У Русији је у току још једна „конструкција века“. Тихо, без велике помпе, почели су радови на изградњи такозване северне ширине. Ово је, укратко, железничка пруга која ће повезати запад и исток Јамало-Ненечког аутономног округа. Пројектом је планирано повезивање Северне железнице са Свердловском железницом, постављањем и реконструкцијом железничке пруге скоро од Воркуте до станице Коротчаево.
Чини се да ништа озбиљно: дужина пута ће бити 686 км (раније је цифра била 707 километара). У оба случаја слажемо се: за руске размере то није много, а чини се да су неки епитети који се овом пројекту дају у медијима (као што су „градња будућности” или „стратешки пробој”) у најмању руку донекле претерано. Штавише, овај пројекат је први на руском приче спроводи се по условима концесионог уговора, а директно учешће руске државе у њему није тако велико.
Међутим, није све тако једноставно, а Северна ширина заиста заслужује да се издвоји из низа једноставно великих инфраструктурних пројеката. И зато.
Најочигледније: изградња ће се одвијати у условима Арктика. Хладно, пермафрост, тешка тла, огромне (без претеривања) реке - све ово ће грађевинари морати да превазиђу, и то за прилично кратко време. Један мост преко Обе, у доњем току ове моћне реке, скоро на улазу у Обски залив, већ прилично вуче на мали „национални пројекат“. А планирано је да се све ово заврши 2023. године. Да ли је то много или мало, можете проценити, на пример, по томе што је било потребно око три године да се изгради стратешки важна деоница пруге која заобилази Украјину. И то под неупоредивим природним и климатским условима.
Очекивани трошак пројекта је 236 милијарди рубаља. Штавише, држава ће имати само 30 милијарди, које ће бити опредељене за гаранције на прикупљена средства. Јасно је да средства владе ИНАО такође нису приватна, а ни Руске железнице, које за пројекат издвајају 105 милијарди, такође нису приватна радња. Али свеједно, морамо се сложити – очекује се да ће оптерећење савезног буџета бити минимално, а са обрачуном петогодишњег периода реализације пројекта, готово уопште неприметно. Нарочито с обзиром на очекиване користи од тога, које је још увек тешко измерити у рубљама.
Очекује се да ће нова пруга превозити око 24 милиона тона терета годишње. У основи, наравно, то су гасни кондензат и нафта - традиционални ресурси за овај регион. Грађевински материјали, опрема, залихе и подршка, производи и још много тога ће се вратити. Такође, нови пут ће учинити профитабилним развој неколико великих поља у региону, за које се сада сматра да су тешко приступачни.
Овај пројекат је важан и са других становишта. Прво, повезаће северну и Свердловску железницу, омогућавајући слободније маневрисање теретом, истоварујући у неким ситуацијама већ тешко оптерећен Транссибир, а такође даје нови подстицај лукама на обали Северног леденог океана.
Друго, ако пројекат буде успешно спроведен, доњи токови великих сибирских река Об и Јенисеј биће међусобно повезани, што, између осталог, има и известан војно-стратешки значај.
Треће, Игарка, Дудинка и Норилск су буквално на дохват руке. Ово је неколико стотина километара више у најтежим поларним условима. Ипак, могућност такве изградње се већ разматра. Уколико се искуство полагања северне ширине покаже успешним, изградња њеног проширења до Норилска и Дудинке очекује се најкасније 2030. године.
Па, тамо ће, вероватно, бити могуће размишљати о огромном бацању кроз вечни лед до Лене, Јакутска и, вероватно, Магадана. Да ли сада изгледа фантастично? Ни у ком случају! Ако претпоставимо да изградња километра поларне пруге не кошта много више од изградње брзе пруге, онда нам искуство Кине, која је већ изградила 20 километара морнарице, показује да је све реално. ...
Али немојмо превише да предухитримо. За сада можемо само да констатујемо да пројекат СДХ тренутно има озбиљну економску оправданост и перспективу да се временом претвори у изузетно важан стратешки „мост” између запада и истока наше земље. Штавише, проћи ће на знатној удаљености од границе са Кином, што ће обезбедити како сопствену високу стабилност у поређењу са Транссибирском железницом, тако и већу геополитичку стабилност наше државе пред изазовима са којима се може суочити. за две до три деценије.
Једина мува у овом „бурету меда” је прилично чудна и не баш јасна шема за учешће субјеката концесионог уговора у изградњи појединих деоница ССХ. Чињеница је да је сваком великом учеснику пројекта додељена посебна деоница пута, коју ће морати да изгради.
С једне стране, ово изгледа логично: свака компанија има своју област рада и своју одговорност. Али добро смо свесни да је у нашим условима све нешто другачије: наш сајт, а самим тим и наш извођач. А тамо где постоји „сопствени” извођач, није искључен „повратак” који може да иде у џепове уског круга „заинтересованих”.
Можда је ова пракса превише уобичајена за савремену Русију. И многи ће одустати: „да су само урадили посао“. Па ипак, дозволите ми да се не сложим: ипак, Гаспром није баш приватна радња, а новац који наводно троши од свог профита могао би делимично да заврши у буџету земље. Али постоји још неколико „концесионара“, од којих сваки у овој или оној мери припада држави.