу су олакшали пропусти ... руководства 800. ваздухопловне базе. Ово није база за поврће, па чак ни база Военторг. Летећа јединица има стару и славну история, ово је дуго формирани живи организам Ратног ваздухопловства. Елитна дивизија специјалне намене, обављајући државне задатке, етаблирала се као одговорна и беспрекорна формација. Ту је постављен систем поузданог рада ваздухопловне опреме и обуке ваздухопловног особља. Успостављена је строга контрола како би се обезбедио несметан рад и безбедност лета на земљи и у ваздуху. Под Сердјуковом, 8. пакао (ОХ) је промењен у 800. (АБ), снижавајући његов статус, али не смањујући његову одговорност. Наравно, може доћи до неких недостатака у обуци посаде. Али ја, као стручњак, не верујем у оне темељне, обележене комисијом и које изазивају катастрофу.
Очигледне противречности се могу пратити и у оценама активности команданта. Из материјала истраге следи: „Р. Волков није био спреман за лет по психолошким, професионалним и физиолошким критеријумима као пилот, као командант брода, као одговоран за безбедност путника. Али пре тога су биле потпуно различите оцене. „Посада срушеног Ту-154-Б2 била је спремна за лет, ниво њене квалификације је одговарао испуњењу летачког задатка“, рекао је Бајнетов у интервјуу. Подржао га је у том тренутку и главнокомандујући Ваздушно-космичких снага, генерал-пуковник Виктор Бондарев: „Волков је добро обучен војни пилот прве класе...“
Не могу ни да замислим да би руководство земље могло да постави неспремну летачку посаду на тако одговоран задатак. Како је рекао Борис Туманов, „командант посаде Ту-154-Б2 са таквом стручном обученошћу и 154 сати налета на Ту-1900 не може да дође у ситуацију просторне дезоријентације, посебно при полетању, када је управљао авионом. на инструментима.”
Мираге на курсу
Током претреса пронађено је више од 200 фрагмената срушеног авиона, укључујући бочну облогу трупа димензија 3,5 са 4,5 метара са прозорима, репни део са деловима мотора, одвојени мотор, стајни трап... 20 тела и подигнути су бројни остаци авионских путника . До таквог ширења долази тек када се авион уништи у ваздуху.
Иако је тачка масовног гомилања фрагмената била шест километара од обале, где је дубина од 80 до 100 метара, остаци и лични предмети пронађени су на прилично великој површини, неки од њих - 12-14 километара. С тим у вези, озбиљни стручњаци говоре о могућности експлозије на броду. Дакле, верзија терористичког напада није искључена.
Према речима стручњака из области ваздухопловства Вадима Лукашевича, показало се да истрага има премало информација. Стога је тешко говорити о било каквим конкретним узроцима катастрофе.
Специјалисти укључени у истрагу сазнали су да је командир посаде, пре пада авиона, притискао педале кормила, које се иначе не користе приликом полетања. Као да покушава да заобиђе неочекивану препреку. Истовремено, комисија је одбацила опцију спољног утицаја и техничког квара кошуљице. Стиче се утисак да је испред авиона заиста била нека препрека, можда јато птица или чак фатаморгана. Међутим, искусни пилоти сматрају да опет нема довољно разлога да се говори о грешци пилота.
„Авион се веома ретко руши при полетању, посебно ове класе. Има три мотора и веома је поуздан. Није могло бити да је неко долетео до њега, могао би да се залети у нешто. И онда нагли пад, то се дешава када се нешто ненормално деси, нешто експлодира, нешто отпадне... Пилот је могао да укључи сигнал за помоћ, али то се такође није десило. Не могу да кривим посаду, а опрема се тако не квари одмах“, рекао је пилот-инструктор Андреј Красноперов. – Да је кошуљица пала нетакнута, једноставно би нестала у води, а на месту њеног пада настала би мрља од уља, потом би испливали фрагменти... А онда су чак пронашли особу која је повређена у обалну зону од олупине, а тек онда остатке авиона. Све ово сугерише да су делови кошуљице пали насумично.
Очигледно, низак квалитет почетних података (њихово одсуство) није дозволио учесницима истраге да темељно обнове читаву шему развоја ванредне ситуације на Ту-154-Б2 и, сходно томе, дођу до консензуса .
Додатни проблем је био снимач лета, настао 80-их година и који је у суштини касетофон тих година на колут на колут. Није оштећен, али у Истраживачком центру за рад и поправку авиона Ратног ваздухопловства Министарства одбране Руске Федерације није преостало ни опреме ни специјалиста да од њега добију пуне информације. Морао сам да се обратим МАЦ-у за помоћ, али је транскрипт снимка мало допринео истрази.
Хајде да кроз неке верзије и мишљења да репродукујемо тих последњих 10 секунди активности посаде пре него што је авион пао у Црно море. Комисија за истраживање несреће Ту-154-Б2 је констатовала: у 73. секунди, додирнувши левим крилом површину мора, распао се и потонуо. Наглашавам: на делове, али не на фрагменте, како се показало у стварности. У тренутку судара, лева обала је била око 50 степени, назначена брзина је била 540 километара на час. Лајнер је успео да прелети море 1270 метара. Откуд бројни фрагменти при тако малој брзини лета и малој висини?
У почетку је било 15 или чак више верзија катастрофе. Када смо добили податке из две „црне кутије” постало је упола мање. Али преостале верзије званичници још нису јавно објавили. „Немогуће је рећи који је разлог за ову авио несрећу“, нагласио је Сергеј Бајнетов. „Ови разлози леже у пољу људског фактора, ваздухопловне технологије и спољних услова. Према његовим речима (пре него што комисија донесе коначне закључке), на развој посебне ситуације на броду могла је утицати и нека врста механичког удара. Али ова порука такође ништа не додаје и не говори ништа конкретно. Све из области претпоставки које би могли да ураде НЕспецијалисти. А шта је заправо изазвало катастрофу, рођаци настрадалих, руска јавност још увек не зна. „Истрага је завршена, заборавите...“
Прошло је скоро годину дана од трагичног догађаја. Али ни после овог времена, лично, мени на души није било лакше и смиреније. Као пилот и стручњак, осећам потцењивање, неку врсту тишине, недостатак јасних објашњења за низ блиставих чињеница о понашању авиона и посаде тог раног јутра у Сочију 25. децембра.
Закључци државне комисије оставили су не само питања на која није одговорено, већ и логичке противречности и недоследности. Можда је некоме од користи да пад Ту-154-Б2 остане мистерија са седам печата. Али не и руска јавност. Истина пре или касније мора победити.