Даље, било би неопходно говорити о дизајнерским карактеристикама и могућностима нашег јединог брода способног да обезбеди летове за хоризонтално узлетање и слетање авиона, али ... Знајући какве би контроверзе то могло да изазове у коментарима, аутор овог чланка је радије Први разговор о служби носача авиона Кузњецов, без ичега неће бити јасни ни њено тренутно стање, нити карактеристике борбене употребе у Сирији.
Да се подсетимо (укратко) главних карактеристика перформанси јединог носача авиона у Русији.
Стандардни депласман (према разним изворима) је 45 - 900 тона, укупни депласман је 46 - 540 тона.Помиње се и "највећи" депласман ТАКР-а - 58 тона Снага машине (котловско-турбинска инсталација) четворострука 500 кс., брзина - 59 чворова. Домет крстарења при брзини од 100 чворова требало је да буде 61 миља. Аутономија у погледу резерви, залиха и воде за пиће - 390 дана. Наоружање - авиони и хеликоптери (укупан број може да достигне 200 летелица), као и 000 противбродских ракета Гранит, 29 ракете Кинзхал, 18 ПВО система Кортик и 8 АК-000М 45 мм инсталација, ракета против торпеда Удав систем » (на основу РБУ). Веровало се да је овај комплекс способан да уништи самонавођење торпеда са вероватноћом од 50%. Величина посаде (стварна) до 12 људи. особља носача авиона и 192 људи. ваздушна група.
ТАКР, који је у то време носио име „Рига“, положен је на навозу „0“ Николајевског ЧСЗ на свечаној церемонији 1. септембра 1982. године у 15.00 часова. На свечаности су присутни главнокомандујући Ратне морнарице С.Г. Горшков је лично закачио сребрну хипотекарну плочу на доњи део трупа.
Почетку изградње претходиле су опсежне припреме, укључујући и велику модернизацију навоза, као и уградњу две порталне дизалице КОНЕ од 900 тона купљене у Финској. Ове огромне конструкције (висина - 110 м, величина портала - 150 м) омогућиле су премештање терета тежине до 1 тона. Као резултат тога, Николајевски ЧСЗ је добио комплекс навоза који вам омогућава да градите и лансирате бродове са лансирна тежина до 500 тона.
Занимљиво је да је једна од предности посла са Французима за набавку носача хеликоптера типа Мистрал пренос са француске стране технологије монтаже блокова велике тонаже, коју ми наводно нисмо поседовали. У ствари, труп будућег „Кузњецова“ састављен је од 21 блока дужине 32 м, висине 13 м и ширине, што одговара трупу брода. Сваки од ових блокова био је тежак до 1 тона, надградња је била 400. блок.
Инсталација надградње на другом броду серије - у то време "Рига", а касније - "Варјаг"
Изградња првог блока почела је нешто касније од званичног полагања, децембра 1982. године, а на навозу је постављен 22. фебруара 1983. Занимљиво је да су приликом изградње брода рачунари пројектанта, Невски Десигн Буреау, повезани су са рачунарским центром ЦхСИ у јединствен електронски рачунарски систем који умногоме поједностављује приступ потребној документацији. Нове методе пројектовања у великој мери су убрзале напредак грађевинских радова. Нове су уведене свуда (укључујући и електронске), на пример, успели су да напусте традиционалне ознаке на тргу. Кабловски радови, први пут у историји домаће бродоградње, изведени су одмах на навозу.
Преименован у Леонид Брежњев, ТАКР је поринут 4. децембра 1985. године, са масом од 32 тона (од чега је сам брод тежио 000 тона, остатак је био баласт и други терет), огледи за привез су почели 28. јуна 000. године. Наравно, ове године брод још није био спреман за излазак на море, али потреба за стицањем практичног искуства у полетању и слетању на палубу довела је до тога да је 8. октобра ТАКР (сада Тбилиси) први пут отпутовао из фабрички вез и упутио се ка Севастопољу . Ту, на полигону код рта Маргопуло, обављена су прва испитивања, као и прелети брода ловаца Су-1989К и МиГ-21К. 27. новембра 29. извршено је прво слетање авиона хоризонталног полетања и слетања на палубу брода у историји руске морнарице: у 1989 В.Г. Пугачов је слетео на Су-13.46К са репним бројем 27. При томе је спремност брода, чак до почетка 39. године, била 1990%. Државна тестирања су почела 86. августа 1. и спроведена су веома интензивно - за 1990 месеца и 2 дана (брод се вратио у фабрику да елиминише коментаре 4. октобра 4.) ТАКР је прешао 1990 миља, извршено је 16 полетања авиона и хеликоптера. направљен од своје палубе . Први пут су тестирани ноћни старт и слетање авиона.
Акт о пријему потписан је 25. децембра 1990. године, а 20. јануара 1991. ТАКР (сада Адмирал флоте Совјетског Савеза Кузњецов) је уписан у састав Северне флоте. Девет дана касније (9. јануара) над бродом је први пут подигнута поморска застава.
Претпостављало се да ће Кузњецов 1991. провести на Црном мору, чак је био укључен у 30. дивизију површинских бродова Црноморске флоте, а затим ће 1992. ТАКР ући у прву борбену службу у Средоземном мору, након чега ће ићи ће Северној флоти . Међутим, у новембру 1991. године постало је јасно да је распад СССР-а неповратан, а ситуација је постала... да кажемо, нестабилна. Као што знате, Украјина је у одређеном временском периоду захтевала ништа мање од целокупне Црноморске флоте СССР-а. Главнокомандујући Ратне морнарице адмирал Чернавин одлучио је да Кузњецова пребаци на север и 1. децембра 1991. брод је изашао у море.
Прва кампања ТАКР-а прошла је без посебних инцидената, иако је, наравно, било неких нијанси. Већ у Егејском мору откривена је вибрација треће машине, како се касније испоставило – око пропелера је била намотана рибарска мрежа. Није се посебно „залепио“, па су са њим отишли на Гибралтар, и тек тамо, током дводневног боравка (повезаног, пре свега, са пријемом горива), одсечен је напорима рониоци на броду. Током ове кампање „Кузњецов“ се први пут сусрео са снагама Ратне морнарице САД – ударном групом носача авиона коју је предводио носач авиона „Џорџ Вашингтон“. Американци су одмах подигли авијација и наставио да прелети и фотографише најновији ТАКР, а такође је покушао да истражи његова физичка поља. Као одговор, наши су пренели сигнал „Водим вежбе“, повећали брзину на 24 чвора и подигли оба спасилачка хеликоптера у ваздух (авиона, нажалост, није била на „Кузњецову“ током ове транзиције). Патролни брод "Задорни" је из воде извукао сонарну бову. У тој кампањи није било ништа друго вредно помена и 21. децембра 1991. ТАКР је стигао на одредиште. Овде је „Кузњецов” био укључен у састав 43. дивизије ракетних крстарица са седиштем у селу Видјаево.
Да бисмо разумели шта се даље десило са нашом ТАКР-ом, потребно је застати и одгонетнути ситуацију у којој се наша једина тешка крстарица-носач авиона нашла.
Први је највећи и најсложенији брод од свих изграђених у СССР-у. Имплементирала је фундаментално нове технологије неопходне за базирање авиона хоризонталног полетања и слетања. Без сумње, ово је био огроман корак напред, али обично у оваквим случајевима, бродови са толико нове технологије пате од много „дечијих болести“ које треба идентификовати и „лечити“.
Друго, можемо рећи да смо наследили Кузњецова од СССР-а, али то се не може рећи за његову авио-групу. Су-33 још није завршио ни тестирање. Да, развијен је у СССР-у, али је пречишћавање тако сложеног објекта као што је борбени авион на носачу изузетно тешко, а такође треба организовати масовну производњу.
Треће је питање обуке пилота на носачу. Без сумње, у СССР-у је било много професионалних пилота, било је и оних који су управљали ВТОЛ авионима, али нико није знао специфичности полетања са одскочне даске и слетања са штопером, осим буквално неколико пробних пилота.
Другим речима, државни тестови су положени, сертификат о пријему је потписан, застава је подигнута и 21. децембра 1991. Кузњецов је стигао на место сталног ангажовања. Али у исто време још увек нисмо имали у саставу флоте борбено способну крстарицу-носач са завршеном и обученом авио-групом, а да би је добила, Руска Федерација је морала да уложи много напора . Проблем је био у томе што је земља улазила у еру политичког хаоса и финансијске кризе, неславно познате као „дивље деведесете“, што, наравно, нимало није допринело борбеној способности тако сложеног система наоружања, какав је био Кузнетсов ТАКР.
Организационо, ваздушно крило Кузњецова је формализовано у фебруару 1992. године, формирајући 57. Смоленску црвено-заставну мешовиту дивизију поморске авијације (57. ескадрилу), која је укључивала:
1. 279. бродски ловачки авијацијски пук (279 киап). У њему је требало да буду две ескадриле Су-33 и вероватно једна ескадрила тренажних авиона Су-25УТГ;
2. 830. бродски противподморнички хеликоптерски пук (830 КПВП), опремљен хеликоптерима Ка-27, Ка-27ПС и Ка-29.
Заузврат, 279 киапова је формирано на основу два једињења. С једне стране, 279. киап је постао наследник 279. окшапа (засебни јуришни авијацијски пук), који датира од 1. децембра 1973. године, када је формиран први пук носача Јак-36М (Јак-38). базираног авиона за ТАКР почео је "Кијев". Овај пук је био пионир у сваком погледу: био је први који је савладао потпуно нову технику, а то су ВТОЛ авиони, његови пилоти су постали први пилоти на носачима, они су први стекли искуство у походима на мору и океану... Све је то било на њима, па ко је, ако не они, требало да савлада најновији Су-33?
Међутим, поред њих, у саставу 279. киап су били и многи официри из друге јединице, 100. истраживачко-инструкторског ловачког авијационог пука (100. ииап), са којим је ... испала занимљива прича.
Овај пук је створен 24. децембра 1985. године (са седиштем на аеродрому Саки, Крим) са циљем проучавања могућности авиона на носачу, тестирања тактике његовог коришћења, као и обуке пилота носача авиона. Односно, пук је био опремљен пилотима екстра класе, који су само морали да схвате шта су Су-33, МиГ-29К и како се све то може најефикасније употребити у борби - а затим да подучавају друге о томе. Али СССР се распао, а 100. ИИАП је завршио на територији сада суверене Украјине ...
Сигурно су многи читаоци сајта „Војни преглед” својевремено гледали филм „72 метра”. Садржи епизоду у којој посада црноморске подморнице мора да изабере – украјинску заклетву и службу на сунчаном Криму или брдима Арктика, где ће чамац морати да оде. Уз неколико изузетака, посада бира верност дужности и, уз звуке „Опроштаја Словена“, напушта пристаниште где је била предвиђена „свечаност“.
Ова епизода је одмах постала, како је сада модерно рећи, интернет мем и, иначе, разлог зашто је забрањено изнајмљивање „72 метра“ у Украјини. Али... ова епизода уопште није измишљена. Многи људи су се суочили са сличном дилемом, укључујући, наравно, особље истраживачког и инструкторског ваздухопловног пука. Дакле - стотинак официра 100. ИИАП, укључујући - 16 пилота, на челу са потпуковником Тимуром Автандиловичем Апакидзеом (узгред речено, командантом 100. ИИАП), не држећи се слова, већ духа заклетве коју су дали , одлучио је да напусти гостољубиви Крим, преселивши се са породицама у поларни Североморск.
Направити нокте од ових људи...
Тимур Автандилович Апакидзе у кокпиту Су-33
Несумњиво, ови официри су били носиоци јединственог, у то време, искуства у управљању авионима на носачима, без којих би развој Су-33 био изузетно тежак. Међутим, ни са њима рад на усвајању Су-33 и припреми ваздушног крила за Кузњецов није могао да се настави тамо где су завршени на Криму. Чињеница је да је у Украјини остала 3. управа Државног истраживачког института Ратног ваздухопловства, која се бавила испитивањем авијације Ратне морнарице. Као резултат тога, испоставило се да су сви материјали и документи о фазама пројектовања лета и државним испитивањима Су-33, изведеним на Криму, недоступни – „братска“ Украјина је категорички одбила да их пренесе у Руску Федерацију. „Стегнути“ је био и један од Су-27К (Т10К-7), који је остао на аеродрому „Кировскоје“ на Криму.
Али то није било све. На Криму је остала НИТКА – јединствени комплекс за обуку пилота на носачу, способан да имитира бацање при слетању на палубу крстарице-носача. Касније је још увек било могуће договорити се са Украјином о функционисању овог комплекса, а почев од јула 1994. на њему је настављена обука људства авијације Ратне морнарице Русије, али пуне две године након што се Кузњецов појавио у север (1992-1993), показало се да нам није доступан. А чак и касније… на пример, 1994. године Украјина је дозволила нашим пилотима да лете НИТКА-ом читав месец. Али то није било само у комплексу, наравно. У совјетско време на Криму је створена најсложенија инфраструктура за развој авијације базираног на носачу, а НИТКА је, у суштини, била њен део. А у Североморску, осим војних аеродрома, углавном, није било ничега.
Другим речима, после распада СССР-а изгубили смо инфраструктуру за истраживање и обуку пилота на носачу, као и много материјала о претходно изведеним тестовима. Држава, наравно, није имала средстава да све ово у било којој мери обнови. Једини „полигон” где су државна испитивања Су-33 могла да се наставе је, заправо, сам ТАКР. Али ни овде није све било у реду.
Познато је да је недостатак опремљених база био велики проблем за наше носаче авиона (и не само њих). И морам рећи да су неки закључци из рада ТАКР-а претходних пројеката у СССР-у ипак донети. Дакле, „Кузњецов“ у селу Видјаево је чекао понтон-одстојник специјално направљен у ЦхСИ – веома сложену инжењерску конструкцију, створену специјално да обезбеди базирање најновијег ТАКР-а на северу. За то су на понтон постављени посебни уређаји за привез, комуникације за напајање брода, па чак и стамбени простори за особље за одржавање. Али, наравно, црноморски бродоградитељи нису могли да снабде своју креацију моћном котларном, заједно са електраном - претпостављало се да ће понтон служити само као веза између брода и одговарајуће копнене инфраструктуре. Али нису имали времена да га изграде, због чега за Кузњецова апсолутно није било довољно паре и струје. Као резултат тога, као и на другим ТАКР-има пре њега, посада Кузњецова је принуђена да стално одржава једну од својих моторних и котларница у исправном стању. Што се, наравно, највише негативно одразило на ресурс механизама.
Сада ће бити изузетно тешко рећи шта је разлог првих кварова у Кузњецовској електрани – неко верује да је ствар у почетној „каприциозности“ котловско-турбинске инсталације, с друге стране, треба слушати они који тврде да би упркос познатој операцији сложености, флота могла да се носи са овим да није било хроничног недовољног финансирања и ниске квалификације војних обвезника, који једноставно нису имали времена да обуче рад са таквим механизмима, као и као потешкоће које су се јавиле у набавци резервних делова и компоненти за котлове. У сваком случају, одређене потешкоће настале су већ од првих дана рада - на броду су радили стручњаци за гаранцију, укључујући и вибрацију треће машине која је захватила мрежу у Средоземном мору. Приликом следећег изласка на море покварила се једна од главних турбина брода, што је захтевало веома темељну и скупу поправку.
Све наведено је, без сумње, у великој мери предодредило употребу носача авиона Кузњецов у наредним годинама. Три године, у периоду 1992-1994, брод је провео 3-4 месеца на мору, посада је била обучена, извршено је пројектовање лета и државна испитивања Су-33. Чини се да су то редови испуњени баналношћу, али шта је било иза тога? У ствари, било је потребно ревидирати цео програм обуке пилота на палуби, искључујући обуку на симулатору НИТКА из њега, било је потребно некако научити људе да се „пребацују“ са необичног аеродрома директно на палубу. И то у условима када је опрема одговорна за операције полетања и слетања била смеће на броду. Како пише В.П. Заблотски у својој монографији о ТАКР-у "Кузњецов":
„Најозбиљнији недостатак је био неусклађеност светлосних зона ОСБ Луна-3 и телевизијског система за праћење и контролу слетања Отводок-Еманципатион са уграђеном опремом радио-инжењерског система („К-42 отпорник“)“
У пролеће 1993. прва четири серијска Су-279 стављена су на располагање 33 киап-у, а 1994. је на неки начин постала прекретница за нашу носачну авијацију. Најпре су завршена државна тестирања авиона, а завршни акорд је био успешно пресретање од стране пара Су-33 и уништавање авиона мете Ла-17 на позадини мора. Друго, у исто време, флота је добила 24 Су-33, што је омогућило опремање нашег јединог авионског пука. Ипак, горе описане потешкоће са обуком особља довеле су до тога да смо до 1994. године имали само лидерску групу, која се састојала од 10 пилота којима је било дозвољено да лете са брода, и ... потешкоће су и даље остале. Немогућност коришћења симулатора НИТКА, на пример, довела је до тога да пилоти нису били у могућности да вежбају ноћно полетање и слетање, иако су се такви летови раније обављали са одбора ТАКР на Криму. Као резултат тога, морао сам да се задовољим летовима само током дана и у сумрак. Низ кварова у системима управљања спречио је нашу авијацију да разради групну употребу ловаца и њихово заједничко дејство са противподморничком групом.
Тестна вежба из 1994. показала је потенцијалне могућности наше авијације базиране на носачима. Летове је изводило шест Су-33, подељених у три двојке. Први од њих су пилотирали пробни пилоти Конструкторског бироа Сухој В.Г. Пугачев и С.Н. Мелников, који је требало да прикаже непријатељске авионе који нападају ТАКР-у са удаљености од око 800 км. Други пар авиона (Т.А. Апакидзе и В.В. Дубовои) и трећи (И.С. Козхин и К.Б. Кочкарев) требало је да обезбеде противваздушну одбрану формације, која је укључивала ТАКР ван система ПВО брода.
Најзанимљивије у вези са овим вежбама било је то што је у њима активно учествовала НАТО авијација. Приликом уласка у назначено подручје патроле, пар Т.А. Апакидзе - В.В. Оак је помоћу опреме на броду Су-33 пронашао неидентификовану мету на 280 км од крстарице и одмах је преоријентисан да је пресретне. Испоставило се да је мета била норвешка патрола „Орион“, након њеног пресретања, Су-33 се вратио на додељени задатак – авион којим је пилотирао В.Г. Пугачев и С.Н. Мелникова, откривени су и „уништени“ пројектилима ваздух-ваздух.
Иста ствар се десила и са другим паром Су-33 којима је пилотирао И.С. Козхин и К.Б. Кочкарев – приликом изласка у патролну област пронађене су летелице које су кренуле са норвешких аеродрома. Одлуком командно-контролног центра брода, пилоти су прво пресрели потомке древних Викинга, а затим наставили да извршавају задатак обуке, који је такође завршен.
Наравно, ако упоредимо пробне вежбе носача авијације Северне флоте из 1994. године са процесом обуке америчких носача авиона, онда је одмах упадљива неупоредивост размера – па, шта је само шест авиона... Међутим, морате схватити да су наши поморски пилоти направили прве кораке, и то у најтежим условима. Истовремено, ове вежбе су већ показале несумњиву корисност авио-групе на носачу, коју су чинили авиони за хоризонтално узлетање и слетање, чак и ако су били у најнижем броју.
Теоретски, велики бродови Северне флоте су имали могућност да детектују ваздушне циљеве удаљене 280 км, али под условом да летелица лети довољно високо да радио хоризонт не омета њено откривање. Чак и откривши такав авион, ниједан брод флоте, укључујући тешке нуклеарне ракетне крстарице, није имао оружје, што би га могло уништити на сличном домету. Пажњу је привукло и трајање летелице у ваздуху. За разлику од Јак-38 „одбрамбеног јарбола“, најновији Су-33 би могли да се распореде за патролирање у удаљеним областима. Оба пара Су-33 су, након што су добили један задатак, током његове реализације преоријентисани на други, непланирани (пресретање НАТО авиона), успешно га решили, а затим се вратили на првобитни задатак без слетања и допуне горива.
У зиму 1994-995. Кузњецов је прошао прву мање-више озбиљну поправку главних котлова, укључујући и замену цеви, али судећи по даљим догађајима, то није било баш најбоље – 1995. године брод је изгубио брзину док је излазио на море. Раније најављени разлози - рад у условима крајњег севера, сложеност котлова и турбинске инсталације, опште недовољно финансирање и континуирани колапс оружаних снага довели су до тога да је броду који је ушао у службу 1991. већ 1995. године заиста био потребан велики ремонт електране. Наравно, ово је ненормална ситуација за савремени ратни брод, али у периоду 1991-1995. ситуација у флоти и у земљи у целини била је бескрајно далеко од концепта „нормалног”. И уместо да поправи ТАКР, Кузњецов је отишао на прву војну службу на Медитеран.
Излазак се догодио 23. децембра 1995. године, док је Кузњецов постао основа вишенаменске групе носача авиона (АМГ), која је, поред ТАКР, укључивала и вишенаменску нуклеарну подморницу Волк (пројекат 971 Шчука-Б), Неустрашиви разарач (пројекат 956), ТФР „Ардент“ (пројекат 11352). Обезбедили су их тегљач СБ-406 и танкер Северне флоте Олекма, који је уследио од АМГ-а до Бискајског залива, а касније реморкер Шахтјор и танкер Иван Бубнов. Колико је аутор схватио, танкер Дњестар је све време пратио АМГ.
Без сумње, и поред присуства најновијег ТАКР-а у АМГ-у, таква ескадрила је била само сенка поморске моћи СССР-а, способна да непрекидно држи десетине ратних бродова и подморница у Средоземном мору. Авај, прошла су времена 5. ОПЕСК-а, а највероватније заувек. Ипак, наш АМГ је био сасвим погодан за демонстрацију војног присуства, а његов састав је омогућио да се разраде дејства авиона на носачу Кузњецов „у условима блиским борбеним“.
Нажалост, до 1995. године 57. Скад није био спреман за борбени рад у пуној снази. Дакле, 279. киап је добио 24 Су-33, тако да су обе његове ескадриле биле у потпуности опремљене материјалом, али је само прва била „спремна за поход и битку“, чији су се авиони могли разликовати по слици орао на кобилици (аутомобили друге ескадриле су на истом месту имали главу тигра). Као резултат тога, Кузњецов је у своју прву борбену службу отишао са авио-групом од 13 ловаца, односно десетак Су-33 прве ескадриле, као и са једним пилотским авионом (Т10К-9, којем је додељен број 109). ), два тренажна авиона Су-25УТГ, као и 11 хеликоптера Ка-27, Ка-27ПС и Ка-29 из састава 830. Кплвп. Истовремено, на броду Кузњецов је било 15 борбених пилота борбених авиона, којима је било дозвољено да лете Су-33 са палубе брода, не рачунајући Т.А. Апакидзе (који је командовао ваздушном дивизијом) и његов заменик пуковник Власов (са њима, респективно, 17), као и 11 посада хеликоптера. Наравно, пилоти бродова су се одликовали највишим квалификацијама, довољно је рећи да је од 15 пилота ловаца 14 било пилота снајпериста или пилота 1. класе. Инжењерско-техничко особље је могло да им парира – скоро сви су имали искуство у сервисирању летачке опреме у борбеним службама. Поред пилота 57. ескадриле, на ТАКР-у су били и пробни пилоти, чији је задатак био да спроведу серију испитивања Су-33 у Средоземном мору.
Кампања је трајала 110 дана – почев од 23. децембра 1995. године, а завршена је 22. марта 1996. године. Пређено је 14 миља кроз воде два океана и пет мора, обављено је 000 смена лета (односно дана током којих је авијација извршени су летови), за то време Су-30 су извршили 33 (према другим изворима - 400) налета, хеликоптери - 524 (према другим изворима - 700), укључујући 996 за претрагу и праћење подморница.
Прва борбена служба „Кузњецов“ имала је следеће последице. Прво, показало се да је брод у потпуности способан да испуни улогу „плутајућег аеродрома“ за летелицу засновану на њему. Тако је, на пример, у периоду од 19. јануара до 23. јануара 1996. године (дакле, не 5 дана заредом) извршено 5 смена лета и Су-33 је полетео 67 пута. Чини се да је мало, посебно на позадини могућности америчког Нимица, дизајнираног да изврши више од сто летова дневно. Али запамтите да је ваздухопловна дивизија Кузњецов располагала са само 13 авиона, а просечан број летова је био 13,4 дневно – то јест, сваки авион је летео једном пет дана заредом. Наиме, током ових пет дана извршено је од 8 до 20 летова дневно, односно део авиона је извршио 2 лета у једном дану. Или, на пример, летови 26-27. јануара - првог дана Су-33 су извршили 21 налет, другог - још 12, а није чињеница да је полетело свих 13 расположивих авиона. Све ово је сасвим упоредиво са показатељима америчке авионске авијације, али треба разумети да нико није поставио задатак да обезбеди максималан број летова за авио-групу Кузњецов. Први пут је ТАКР са Су-33 ушао у борбену службу, а било је потребно доста проверити и увежбати у пракси – сходно томе, можемо рећи да стварни број летова дневно по авиону није био максимум, али, да тако кажем, "удобан рад".
Разрађена је интеракција хетерогених сила – површинских и подморничких бродова са авионима на носачима. Авио-група ТАКР успешно је пресрела бројне извиђачке и патролне авионе земаља НАТО-а, надгледала АУГ САД, хеликоптери су откривали и пратили стране подморнице, „радећи“ заједно са нуклеарном подморницом Волк. Када се Кузњецов враћао кући, у другој половини марта, учествовао је у великим вежбама Северне флоте, у којима је поред њега учествовало и до 40 ратних бродова и подморница, као и до 50 авиона и хеликоптера поморска авијација, били укључени. Током ових вежби, разарач „Неустрашиви“ је био номинован за радарски патролни брод великог домета на 200 км од потернице, у којој је следио ТАКР Кузњецов. Добивши од њега информације, Су-33 је, делујући на удаљености од 500 км од ТАКР-а, пресрео и „уништио” четири Ту-22М3, који никада нису успели да дођу до линије лансирања ракета на ТАКР-у који се враћао из борбене службе. Такође треба напоменути да је „ваздушни кишобран“ ТАКР-а изграђен у два ешалона - даљи је био усмерен на пресретање непријатељских авиона, а ближи је био усмерен на уништавање противбродских ракета. Другим речима, наравно, можемо и треба да кажемо да одсуство радарског наоружања дугог домета значајно умањује способности авио-групе Кузњецов, али ни у ком случају не треба заборавити да је и у садашњем облику Кузњецов значајно ојачао нашу флоту. , пружајући му могућности које флота никада раније није имала. Искуство прве борбене службе Кузњецова сведочило је да присуство ТАКР-а повећава борбену стабилност бродске формације која делује у далекој морској или океанској зони за 1,5-2 пута.
Друго ... авај, прва борбена служба је показала изузетну слабост бродске електране. На самом почетку путовања, када је ТАКР управо напуштао Колски залив, почела је олуја од седам тачака, током које су отказала два од осам котлова, а у тренутку повратка у базу радила су само два котла. Брод. Сходно томе, у априлу 1996. Кузњецов је стављен на ремонт, из којег је отишао тек у лето 1998. Морам рећи да да није било хроничног недовољног финансирања ремонтних радова, брод не би морао да потроши два цела године на кејском зиду. Да, и квалитет поправки је вероватно био слаб, а поред тога, „дивље 90-е“, недовољно финансирање и пад квалификација особља имали су снажан ефекат. У периоду 1998-1999, Кузњецов је наставио да служи у флоти, али су 1999. године један котао и један (од четири) ГТЗА потпуно отказали.
Упркос томе, 2000. године Кузњецов је требало да иде на другу борбену службу, али је отказан због трагичне погибије подморнице Курск. Као резултат тога, уместо БС, брод је устао на трогодишњу просечну поправку. Затим, током 2004-2007, брод је поново ушао у свакодневни живот војног рока, док је 2004. године у саставу бродске групе отишао у северни Атлантик, а од 5. децембра 2007. до 3. фебруара 2008. године направио још један БС - путовање у Средоземно море. Затим – 7 месеци поправке на Звјоздочки и сервис до маја 2014, када је брод, који се управо вратио из похода на обалу Сирије, устао на кратку тромесечну поправку. Поново служба, а од јануара до 15. јуна 2016. године – обнављање техничке спремности пред нову даљинску кампању и – учешће у ратним дејствима у Сирији.
Генерално, можемо рећи следеће – за период од 29. јануара 1991. године, када се први пут над Кузњецовом вијорила поморска застава, и до октобра 2017. године, када су почели радови на ремонту носача авиона, 26 година и Прошло је 8 месеци. За то време, брод је био на ремонту отприлике 6 година и 5 месеци, односно само 24% од укупног присуства у флоти. Истовремено, треба имати на уму да би у нормалним условима и уз доступност благовременог финансирања, двогодишњи поправак 1996-98 и трогодишњи у периоду 2001-2004 могли да се изведу много брже. , или би се могла произвести много већа количина у истом периоду поправке.
Другим речима, уврежено мишљење да Кузњецов не излази из поправке нема основа. Проблем је на другом месту - огроман брод, који је у флоти већ 27 година, још није прошао ни један ремонт...
Наставиће се...