Претходни материјал изазвало очекивану забуну. Али закључци на том нивоу су били, ако не тешки, онда очигледно преурањени, иако су их неки коментатори, као што то обично радимо, доносили лако и природно. Иако нас поприлично писама и записника дели од правог разоткривања теме и прихватљивих закључака.
Веома сам захвалан свима који су написали још један чланак у коментарима, посебно Алексеју. Веома уравнотежено и логично.
Али заиста, има смисла све ставити на полице, покушавајући да добијете одговоре на питања, јер све није у реду у нашем приче јасно. Разумем да би неки сада волели "пржене и вруће" чињенице, али авај. Све би требало да иде као и обично, па настављам.
У првом чланку смо се (иако не сви) уверили да са новим типовима авиона у ВС СЦ није све било тако ружичасто како бисмо желели и како многи историчари пишу. Заиста, зашто је било потребно учетворостручити број нових авиона пре почетка рата, још није сасвим јасно. Али пут ће савладати онај који хода. Поготово у земљи у којој је искривљавање историје уобичајена ствар.
Али сада ћемо говорити о томе шта је Луфтвафеу дало праву предност у јуну 1941. године. До сада – без људског фактора. Овој компоненти треба дати посебан материјал, а ми ћемо то учинити у блиској будућности.
Дакле, 22.06.1941. јуна 1540. године на линији додира нисмо имали 377 нових типова авиона, већ XNUMX. Нешто мање. Али и број, шта год да се каже.
Али само авиони који стоје на аеродромима су пола битке. Било је потребно друго полувреме и то обучени и обучени пилоти, инжењери, техничари, специјалисти за моторе (за неке машине). Оператери инструмента, радио-инжењери и оружари, хвала Богу, нису били потребни, али је било довољно проблема са горе наведеним.
Вероватно не вреди детаљно објашњавати нашој публици да је увођење нове технологије у посао увек повезано са одређеним напорима. Наше Ваздухопловство није било изузетак, а на опреми која је изгледала већ у трупама, чак и уочи рата, континуирано су вршена разна побољшања како би се отклонили уочени пројектантски, производни и оперативни недостаци и недостаци.
Слажете се, једно је рад и тестирање авиона у идеалним условима фабричког аеродрома, а сасвим друго су неасфалтиране писте и таксирање на већини аеродрома тог времена.
Плус, обука техничког особља је такође веома значајан аспект, али ће људски фактор, понављам, за сада бити по страни.
Уопште, како би авион морао да прође кроз цео циклус тестирања, укључујући и трупе, под контролом више не нагомиланих бизонских тест пилота, односно оних који би тада морали да користе машине у борбеном режиму.
Мишљења, критике, акти, све је требало скупити у једну гомилу и...
И као резултат, требало је да се појави комплетна упутства за употребу авиона у борбеној ситуацији.
Иначе, ова упутства су веома важна тачка у даљој обуци пилота и олакшавању њиховог борбеног рада.
И ето вас – 20. јуна 1941. године издато је наређење Института за истраживање ратног ваздухопловства, које је захтевало да се до 1. августа 1941. заврше оперативна испитивања и испитивања за борбену употребу и дању и ноћу за све борбене авионе једне нови тип.
На основу резултата испитивања, Истраживачки институт Ваздухопловства планирао је да развије управо упутства која је требало послати трупама.
1. По техници управљања овим летелицама и дању и ноћу на свим висинама до радног плафона летелице.
2. За борбену употребу у дневним и ноћним условима: бомбардовање из равног лета и при понирању, ваздушна борба на свим висинама до практичног плафона авиона.
3. За рад ваздухоплова, мотора, наоружања и специјалне опреме.
Оштроуман? Паметно. Поготово ноћним летовима, које су, углавном, само ретки научили од нас, и ноћни авијација уопште није створен.
Јасно је да тестови нису завршени, пошто је почео рат. Ово је веома тужна чињеница, јер би у стварности ови документи били од велике користи нашим пилотима, који су, у ствари, ишли у борбу на недовршеним авионима новог типа, без потребних знања и вештина за борбену употребу и њихово деловање у ваздуху. .
И ево вам тешког поравнања: шта је горе, инфериорније у сваком погледу, осим у маневру, И-16, или исти МиГ-3, од којих углавном није било јасно шта очекивати у правој борби?
Вреди се поново осврнути на Покришкинове мемоаре, како је започео рат на МиГ-3? Али то је био Покришкин, али Голодников, кога ништа мање поштујем, има причу о томе како један командант није могао да отвори ватру на непријатељски авион јер није знао нијансе управљања оружје.
Чињеница да су нови авиони ушли у трупе у почетку није решила проблем конфронтације. Ово примећујемо, јер у стварности пилоти нису имали времена да савладају ове машине.
Плус, Луфтвафе је имао још једну потпуну предност: радио.
Постоје две компоненте одједном: радио комуникација и радар. И овде је врло тешко приговорити онима који кажу да смо били веома тужни због овога.
Ловци нових типова, иако су имали редовна места за радио станице типа РСИ-3 Еагле, нису били опремљени њима. Радио предајници су постављени само на командирским возилима, отприлике један на 15 авиона. Пријемници су се чешће постављали, али је употребу совјетских радио станица веома ометао недостатак нормалне заштите од сметњи, па су пријемници хватали сав рад мотора и електричног система авиона.
Али чак ни присуство и пријемника и предајника на нашим авионима не би много олакшало борбени рад пилота. Било је веома важно имати одговарајућу инфраструктуру на терену која би тражила непријатељске авионе, организовала ваздушне борбе, координацију са копненим снагама и ПВО, одређивање циљева и навођење.
У принципу је постојала само служба ВНОС (ваздушни надзор, упозорење, везе), али је радила по принципима Првог светског рата. Доста мемоара за данас о томе како су постове ВНОС-а функционисале. Панои који су били положени на тлу, који указују на правац летења непријатељских авиона, чудесно виђени двогледом, наравно, нису ремек-дело.
Плус нема ефикасности. Чак и да је пошта ВНОС-а уочила немачку летелицу, чак и да се јави телефоном на аеродром, гађање авиона који су већ били у ваздуху било је једноставно нереално. Стога је било потребно подићи (ако их је било) слободне ескадриле и усмерити их негде у правцу непријатеља. Јер постови ВНОС-а на почетку рата нису имали везе са авионима.
„Летели су, али нису нашли непријатеља“ (гледамо Покришкина, то се често дешава са њим, а не само са њим).
Недостатак радио-комуникација, нормалне службе за навођење и корекције за авијацију, способност да се заиста контролише авиони у ваздуху, недостатак координације са копненим снагама - ово је била толика предност за Луфтвафе да је било немогуће изравнати чак и хиљаде нових авиона .
Заиста, каква је била корист од стотина и хиљада летелица ако се не могу контролисати?
Испоставило се да је то била веома ружна ситуација у којој су наши пилоти морали стално да сустижу непријатеља, да га траже, потпуно не добијајући подршку са земље у виду информација, док су Немци, у предности у овој области, бирао повољније позиције за напад и наносио штету.
Тешко је било кога кривити за овакво стање ствари. Да, ако наша радио-електронска индустрија у време избијања рата није била у повоју, онда је у сваком случају изгубила од немачке за чисту предност. Фабрике су биле толико слабе да једноставно нису могле да подмире потребе војске и ваздухопловства у радио станицама. О радару чак и не говоримо.
Али непријатељ је био у реду. Пре рата, комисија коју је предводио Александар Јаковљев купила је из Немачке један број авиона, укључујући Бф.109Е, Бф.110, Ју.88, До.215.
Испоставило се да се немачки авион не може замислити без радио-станице, радио-полукомпаса, без опреме за слепо слетање и низа система дизајнираних да што више олакшају живот пилоту у борби.
У Немачкој је радио-фар и служба за проналажење правца била доста добро развијена. Аеродромске радио станице, радио фарови, радио-дирегеномери, светлосни фарови, аеродроми опремљени за ноћне летове и летове током дана у тешким временским условима са опремом за слепо слетање – све је дизајнирано да служи једној сврси: безбедним и лаким летовима немачких пилота.
Када је почео рат, јасно је да је сва ова опрема коришћена за рад на фронту.
На пример, Немци су током напада на Москву користили радио-фаре Орше и Варшаве. Совјетски бомбардери који су летели за Берлин ослањали су се искључиво на вештину навигатора и тачност бројева. С тим је био релативан ред, али је било случајева да су авиони скренули са курса и одлетели негде на погрешно место.
Генерално, сматрам да је одсуство радарске детекције у Ваздухопловству свемирских летелица, радио службе за управљање авионима и уопште комуникација стварало проблеме много више од одсуства најновијих типова авиона. Слажем се, било је могуће имати не 10 хиљада летелица у западном правцу, већ 15. Постојао би само један ефекат – организованији, „видљивији” у информативном смислу, немачки асови би тукли још више, искориштавајући своју организациону предност.
Постојао је још један важан тренутак. Сада ће олдтајмери ваздухопловне секције рећи: е, ево опет... Да, опет. Опет о моторима.
Колико пута сам поменуо вечити проблем авиомотора, али мотори су заиста били најслабија карика у нашој авио индустрији. Авај, али је истина. Јединим оправдањем може се сматрати одсуство грађевине мотора као такве у време референце, односно 1917. године.
Не може се рећи да су Немци свој пут започели ружама и ракијом, ништа бољи нису били ни после пораза у Првом светском рату. Тачније, упоредиви са нама. Али Немци су имали своју одличну инжењерску школу, имали су потенцијал.
И тако су почели и са лиценцираним моторима.
Ипак, када је Јаковљев 1940. године донео ловац Бф.109Е Истраживачком институту ВСС и када су тестери института изврнули Месер наопачке, морали смо да признамо да је мотор ДБ 601 био једноставно величанствен и по перформансама и по поузданости. Чак је предложено да се копира и масовно производи.
Идеја је, рецимо, била добра, као и сам мотор. Међутим, наши инжењери, нажалост, нису могли да се носе са аутоматизацијом, која је била пуњена ДБ 601.
Предлог да се у производњу уведу опрема за директно убризгавање горива у цилиндре мотора, аутоматски прекидач за вентилатор, аутоматски прекидач накнадног сагоревања за уградњу на наше моторе. Авај, нису могли. Све се то појавило код нас, али много касније од Немаца.
Међутим, гледајући унапред, приметићу да су Немци, када смо имали прве нормалне аутомате, на све начине експлоатисали такозвани „Командогерат“, централни управљачки аутомат, који не само да је пилоту олакшавао управљање. , али је то једноставно невероватно: једним покретом ручке сектора гаса истовремено су контролисали ваздушне клапне, опрема за гориво, затварачи хладњака, време паљења, нападни угао пропелера...
Кабина Бф.109Ф-2
Ако је немачки пилот морао да лети брже и више, једноставно је померио контролну палицу. Совјетска хоботница је морала да се креће, увија, притиска, контролишући режиме. Према томе, обично је завртањ био у једном положају, поклопци радијатора узводно, итд.
Кокпит МиГ-3
Није ни чудо што је захваљујући аутоматизацији ДБ 601 био не само снажнији од истог ВК-105, већ је и трошио мање горива од наших мотора. За једну коњску снагу када је радио у упоредивом режиму, ДБ 601 је потрошио мање горива од наших М-105 и АМ-35А, респективно, за 25,5 односно 28,5 одсто.
Генерално, наравно, Немцима је било згодно да лете и боре се са таквим сетом аутоматизације. Штавише, аутоматизација је била планирана током развоја авиона, правилно би било рећи, то је била стандардна опрема.
Просудите сами по истом Ју.88:
- када су ваздушне кочнице на Ју.88 отворене, авион је аутоматски кренуо у зарон, док се уређај аутоматски укључује, ограничавајући преоптерећења при изласку из роњења;
- приликом бацања бомби из зарона, авион аутоматски излази из зарона;
- када се закрилци ослободе за слетање, угао стабилизатора се аутоматски мења и оба крилца се одбијају надоле, делујући као закрилци;
- при полетању тачно након 1 минута, накнадно сагоревање мотора се аутоматски укључује;
- при успону након достизања одређене висине, 2. брзина компресора се аутоматски укључује;
— температурни режим мотора се аутоматски регулише;
- аутоматски подешава квалитет смеше и усисни притисак у зависности од густине ваздуха (висине лета);
- авиони су опремљени курсором, опремом за слепо слетање, радио компасом.
За борце су у принципу важиле и последње четири тачке.
Шта се дешава: Бф.109Е није био много бољи у перформансама од истих МиГ-3, Јак-1 и ЛаГГ-3. Међутим, сва ова аутоматизација дала је Немцима огромну предност, неупоредиву са супериорношћу у карактеристикама перформанси.
Док се наш пилот борио ручицама, прекидачима, полугама и дугмадима (а сети се и 45 окрета ручке стајног трапа И-16), Немац је обављао свој непосредни посао – тражио је циљ, правац ка што су му преко радија јавили радари и посматрачи са земље, изабрао повољан положај и припремио се за битку.
Искуство Великог отаџбинског рата, посебно првог и дела другог периода, показало је да смо трпели неуспехе углавном због техничке заосталости наше ловачке авијације, што је значајно утицало на дејства у операцијама копнених снага.
У првим данима, Луфтвафе је освојио стратешку ваздушну надмоћ на целом фронту и држао је до Курске битке и битке на небу изнад Кубана.
А сада ће бити могуће извући прелиминарни закључак.
До почетка рата имали смо 377 нових типова ловаца у пет западних пограничних округа, који су били у фази дораде и испитивања.
Поред тога, 3156 ловаца застарелих типова: „маневарски“ ловци И-15, И-153 и „брзи“ ловци И-16.
Разумљива је чињеница да је главни терет пао на њих у првом периоду ваздушног рата. Чињеница да су чак и на овим авионима наши пилоти нанели штету непријатељу сугерише да барем обука летачког особља Ваздухопловства КА није била инфериорна у односу на обуку у Луфтвафеу.
Међутим, максимална брзина Бф.109Ф била је већа од брзине ловца И-153 са мотором М-63 за 162 км/х, а у поређењу са брзином ловца И-16 са мотором М-63 за 123 км/х.
Плус техничке иновације, плус доступност радио комуникација.
Иначе, од 1233 ловаца Луфтвафе на Источном фронту, најновији Бф.109Ф били су 593 јединице. Односно, у почетку их је било више него наше нове летелице. Ако овоме додамо 423 комада Бф.109Е, који је био равноправан са нашим новим типовима, онда слика генерално испада тужна. 1016 нових "месера" наспрам 377 наших нових.
С обзиром на све наведено, јасно је зашто је Луфтвафе лако и природно обезбедио премоћ у ваздуху на три године, зар не?
Али постоји и трећа нијанса, о којој ћемо говорити у следећем делу, а затим ћемо извући коначан закључак.