Авијација индустрија је била једна од оних грана националне привреде на које је Совјетски Савез био сасвим легитимно поносан. На ваздушним линијама земље није било ниједног крилног авиона иностране производње, али су наши авиони извожени у многе земље света, ау некима и произведени по лиценци. Шта се данас десило са некада моћном совјетском ваздухопловном индустријом, има ли она достојне наследнике и наследнике?
СССР би се с правом могао назвати великом ваздухопловном силом - уосталом, он је створио сваку другу летелицу која се тада налазила у ваздушном простору планете! Из монтажних радњи совјетских фабрика авиона изашао је исти број авиона колико су их производиле све остале земље света заједно. Током 50-80-их година двадесетог века развијено је на десетине типова цивилних авиона, не само „у крилима“, већ и успешно улази у серију, произведених у хиљадама јединица – као што је, на пример, Ан-2 , Ан-14, Јак-40, Јак-42, Ил-14, Ил-76, Ту-134, Ту-154. Ово је непотпуна листа најпрометнијих совјетских крилатих возила.
Поред тога, у СССР-у је произведено три десетине различитих типова хеликоптера. Многи од њих су имали и војне и цивилне „верзије“. Сваке године земља је извозила седам до осам десетина авиона, више од стотину хеликоптера. Број успешно продатих авионских мотора у иностранству био је на стотине.
Најважније је, можда, било да су све - од оквира авиона и мотора до последњег завртња или заковице у овим машинама развили и произвели наши стручњаци, у нашим предузећима. Совјетска авиоиндустрија у принципу није познавала реч „увоз“. Наша земља у овој индустрији могла би дати сто бодова испред било које западне конкуренције – и то не само по броју произведених производа (до сто путничких бродова и теретних авиона годишње), већ и по квалитету, у условима најнапреднијег нивоа научног и техничког развоја. Један од најбољих сведочи чињеница да је први надзвучни путнички авион који је полетео у небо крајем 1968. године био наш Ту-144.
„Перестројка“ и распад Совјетског Савеза који је уследио нанели су цивилној авијацији, као и конструкцији авиона, можда један од најсломљивијих удараца. Брза деиндустријализација, уништење не само производне, већ и научне, пројектантске, испитне базе, брз одлив компетентних и обучених стручњака из индустрије и скоро потпуни престанак школовања достојних кадрова способних да их замене. Чинило се да ће наша земља заувек бити осуђена да лети искључиво на боинговима и ербасовима, закопавајући сопствену велику ваздухопловну прошлост заједно са згодним иламима и тупољевима, који су расходовани. Међутим, последњих година ситуација је, иако полако, почела да се мења на боље.
Десило се да се од више од педесет предузећа авио индустрије, као и неколико десетина истраживачких и производних удружења повезаних са њом, која су постојала у СССР-у у време његовог распада, велика већина налазила на територији РСФСР-а. . Кујбишевски авио-загон (КуАЗ), ВАСО (Вороњешко акционарско предузеће за изградњу авиона), Казањски авио-завод. С.П. Горбунов је далеко од потпуног набрајања само водећих руских ваздухопловних предузећа. Сви они, срећом, данас настављају са радом.
Друга "авијациона" република СССР-а била је Украјина. Харков, Кијев, Запоришки авио-заводи, Конструкторски биро. Антонов - сва ова предузећа била су понос совјетске ваздухопловне индустрије. Производили су авионе Ан-24, Ан-26 и Ту-134 и друге. Наравно - у блиској сарадњи са другим фабрикама и дизајнерским бироима СССР-а. „Лабудова песма“ украјинске авионске индустрије била је стварање тако дивних машина као што су авиони Ан-124 Руслан и Ан-225 Мрииа, којима се дивио цео свет. А онда је почео залазак сунца...
У ствари, потпуни прекид економских и економских веза са Русијом који се догодио 2014. године ставио је тачку на „незалежну” индустрију авиона. За протеклих пет година исти „Антонов” није произвео ниједну летелицу. Украјинска ваздухопловна индустрија данас има само две могућности - да умре тихо, или да је откупе кинески другови. Овом последњем се, међутим, веома активно супротстављају кустоси „незалежне” из Вашингтона. Међутим, сада се ситуација може добро променити, Американци томе неће бити дорасли, а бар неки остаци индустрије биће спасени - продајом Кини.
У супротном, највероватније, украјинске фабрике авиона ће доживети судбину Ташкентског авио-производног удружења по имену В.М. Чкалов, који је у совјетским годинама произвео једну од најмасовнијих машина - Ил-76. Данас је то Ташкентска машинска фабрика, која нема ниједну машину за израду авиона – потпуно је редизајнирана за производњу теретних железничких вагона.
Тако се Русија, где се производња цивилних авиона и даље прилично стабилно наставља, са више од три десетине летелица годишње, на крају показала далеко од најгоре ситуације. Не заборавимо да је Руска Федерација један од светских лидера у изградњи војних авиона. Надајмо се да с временом ствари са цивилима неће ићи горе.