...Тако везани заувек
Остаци опреме
И судбина бродоградитеља,
А судбина бродова...
А.П.
Остаци опреме
И судбина бродоградитеља,
А судбина бродова...
А.П.
Почетак овога приче води нас у средину деветнаестог века, 1842. године, када је 5. маја избио пожар у Хамбургу.
То је трајало три дана. Тада ће се звати Велики. Отприлике трећина града је уништена, укључујући 1700 великих стамбених зграда, многе приватне куће, преко 100 складишта, седам цркава, шездесет школа и низ јавних зграда, укључујући и Хамбуршку банку. Погинула је 51 особа, укључујући 22 ватрогасца. Више од 20 људи остало је без крова над главом. 70 хиљада (скоро половина становништва) напустило је град.
У овом пожару, Јозеф Самјуел Балин, успешан трговац тканинама који се недавно преселио у Хамбург из Данске, изгубио је сву своју покретну и непокретну имовину.
Није било шта да се ради, а Балин је добио посао као службеник у имиграционој агенцији Моррис & Цо. Тринаесторо деце је требало нечим да се нахрани. То је Немачка данас, богата земља која прихвата хиљаде исељеника, а она је тих дана, провинцијска и подељена на кнежевине, губила око 100 људи годишње. Економски разлози натерали су храбре и активне људе да оду у Америку да потраже срећу у иностранству. Многи познати Американци имају немачке корене. Међу њима су и Леви Ној, и Хенри Стејнвеј, и Вилијам Боинг...
Агенција је својим клијентима пружала читав низ услуга: припрему и израду докумената неопходних за емиграцију, карте за брод који иде у Америку, итд.
Није било краја онима који су то желели, агенција је напредовала и ширила се. Јосеф Баллин је убрзо постао партнер, а потом и сувласник, који је радио у агенцији скоро 30 година.
Тих дана путници су се превозили преко океана теретним бродовима. Главни профит бродарским компанијама давао је терет, а путници су служили као нека врста "главне тежине". Никога није посебно занимала удобност и добробит путника, а трудили су се да чвршће попуне просторе људима. У складиштима и између палубе, за њих су изграђени вишеспратни кревети од дасака, што се сматрало нормом. Још је било мало једрилица. "Брзи" прелазак са истока на запад Атлантика на једрилици је трајао око 40 дана. Повратни лет, уз повољан западни ветар, захтевао је „само” 28 дана. Такво путовање није донело задовољство, памтили су га без много ентузијазма.
На пример, једрилица Диамонд је отишла у Њујорк на 100 дана. Од 180 путника, 17 је умрло од исцрпљености. Много људи је умрло на једрилицама и од епидемија, посебно од колере.
Тхе Нев Иорк Хералд Трибуне, 26. октобар 1853:
„Пријављено је да је на једном броју емигрантских бродова који су стигли у Њујорк, било бројних смртних случајева путника. На једном од пакетних бродова, Цхарлес Спрагуе, 45 људи је погинуло на пролазу од Бремена до Њујорка, а 79 људи је погинуло на једрењаку Винчестер из Ливерпула. У периоду од 11. септембра до 21. октобра 1853. на бродовима који су стигли у Њујорк умрло је 4282 од 330 људи!
Иако капетани једноставно бележе број умрлих у својим извештајима, јасно је да је узрок ових смрти колера, смртоносна болест која узима толики данак у бродарству Европе. Могуће је да је неки од путника преминуо од обичних болести, али нема сумње да је на многим бродовима беснела колера, а то потврђује и податак да су од емиграната у карантину 33 особе биле болесне од колере.
Иако капетани једноставно бележе број умрлих у својим извештајима, јасно је да је узрок ових смрти колера, смртоносна болест која узима толики данак у бродарству Европе. Могуће је да је неки од путника преминуо од обичних болести, али нема сумње да је на многим бродовима беснела колера, а то потврђује и податак да су од емиграната у карантину 33 особе биле болесне од колере.
То није изненађујуће, у твеен палуби дугачкој око 45 м и високој само 1,8 м, током целог лета стиснуло се и до 500 људи - прљавих, исцрпљених од загушљивости, бацања, лоше хране. Спавали смо на креветима распоређеним у три нивоа (ово је са твеен палубом висине 1,8 м!). Сваки емигрант није имао више од један и по метар животног простора.
Светлост је пробијала кроз отвор на горњој палуби, кроз који је улазио свеж ваздух. Али по олујном времену, отвор је био залупљен, а из загушљивог мрачног међупалубног повика пригушене су молитве и псовке на различитим језицима. Није ни чудо што су се емигрантски бродови звали плутајући пакао и плутајући ковчези.
Године 1874. Џозеф Балин је умро, а његов најмлађи син Алберт је заузео његово место у агенцији. Имао је само 17 година. Међутим, са 22 године већ је постао шеф фирме. Прилив оних који су желели да оду у иностранство, који је до тада порастао, донео му је пристојан приход. Имајући сталне контакте са британским и америчким бизнисменима, младић је побољшао не само свој енглески, већ и вештине бизнисмена, администратора и менаџера.
Балин је наредио конверзију два теретна брода специјално за превоз емиграната. Ово је омогућило побољшање услова пловидбе и смањење трошкова карата. Први брод са осам стотина емиграната на њему је напустио Хамбург летом за Њујорк 7. јуна 1881. године. Пароброди на угаљ смањили су време путовања између Хамбурга и Њујорка на седам дана. Године 1883. било је већ пет таквих пароброда, а за годину дана превезли су око 16 путника преко Атлантика. Да се бродови не би возили празни, комерцијални терет је допреман повратним летовима.
Сарађујући са још једном малом компанијом, Балин је почео да смањује цену карте за прелазак северног Атлантика и тиме врши притисак на велике бродарске компаније. Они су, заузврат, такође смањили цене, изгубивши много новца. Исељеници су први имали користи од такве конкуренције. На крају је највећа немачка бродарска компанија Хамбург-Американисцхе Пацкетфахрт-Ацтиен-Геселлсцхафт (ХАПАГ) 1866. признала пораз. Побуна акционара довела је до великог реструктурирања у ХАПАГ-у, што је резултирало да је Баллин доведен да води своју путничку дивизију. Две године касније, Балин је постао члан управног одбора ХАПАГ-а. Имао је само 31 годину.
Исте 1888. Немачком је почео да влада још млађи човек – цар Вилхелм ИИ.
Кајзер је придавао велики значај развоју Немаца flota, не само поморски, већ и комерцијални. Наравно, ХАПАГ је дошао у његово видно поље и, наравно, његов главни "мотор" Алберт Баллин. Цар није био филосемит, али га то није спречило да цени Балин таленте као бриљантног администратора. Више пута је посећивао Хамбург, где је Алберт Балин саградио палату-вилу посебно за смештај уваженог госта. Цар се често састајао са бродовласником да би разговарао о политичким и финансијским аспектима немачке поморске индустрије. Кајзер је био толико чест посетилац виле Балина у Хамбургу да су је звали „Клајн Потсдам” („Мали Потсдам”).
Балин није кокетирао са високим ауторитетом, али се није ни савијао под наизглед „природним“ захтевима. Дакле, Кајзер се није противио томе да Балин буде министар индустрије, под условом да је крштен. За Балина, апсолутно секуларног човека, верске догме, било јеврејске или лутеранске, нису играле никакву улогу. Али он је одбио да промени веру, рекавши у личном разговору да крст вређа сећање на његове родитеље. Пресуда сасвим достојна неког високорођеног аристократе.
Пошто је уживао у боравку у луксузним хотелима у Паризу, Лондону и другде, Балин је покушао да поново створи сличну атмосферу на ХАПАГ бродовима. Док је на његовим луксузним путницима још било места за јефтине путнике, горње палубе су биле дизајниране да се такмиче са луксузним кућама и хотелима на које су аристократски, богати путници навикли.
Балин је такође био пионир у техничкој области. ХАПАГ је прва немачка компанија која је пустила у рад бродове са два завртња. То је њеним бродовима дало не само већу брзину, већ и већу стабилност и сигурност.
Године 1890, Балин је први предложио идеју крстарења. Отворено су му се смејали и говорили да је луд.
У то време човек се укрцао на пароброд или једрењак из сурове потребе да стигне, рецимо, из Европе у Америку. Балин је био тај који је поморска крстарења учинио независном линијом пословања, чија главна сврха није била да се креће морем из једне земље у другу, већ да се одмара на броду у топлим географским ширинама.
У ствари, овај појам је настао као решење важног логистичког проблема. Северни Атлантик зими је непријатно место: хладноћа, киша, олује, огромни таласи. Стога је број путника који су желели да стигну у Америку нагло опао током зимских месеци. Да не би мировали бродови и посаде, требало је да нађу нови посао.
Балин је први схватио да постоји велики број богатих људи који су спремни да плате за нову забаву и он им је ту забаву дао. Крузери нису били опремљени само моћним машинама и најбољим навигационим инструментима. Путнике су импресионирали и луксузом декорације и многим пријатним ситницама, без којих су, наравно, могли и строги морнари.
У октобру 1887. ХАПАГ је доделио Вулцан АГ уговор за изградњу путничког брода, првог немачког брода те врсте. Пловило је положено испод навоза број 183 и у почетку се звало „Норманија“. Међутим, чак и на навозу име је промењено у „Аугуста Викторија“, у част супруге кајзера Вилхелма ИИ, не примећујући да се у писању имена увукла грешка. (тачно написано је Аугусте Вицториа).
Депласман - 14 650 тона.
Дужина - 164,19 м.
Ширина - 17,17 м.
Висина - 8,48 м.
Мотори - 2 ВТР, 9 котлова.
Снага - 13 кс
Брзина путовања - 18,31 чвор.
Домет крстарења - 14 хиљада миља.
1. децембра 1888. лајнер је поринут, 24. априла 1889. је предат купцу, а од 10. до 18. маја обавио је први прекоокеански лет на релацији Хамбург – Саутемптон – Њујорк.
Августа Викторија је кренула из Немачке 22. јануара 1891. на прво крстарење у свету. На луксузном пароброду је био 241 путник, укључујући самог власника, Алберта Баллина, и његову супругу Марианне. Ово крстарење је трајало 57 дана, 11 сати и три минута. Балинови гости уживали су у првокласним кабинама. Такође је била одлична кухиња и дневне новине штампане на броду.
Брод је упловио у више од десет лука (заједно са екскурзијама) из Саутемптона на јужној обали Велике Британије, преко Гибралтарског мореуза, медитеранских лука пристајања укључујући Ђенову, Александрију, Јафу, Бејрут, Константинопољ (сада Истанбул), Атину, Малта, Напуљ и Лисабон. Када се Августа Викторија вратила кући након двомесечног путовања, крстарење је оцењено као веома успешно. Од тада, сваке године (са изузетком ратних периода) ХАПАГ нуди слична крстарења. Таква морска крстарења до егзотичних места данас се сматрају нормом, али 1891. године то је била иновативна идеја.
1899. Балин је постао извршни директор ХАПАГ-а. У великој мери захваљујући његовим напорима, Хамбург Америка је израстао у највећу светску бродарску компанију. Имала је на располагању 58 сопствених пароброда и 113 изнајмљених.
Пре руско-јапанског рата, када је Немачка била формално неутрална, ХАПАГ је Русији продао 16 бродова и снабдевао руску Балтичку флоту угљем из Велса. Велика Британија је била савезник Јапана.
У априлу 1904. руска влада је купила линијски брод Аугуста Викторија са циљем да се користи за крстарење на океанским комуникацијама. 4. маја у Либау га је примила комисија Луке Александра ИИИ. На броду је подигнута застава Добровољачке флоте. Дана 10. маја потписана је Највиша одлука о упису брода у спискове Руске царске флоте од дана пријема у ризницу.
Након поправке, уградње наоружања и преопреме, одлуком Адмиралитетског савета од 28. маја, линијски брод је уврштен у спискове Добровољачке флоте од 15. маја под називом „Кубан” као брод 2. реда.
Крстарица је додељена 6. поморској посади, капетан 2. ранга Кхомутов је постављен за њеног команданта.
Крстарица је била укључена у Другу пацифичку ескадрилу. 21. маја 1905. године издвојен је из ескадриле да изврши крстарење код обала Јапана на трговачким стазама за Јокохаму од Ванкувера, Сан Франциска и Хонолулуа у циљу преусмеравања дела снага јапанске флоте. Од 26. маја крстарио је на удаљености од 90-130 миља од Токијског залива, за то време је прегледао два пароброда (немачки Сурабаја и аустријски Ландрома), на којима није пронађена кријумчарена роба. 5. јуна, прекинувши операцију због недостатка угља, отишао је у Кам Ран да допуни залихе. По доласку је добио информацију о погибији 2. ескадриле у Цушимској бици, након чега се преселио у Сајгон и, узевши угаљ, отишао у Русију.
Повучен из флоте 18. новембра 1906. и послат у Штетин на расход...
Како су пролазиле прве године друге деценије XNUMX. века, производња оклопника се у Немачкој већ убрзано повећавала. Удобна и славно уређена Белл Епокуе (Лепа ера), без успоравања, јурила је свом крају, у Први светски рат.
Алберт Балин је скоро у потпуности контролисао превоз емиграната из Европе у Америку преко пула на чијем је челу био, а који је у различито време обухватао све путничке компаније на европском континенту, укључујући Цунард Лине и Руско источноазијско бродарство. Све компаније за базене превезле су више од 3 милиона људи у неким годинама.
Балин је био један од ретких индустријалаца који су сматрали да је неопходно зауставити ову катастрофалну трку. Познавајући и кајзера и британске парламентарце и чланове владе, покушао је да обема странама докаже апсолутну бескорисност надолазећег рата. Али га нису ни чули ни слушали. Вилхелм ИИ, сазнавши за антиратну позицију Баллина, заувек је изгубио интересовање за њега ...
Алберт Балин је вест о почетку рата доживео као поруку о почетку катастрофе. Више од половине бродова компаније било је на мору и конфисковани су од стране Британаца и Француза у страним лукама. Британски бродови блокирали поморске путеве...
Као резултат дугог рата, Немачка је уништена и била је на ивици револуције. Видевши да није у стању да настави посао свог живота, као командант који је изгубио главну битку, Балин је донео фаталну одлуку – узео је смртоносну дозу таблета за спавање 9. новембра 1918. године, на дан када је немачки цар Вилхелм ИИ абдицирао. . Умро је заједно са царством, чијем је просперитету и моћи служио цео живот...
* * *
Међутим, компанија ХАПАГ је остала на површини након пораза од Немачке. И чак је имао користи од овог пораза. Према условима Версајског уговора, земљи је било забрањено да гради ратне бродове, али нико није увео забрану изградње путничких бродова. Године 1922. поринут је први у низу од четири брода који је добио име „Алберт Балин“.
Овај брод заправо није имао трећу класу у облику у којем је приказан, на пример, у филму „Титаник”. Путници су готово подједнако уживали у већини погодности. Брод је имао огроман ресторан и широке путничке палубе - чак и играо фудбал, и биоскоп, и концертну салу са клавиром.
Алберт Баллин је био један од првих турбобродова на свету. Водеће завртње покретала је моћна парна турбина. Стога је брод развио брзину до 18 чворова и прешао је растојање од Европе до Америке за 10 дана. Међу осталим техничким иновацијама пловила био је систем пасивног пригушења кретања. Из тог разлога, путнике немачких бродова мање је мучила морска болест.
Путнички брод је имао бруто регистровану тонажу од 20 тона, дужине 815 метра и ширине 191,2 метра. Две парне турбине развиле су укупну снагу на вратилу од 24 литара. Витх. Линија је могла да прими 13500 путника у 250. класи, 1 путника у 340. класи и 2 путника у 960. класи. Нафта је коришћена као гориво.
Спољашња карактеристика пловила била су четири јарбола са теретним носачима и осебујан обрис прамца. У својој рекламној књижици, ХАПАГ је посебну пажњу посветио путницима на следеће: „Поред мноштва различитих иновација осмишљених да путовање на новом броду учине богатијим и разноврснијим, путницима све три класе биће приказани филмови широм путовање. Биће посебно пријатно у кишним и хладним вечерима када путници не могу да остану на палуби.” Године 1932. на броду су почели да се приказују звучни играни филмови.
Брод је остао на нивоу техничког напретка, јер су се на њему скоро сваке године вршиле реновацијске поправке. Повећана је снага турбина, побољшане су радио комуникације и повећана удобност.
После њега, у бродоградилишту Блохм & Восс, по налогу ХАПАГ-а, поринуте су: „Дојчланд” (1924), „Хамбург” (1926) и „Њујорк” (1927).
Бродови су били опремљени парним турбинама које су покретала два пропелера и по први пут у историји немачке путничке бродоградње имали су крстарећи облик крме. Серија је сматрана "скромнијом" од предратне серије исте компаније "Империјална класа". Сва пловила серије била су опремљена пасивним стабилизаторима (Фрам танкови), што им је давало значајну стабилност у таласима.
Као и сваки брод, Алберт Балин је имао своје трагичне странице.
12. маја 1934. године, привезујући се у Бремерхафену, лајнер је налетео на пратећи нагибни тегљач „Меркур” и згњечио га под собом. Као резултат тога, тегљач је потонуо заједно са целом посадом (7 људи).
Доласком на власт НСДАП-а 1933. започела је нова страница немачке историје. У Трећем рајху име Алберта Балина, који је, иако је био великонемачки патриота до „врхова прстију“, изазвало је оштру иритацију у власти. Уосталом, Балин, који је у своје време величао име и имиџ Немачке, није блистао аријевским пореклом. Руководство ХАПАГ-а је принуђено да се подвргне притисцима из Берлина и 1. октобра 1935. године брод добија ново име – „Ханса“.
Избијање Другог светског рата није било изненађење за немачке бродарске компаније. Унапред су заустављали путовања, повлачили бродове из страних лука, давали капетанима тајна упутства у случају нужде. Ханза је отпутовала на своје последње мирно путовање у Њујорк 27. јула 1939. године, а враћајући се назад, линијски брод је завршио трансатлантске летове. Месец дана касније почео је рат.
Током ратних година Ханза је коришћена као плутајућа база у близини луке Готенхафен (Гдиња), где је у истој улози стајао и крсташ Вилхелм Густлов.
Крајем 1944 - почетком 1945, како је Црвена армија напредовала, немачка морнарица је почела да евакуише људе и ресурсе из Источне Пруске и Помераније. У ту сврху коришћена су сва могућа пловила.
Крајем јануара 1945. Ханза је требало да учествује у конвоју који је превозио немачке трупе заједно са линијом Вилхелм Густлоф, која је почела да прима избеглице већ 22. јануара. У почетку су људи били смештени на специјалне пропуснице - пре свега неколико десетина официра подморница, неколико стотина жена из поморског одељења и скоро хиљаду рањених војника. Касније, када се у луци окупило на десетине хиљада људи и ситуација се закомпликовала, почели су да пуштају све, дајући предност женама и деци. Пошто је планирани број седишта био само 1500, избеглице су почеле да се смештају на палубе, у пролазе. Војнице су биле смештене чак и у празан базен. У последњим фазама евакуације паника је толико порасла да су неке жене у луци, у очају, почеле да дају своју децу онима који су успели да се укрцају, у нади да ће их бар на овај начин спасти. До краја, 30. јануара, официри посаде брода су већ престали да пребројавају избеглице, чији је број премашио 10.
Четири сата након напуштања Данцига, покварио се главни мотор Ханзе. Конвој се зауставио да претовари и распореди контингент другим бродовима. Капетан линијског брода "Вилхелм Густлоф" одлучио је да иде даље самостално без пратећих бродова ...
Командант совјетске подморнице С-13 А. И. Маринеско видео је Вилхелма Густлофа, јако осветљеног супротно свим нормама војне праксе, и пратио га је на површини два сата, бирајући позицију за напад. По правилу, тадашње подморнице, чак ни на површини, нису биле у стању да сустигну брзе бродове, али је брод био спорији од пројектоване брзине, јер је био знатно претрпан путницима.
Око девет сати С-13 је ушао са обале и са површинског положаја, са удаљености мање од 1000 м у 21 испалио је прво торпедо са натписом „За отаџбину“, а затим још два. - "За совјетски народ" и "За Лењинград". Четврто, већ напето торпедо „За Стаљина“, заглавило се у торпедној цеви и умало није експлодирало, али су успели да га неутралишу, затворе отворе возила и зароне.
У 21:16 прво торпедо је погодило прамац брода, касније је друго разнело празан базен у којем су се налазиле жене поморског батаљона, а последње је погодило машинску просторију, мотори су се угасили, али расвета је наставила са радом због хаваријског дизел агрегата. Они путници који нису погинули од три експлозије и нису се удавили у кабинама доњих палуба панично су похрлили ка чамцима за спасавање. У том тренутку се испоставило да је наређењем да се по инструкцијама затворе водонепропусне преграде у потпалубљу, капетан блокирао део тима, који је требало да пориче чамце и евакуише путнике. У паници и стампеду страдало је не само много деце и жена, већ и много оних који су изашли на горњу палубу. Нису могли да спусте чамце за спасавање, јер нису знали како то да ураде, штавише, многе сошаре су биле прекривене ледом, а брод је већ добио снажно пето. Заједничким снагама посаде и путника поринули су неки чамци, а ипак је било много људи у леденој води. Од снажног котрљања брода, један противавионски топ пао је са палубе и смрскао један чамац, већ пун људи. Отприлике сат времена након напада, Вилхелм Густлоф је потпуно потонуо.
Према резултатима кампање, Александар Иванович Маринеско је представљен за титулу Хероја Совјетског Савеза, али је виша команда то одбила, заменивши га Орденом Црвене заставе. Разлог за одбијање су били бројни дисциплински прекршаји које је починио. Крајем 1945. године, из истих разлога, прво је деградиран у команданта миноловца, а потом отпуштен из редова Ратне морнарице. Радио на цивилним позицијама. Умро 1963. године.
У касној совјетској историографији овај догађај је назван „Напади века“.
Дана 5. маја 1990. године, указом председника СССР Горбачова М.С. Маринеско Александру Ивановичу је постхумно додељено звање Хероја Совјетског Савеза.
У марту 1945. на ред је дошла Ханза. Дана 6. марта 1945. године, при пуном оптерећењу код Варнемундеа, у релативно тихим и плитким водама, брод је ударио у мину и изгубио брзину. Покушај извлачења брода до обале био је неуспешан и брод је потонуо. Међутим, сви путници и посада брода успели су да побегну због чињенице да је Ханза потонула прилично дуго и седела на земљи, не скривајући се потпуно под водом. Дубина мора на овом месту износила је 20 метара, а брод је постепено легао на леву страну, тако да је десна страна вирила изнад воде до висине од око 5 метара. У овом облику, кошуљица је лежала на земљи више од четири године ...
Судбину Ханзе делили су и остали бродови квартета.
„Хамбург“ 7. марта 1945. године дигла у ваздух два Енглеза авијација мина и потонуо код острва Риген, у близини немачког града Засница. Дојчланд је потопљен британским авионима 3. маја 1945. у немачкој луци Либек. „Њујорк” је изгубљен 3. априла 1945. у луци Кил.
* * *
У складу са одлукама Потсдамске конференције лидера три савезничке силе (СССР, САД и Велика Британија), немачка морнарица и трговачка флота подељене су међу земљама победницама на рачун репарација. Након поделе немачке флоте од стране трипартитне комисије, Ханза и Хамбург истог типа су пребачени у састав СССР-а. Други лајнери ове серије, „Дојчланд” и „Њујорк”, отишли су код Британаца. Британци су их подигли, одвукли у Енглеску, али су сматрали да је рестаурација несврсисходна и исекла их за отпад.
1947. године спасилачка служба Балтичке флоте је испитала потопљену Ханзу, након чега је одлучено да се подигне. Тешкоћа подизања била је у томе што се испоставило да је брод јако замуљен, а мала дубина је отежавала његово постављање на равну кобилицу. Радови су настављени око две године, а тек 15. децембра 1949. брод је подигнут и одвезен у Варнемунде, где је извршена обнова у бродоградилишту Варнов Верфт. Реконструкција машинске сале, надградње и рестаурација просторија настављене су још четири године.
Пошто је брод одмах био намењен за рад на обалској линији Владивосток - Петропавловск-Камчатски са традиционално великим протоком путника, пројекат рестаурације је предвидео скоро исти путнички капацитет који је првобитно био током изградње. Истовремено су сачувана 4 пртљажника и пртљажника, а горња палуба је постала непрекидна. Тонажа пловила је порасла на 23.009 тона.
Пловило је опремљено са 10 луксузних кабина и 2 специјалне луксузне кабине за укупно 20 путника, 90 кабина 1. класе (150 путника), 85 кабина 2. класе (404 путника) и 85 кабина 3. класе (602 путника). Поред тога, брод је могао да понесе 2.280 тона генералног терета. Од четири јарбола на линији, остала су само два: један испред и један иза надградње.
Приликом реконструкције два димњака замењена су једном модерном тада "куполастом" формом. Слична конфигурација димњака коришћена је и на британским бродовима типа Саксонија (касније Леонид Собинов) који су се градили у исто време. Током поправке, због недостатка висококвалификованих стручњака, није било могуће потпуно обновити турбине и центрирати главне мењаче. Из тог разлога је препоручено смањење снаге главне машине на 14.000 КС. с., који је обезбедио брзину од 16,5 чворова.
Пошто је овај лајнер био највећи путнички брод у СССР-у, није било дилеме како назвати нови брод: „Совјетски Савез“.
Званично додељивање новог имена извршено је 1953. године. Укупно је рестаурација трајала пет година. Међутим, нешто пре предвиђеног датума пуштања у рад, из непознатих разлога, на броду је дошло до експлозије и пожара, који су тешко оштетили просторије брода. Уследила је друга рестаурација, а у септембру 1955. брод је предат купцу.
Совјетски Савез је 1955. године пустио у рад далекоисточни огранак Совторгфлота.
„Хамбург“ је подигнут 1950. године, реновиран у Варнемундеу и Антверпену. Брод је добио име „Јуриј Долгоруки“, а тим за пријем из Владивостока је већ послат у Немачку. Али 1957. године, на нивоу владе СССР-а, одлучено је да се брод претвори у китоловску базу са седиштем у Калињинграду.
Од 1960. године плутајућа база Јуриј Долгоруки активно се користи у лову на китове у многим областима Светског океана: углавном у близини обале Антарктика, у јужном делу Индијског океана у близини острва Кергуелен и у јужном Атлантику. У вези са међународном конвенцијом која је оштро ограничила риболов китова, плутајућа база Јуриј Долгоруки је повучена из употребе 1977. и исечена у старо гвожђе.
„Совјетски Савез“ је стављен на експресну обалну линију: Владивосток – Петропавловск-Камчатски. Након пораза Јапана, Јужни Сахалин и Курилска острва поново су припали СССР-у. Било је потребно превозити људе са њиховом имовином, храном, производном опремом и другом робом. У свим осталим регионима Далеког истока почео је да се обнавља нормалан живот. Тамо је такође послат велики ток робе и путника, углавном организованим регрутацијом у рибарство. Брод је радио на овој линији скоро до краја свог постојања.
Турбоброд „Совјетски Савез“ завршио је радове на путничкој линији Камчатка 30. новембра 1980. године и, у складу са наредбом шефа Далекоисточног бродарства бр. 1037 од 2. децембра 1980. године, постављен је за демонтажу опреме, уклонити материјале, отпадни метал
Наредбом министра морнарице СССР-а број 256 од 5. децембра 1980. године, линијски брод Советски Соиуз је отписан са биланса транспортне флоте, након чега је по налогу шефа ФЕСЦО-а преименован у Тоболск; јасно је да са именом „Совјетски Савез” он једноставно није могао бити подложан сечењу у старо гвожђе.
Тоболск је 5. марта 1982. самостално кренуо на своје последње путовање за сечење са посадом од 60 људи под командом капетана Генадија Александровича Кобцева, а 17. марта исте године брод је званично предат на сечење у метал. од стране једне од компанија из Хонг Конга...
ПС Године 1974, током безвизног крстарења екватором без пристајања у стране луке, совјетски држављанин Станислав Курилов побегао је са брода „Совјетски Савез“ док је пролазио поред обале Филипина. Са перајама, маском и дисаљком, без хране и пића, 3 дана је пливао до острва Сиаргао око 100 км. Али то је сасвим друга прича...
Извори:
Алберт Баллин. Дер Реедер дес Каисерс.
Марк Блуе. Ко је измислио морска крстарења?
Четири живота „Совјетског Савеза” // Љ „Перископ”.
Оцеан Травел Винтаге брошуре ГГ Арцхивес.
Чланци на Википедији итд.