Јак-28: легендарни авион фабрике авиона у Иркутску
Јак-28 је мултифункционални надзвучни млазни авион. Најраспрострањенија верзија надзвучног фронталног бомбардера и ловца-пресретача.
Јак-28 је постао први суперсонични фронтални бомбардер великих размера у СССР-у. Авион се масовно производио од 1960. до 1972. године. Укупно је произведено 1180 авиона различитих модификација, од којих је 697 састављено у Иркутску у локалној фабрици авиона (према листу Иркутск Аирцрафт Буилдер).
Данас је то авион Јак-28 који стоји на постаменту испред контролних пунктова Иркутског ваздухопловног комбината. Отварање споменика, на којем је постављен Јак-28, одржано је 10. августа 1982. године и било је време да се поклопи са 50. годишњицом фабрике.
За предузеће Иркутск, овај борбени авион постао је први произведен суперсонични авион. Производња Јак-28 у Иркутску поклопила се са почетком производње војно-транспортног авиона Ан-12, који је у то време постао прави тест снаге за мало, средње предузеће. У Иркутску су произведене три верзије бомбардера Јак-28 у великим серијама, то су модификације Јак-28Б, Јак-28И и Јак-28Л, као и тренажни авион Јак-28У.
Због потребе за уградњом посебне опреме, циклус монтаже производа био је веома дуг. Сваки комплекс се склапао посебно, након чега је тачно на време испоручен авиону модификације за коју је планиран. Током производње Јак-28 у Иркутску савладани су технолошки процеси за прераду нових материјала: титанијум, алуминијум, легуре магнезијума и флуоропластике. У монтажне радње уведене су монтажне линије, а 1962. године створена је посебна лабораторијска радња за контролу и улазну контролу готових компоненти.
У исто време, летна испитивања новог борбеног возила су била од посебне тешкоће. То је било због дизајнерске карактеристике Јак-28, који је имао „занимљивост“ у облику шасије типа бицикла: главни подупирачи су се налазили испод трупа, а подкрилни подупирачи на крајевима крила, све то заједно са подесивим (према нападном углу) стабилизатором. Слетање Јак-28 извршено је одмах на предњу и задњу шасију.
Јак-28 је изграђен по шеми конзолног висококрилног авиона са замашеним крилом и перјем. Посебност је био стајни трап типа бицикла са предњим и задњим вентралним главним подупирачима и пар додатних потпорних подупирача на врховима крила. Истовремено, задњи главни стајни трап био је много краћи од предњег, па је угао паркирања авиона био +6 степени. Мотори су уграђени у моторне гондоле које се налазе испод крила.
Труп авиона - полумонокок, округлог пресека; ближе репу, његов облик се претворио у овални. Труп је био обложен лимом од легура алуминијума. Испред трупа налазила се навигаторска кабина, одељак за опрему, пилотска кабина и одељак предвиђен за носни стајни трап. Истовремено, кабине навигатора, пилота и предњег техничког одељка формирале су један одељак под притиском. У централном делу Јак-28 налазио се средишњи део, одељак за бомбе, резервоари за гориво и одељак за задњи стајни трап. На задњем делу трупа налазили су се одељак за опрему и одељак за кочнице. На свим модификацијама надзвучног авиона, са изузетком пресретача (Јак-28П, Јак-28ПД, Јак-28ПМ), радно место навигатора се налазило испред седишта пилота у кокпиту са застакљеним носом. На пресретачу су пилот и навигатор лоцирани један за другим и њихова радна места су била покривена заједничком клизном надстрешницом, а у прамцу се налазио радио-транспарентни радарски оклоп.
Да би се спасили чланови посаде на авиону Јак-28, уграђена су седишта за избацивање К-5МН и К-7МН, прва за пилота, друга за навигатора. На седишту за избацивање К-7МН, у посуди седишта је био посебан јастук на надувавање који подиже навигатор како би се обезбедио погодност рада са нишаном за бомбу. Минимална висина избацивања за ова седишта била је 150 метара.
Електрану авиона чинио је пар турбовентилаторских мотора Р11АФ-300, који су убрзо замењени моделом мотора Р11АФ2-300. Ова модификација је такође инсталирана на раној серији ловца МиГ-21. Аутоматизација мотора је била у великој мери слична оној која се користила на авионима типа МиГ-21 (систем за допуну кисеоника, аутоматизација за лансирање, систем против залеђивања). На улазу у гондоле мотора налазио се надзвучни усисник ваздуха са подесивим конусом. Снага мотора била је довољна да авиону Јак-28 обезбеди максималну брзину од 1850 км/х.
Систем горива авиона се састојао од шест резервоара за гориво, у којима се налазило гориво Т-1 или ТС. На модификацији Јак-28Л, залиха горива у резервоарима износила је 7375 литара. Поред тога, испод крила је било додатно могуће поставити два спољна резервоара за гориво, пројектована за укупно 2100 литара горива. Истовремено, практичан домет лета био је ограничен на 2070 км.
Иако је надзвучни Јак-28 почетком шездесетих година прошлог века био изванредан борбени авион по својим карактеристикама, пилоти су се према њему односили са извесним степеном неповерења. Као и сваки нови авион који је индустрија тек савладала и пуштена у масовну производњу, Јак-1960 је имао прилично велики број скривених недостатака, и веома малих и прилично озбиљних, за чије је отклањање било потребно време. Неки од проблема су били готово мистични. На пример, изненада је откривен проблем авиона са несинхроним закрилцима, а током тестова нису могли да разумеју узрок проблема. ово се наставило све док, у једном тренутку, тестери случајно нису открили да се компензационе плоче на задњим ивицама закрилаца једноставно могу савијати у једном или другом смеру, стварајући тако вртложни ток, који је „заглавио“ једну од клапни.
Једном приликом летења из Иркутска за Москву, групу авиона Јак-28 сустигла је још једна несрећа: у исто време отказали су сви радиокомпаси авиона. Разлог се показао прилично баналан – авионе је захватила киша, а вода је продрла у радио-компасе, а када су се авиони подигли довољно високо, једноставно се претворила у лед.
Сви идентификовани проблеми су брзо отклоњени, али је слава Јак-28 у почетку заслужила одговарајућу. Истовремено, како су борбене јединице биле засићене новим авионима, расло је поверење у њих и њихове способности. Поседујући добру управљивост, однос потиска и тежине и борбено оптерећење, авион је могао да решава борбене задатке са којима се суочава у било које доба дана, на било којој висини и по сваком времену. На крају је постало јасно да је Јак-28 за извиђачке сврхе много свестранији и погоднији авион од истог МиГ-21.
За своје време Јак-28 је био добар. Поседујући горе наведене квалитете, авион се укоренио у борбеним јединицама. С временом су совјетски пилоти почели да разрађују групне акције авиона Јак-28 до и укључујући дивизију. Тренирали су у било које доба дана и ноћи и по свим временским условима. Борбена обука пилота и навигатора одвијала се прилично интензивно, па су посаде бомбардера Јак-28 постигле изузетно високе резултате у прецизности бомбардовања са велике висине - 12 хиљада метара. Такво бомбардовање је било главни начин употребе ових бомбардера, који су могли да унесу и до 3000 кг бомби калибра од 100 до 3000 кг у унутрашњи одељак за бомбе. Недостаци авиона могли би се приписати само малом домету при надзвучним брзинама.
Авиони који се користе у извиђању авијација на крају су успели да докажу и потврде своју супериорност у свестраности употребе у односу на МиГ-21Р, а по поузданости су били супериорнији у односу на касније појавио извиђачки авион Су-24МР, који је у почетку имао „сирово“ извиђање комплекс опреме, а сам авион Су-24 је испао прилично тежак за управљање и прилично хитан. Чак ни прелазак на рад са малих висина није довео, како се могло претпоставити, до губитка борбене способности надзвучног мултифункционалног авиона Јак-28: упркос ниској погодности извиђачке и нишанске и навигационе опреме за такав рад, посаде ови авиони, који су развили одговарајуће методе, осећали су се прилично самопоуздано када су летели близу површине, успешно се носили са задацима. Истовремено, ови авиони никада нису учествовали у непријатељствима. Само током рата у Авганистану 1979-1989 извиђачки авион Јак-28Р коришћен је у ограниченој мери.
Различите модификације мултифункционалног надзвучног авиона Јак-28 коришћене су у јединицама широм Совјетског Савеза, као и у Западној групи снага, на територији ДДР и Народне Републике Пољске, док летелица никада није извезена. Јак-28 је служио у деловима бомбардерске и извиђачке авијације, као и противваздушне авијације. У Русији је рад ових авиона прекинут 1993. године, у саставу украјинског ратног ваздухопловства – 1994. године.
Перформансе летења Јак-28
Укупне димензије: дужина - 20,02 м, висина - 4,3 м, распон крила - 11,78 м, површина крила - 35,25 м2.
Нормална тежина при полетању - 16 160 кг.
Максимална полетна тежина - 18 080 кг.
Електрана је 2 турбовентилаторска мотора Р11АФ2-300 са потиском од 2к4690 кгф (афтербурнер - 2к6100 кгф).
Максимална брзина лета је 1850 км / х.
Практичан домет - 2070 км.
Практичан плафон - 14 м.
Наоружање - топ 2к23 мм ГШ-23Иа.
Борбено оптерећење - нормално - 1200 кг, максимално - 3000 кг.
Посада - 2 особе.
Извори информација:
http://airwar.ru/enc/bomber/yak28.html
http://armedman.ru/samoletyi/1946-1960-samoletyi/frontovoy-bombardirovshhik-yak-28.html
http://avia.pro/blog/yak-28
https://uacrussia.livejournal.com/76713.html
Материјали из отворених извора
Јак-28 је постао први суперсонични фронтални бомбардер великих размера у СССР-у. Авион се масовно производио од 1960. до 1972. године. Укупно је произведено 1180 авиона различитих модификација, од којих је 697 састављено у Иркутску у локалној фабрици авиона (према листу Иркутск Аирцрафт Буилдер).
Данас је то авион Јак-28 који стоји на постаменту испред контролних пунктова Иркутског ваздухопловног комбината. Отварање споменика, на којем је постављен Јак-28, одржано је 10. августа 1982. године и било је време да се поклопи са 50. годишњицом фабрике.
За предузеће Иркутск, овај борбени авион постао је први произведен суперсонични авион. Производња Јак-28 у Иркутску поклопила се са почетком производње војно-транспортног авиона Ан-12, који је у то време постао прави тест снаге за мало, средње предузеће. У Иркутску су произведене три верзије бомбардера Јак-28 у великим серијама, то су модификације Јак-28Б, Јак-28И и Јак-28Л, као и тренажни авион Јак-28У.
Због потребе за уградњом посебне опреме, циклус монтаже производа био је веома дуг. Сваки комплекс се склапао посебно, након чега је тачно на време испоручен авиону модификације за коју је планиран. Током производње Јак-28 у Иркутску савладани су технолошки процеси за прераду нових материјала: титанијум, алуминијум, легуре магнезијума и флуоропластике. У монтажне радње уведене су монтажне линије, а 1962. године створена је посебна лабораторијска радња за контролу и улазну контролу готових компоненти.
У исто време, летна испитивања новог борбеног возила су била од посебне тешкоће. То је било због дизајнерске карактеристике Јак-28, који је имао „занимљивост“ у облику шасије типа бицикла: главни подупирачи су се налазили испод трупа, а подкрилни подупирачи на крајевима крила, све то заједно са подесивим (према нападном углу) стабилизатором. Слетање Јак-28 извршено је одмах на предњу и задњу шасију.
Јак-28 је изграђен по шеми конзолног висококрилног авиона са замашеним крилом и перјем. Посебност је био стајни трап типа бицикла са предњим и задњим вентралним главним подупирачима и пар додатних потпорних подупирача на врховима крила. Истовремено, задњи главни стајни трап био је много краћи од предњег, па је угао паркирања авиона био +6 степени. Мотори су уграђени у моторне гондоле које се налазе испод крила.
Труп авиона - полумонокок, округлог пресека; ближе репу, његов облик се претворио у овални. Труп је био обложен лимом од легура алуминијума. Испред трупа налазила се навигаторска кабина, одељак за опрему, пилотска кабина и одељак предвиђен за носни стајни трап. Истовремено, кабине навигатора, пилота и предњег техничког одељка формирале су један одељак под притиском. У централном делу Јак-28 налазио се средишњи део, одељак за бомбе, резервоари за гориво и одељак за задњи стајни трап. На задњем делу трупа налазили су се одељак за опрему и одељак за кочнице. На свим модификацијама надзвучног авиона, са изузетком пресретача (Јак-28П, Јак-28ПД, Јак-28ПМ), радно место навигатора се налазило испред седишта пилота у кокпиту са застакљеним носом. На пресретачу су пилот и навигатор лоцирани један за другим и њихова радна места су била покривена заједничком клизном надстрешницом, а у прамцу се налазио радио-транспарентни радарски оклоп.
Јак-28 у радњи за завршну монтажу Иркутског ваздухопловног комбината, 1967.
Да би се спасили чланови посаде на авиону Јак-28, уграђена су седишта за избацивање К-5МН и К-7МН, прва за пилота, друга за навигатора. На седишту за избацивање К-7МН, у посуди седишта је био посебан јастук на надувавање који подиже навигатор како би се обезбедио погодност рада са нишаном за бомбу. Минимална висина избацивања за ова седишта била је 150 метара.
Електрану авиона чинио је пар турбовентилаторских мотора Р11АФ-300, који су убрзо замењени моделом мотора Р11АФ2-300. Ова модификација је такође инсталирана на раној серији ловца МиГ-21. Аутоматизација мотора је била у великој мери слична оној која се користила на авионима типа МиГ-21 (систем за допуну кисеоника, аутоматизација за лансирање, систем против залеђивања). На улазу у гондоле мотора налазио се надзвучни усисник ваздуха са подесивим конусом. Снага мотора била је довољна да авиону Јак-28 обезбеди максималну брзину од 1850 км/х.
Систем горива авиона се састојао од шест резервоара за гориво, у којима се налазило гориво Т-1 или ТС. На модификацији Јак-28Л, залиха горива у резервоарима износила је 7375 литара. Поред тога, испод крила је било додатно могуће поставити два спољна резервоара за гориво, пројектована за укупно 2100 литара горива. Истовремено, практичан домет лета био је ограничен на 2070 км.
Јак-28Л из изложбе музеја 121. фабрике за ремонт авиона, Кубинка
Иако је надзвучни Јак-28 почетком шездесетих година прошлог века био изванредан борбени авион по својим карактеристикама, пилоти су се према њему односили са извесним степеном неповерења. Као и сваки нови авион који је индустрија тек савладала и пуштена у масовну производњу, Јак-1960 је имао прилично велики број скривених недостатака, и веома малих и прилично озбиљних, за чије је отклањање било потребно време. Неки од проблема су били готово мистични. На пример, изненада је откривен проблем авиона са несинхроним закрилцима, а током тестова нису могли да разумеју узрок проблема. ово се наставило све док, у једном тренутку, тестери случајно нису открили да се компензационе плоче на задњим ивицама закрилаца једноставно могу савијати у једном или другом смеру, стварајући тако вртложни ток, који је „заглавио“ једну од клапни.
Једном приликом летења из Иркутска за Москву, групу авиона Јак-28 сустигла је још једна несрећа: у исто време отказали су сви радиокомпаси авиона. Разлог се показао прилично баналан – авионе је захватила киша, а вода је продрла у радио-компасе, а када су се авиони подигли довољно високо, једноставно се претворила у лед.
Сви идентификовани проблеми су брзо отклоњени, али је слава Јак-28 у почетку заслужила одговарајућу. Истовремено, како су борбене јединице биле засићене новим авионима, расло је поверење у њих и њихове способности. Поседујући добру управљивост, однос потиска и тежине и борбено оптерећење, авион је могао да решава борбене задатке са којима се суочава у било које доба дана, на било којој висини и по сваком времену. На крају је постало јасно да је Јак-28 за извиђачке сврхе много свестранији и погоднији авион од истог МиГ-21.
За своје време Јак-28 је био добар. Поседујући горе наведене квалитете, авион се укоренио у борбеним јединицама. С временом су совјетски пилоти почели да разрађују групне акције авиона Јак-28 до и укључујући дивизију. Тренирали су у било које доба дана и ноћи и по свим временским условима. Борбена обука пилота и навигатора одвијала се прилично интензивно, па су посаде бомбардера Јак-28 постигле изузетно високе резултате у прецизности бомбардовања са велике висине - 12 хиљада метара. Такво бомбардовање је било главни начин употребе ових бомбардера, који су могли да унесу и до 3000 кг бомби калибра од 100 до 3000 кг у унутрашњи одељак за бомбе. Недостаци авиона могли би се приписати само малом домету при надзвучним брзинама.
Јак-28У приликом слетања
Авиони који се користе у извиђању авијација на крају су успели да докажу и потврде своју супериорност у свестраности употребе у односу на МиГ-21Р, а по поузданости су били супериорнији у односу на касније појавио извиђачки авион Су-24МР, који је у почетку имао „сирово“ извиђање комплекс опреме, а сам авион Су-24 је испао прилично тежак за управљање и прилично хитан. Чак ни прелазак на рад са малих висина није довео, како се могло претпоставити, до губитка борбене способности надзвучног мултифункционалног авиона Јак-28: упркос ниској погодности извиђачке и нишанске и навигационе опреме за такав рад, посаде ови авиони, који су развили одговарајуће методе, осећали су се прилично самопоуздано када су летели близу површине, успешно се носили са задацима. Истовремено, ови авиони никада нису учествовали у непријатељствима. Само током рата у Авганистану 1979-1989 извиђачки авион Јак-28Р коришћен је у ограниченој мери.
Различите модификације мултифункционалног надзвучног авиона Јак-28 коришћене су у јединицама широм Совјетског Савеза, као и у Западној групи снага, на територији ДДР и Народне Републике Пољске, док летелица никада није извезена. Јак-28 је служио у деловима бомбардерске и извиђачке авијације, као и противваздушне авијације. У Русији је рад ових авиона прекинут 1993. године, у саставу украјинског ратног ваздухопловства – 1994. године.
Перформансе летења Јак-28
Укупне димензије: дужина - 20,02 м, висина - 4,3 м, распон крила - 11,78 м, површина крила - 35,25 м2.
Нормална тежина при полетању - 16 160 кг.
Максимална полетна тежина - 18 080 кг.
Електрана је 2 турбовентилаторска мотора Р11АФ2-300 са потиском од 2к4690 кгф (афтербурнер - 2к6100 кгф).
Максимална брзина лета је 1850 км / х.
Практичан домет - 2070 км.
Практичан плафон - 14 м.
Наоружање - топ 2к23 мм ГШ-23Иа.
Борбено оптерећење - нормално - 1200 кг, максимално - 3000 кг.
Посада - 2 особе.
Извори информација:
http://airwar.ru/enc/bomber/yak28.html
http://armedman.ru/samoletyi/1946-1960-samoletyi/frontovoy-bombardirovshhik-yak-28.html
http://avia.pro/blog/yak-28
https://uacrussia.livejournal.com/76713.html
Материјали из отворених извора
информације