Војна смотра

Јак-28 - совјетски вишенаменски борбени авион

17
Јак-28 је совјетски вишенаменски млазни борбени авион, који се производио у различитим верзијама. Најзаступљеније су биле модификације фронтовог бомбардера (НАТО класификација Бревер), авиона пресретача (НАТО класификација Фиребар), као и извиђачког авиона, авиона за електронско ратовање и возила за обуку (НАТО класификација Маестро). Авион је извршио први лет 5. марта 1958. године. Серијска производња авиона завршена је 1971. године. Укупно је до тада направљено 1180 авиона (међу њима је највећи број био верзија ловца пресретача Јак-28П). Вишенаменски борбени авион Јак-28 није извезен.

Јак-28 је направљен по аеродинамичкој шеми конзолног висококрилног авиона. Крило авиона је замашено. Авион је био опремљен шасијом типа „бицикл” са 2 додатна ослонца, који су се налазили на врховима крила. Електрану машине су чинила два турбомлазна мотора Р-11-300 различитих модификација, који су били смештени у моторне гондоле испод крила. Снабдевање горивом се налазило у шест резервоара за гориво, а испод крила су се могла уградити још 2 спољна резервоара. Јак-28 је могао да носи бомбе од 100 до 1500 кг калибра, које су биле причвршћене у унутрашњем одељку за бомбе. Одбрамбено наоружање авиона укључивало је 23 мм авијација топ НР-23 (муниција 50 метака), 1964. године замењен је новим двоцевним топом ГШ-23Иа.

Године 1960. на бази Јак-28 створен је и двоседи суперсонични пресретач Јак-28П, који је пројектован да се бори са ваздушним циљевима на средњим и малим висинама у широком опсегу брзина у било које доба дана. под било којим временским условима. На овој верзији авиона уграђен је модификовани систем наоружања К-8М-1 који се састојао од 2 ракете Р-8М-1 опремљене полуактивним радарским и термичким главама за навођење, лансерима и новим радаром Орел-Д. На овој верзији авиона топови нису уграђени. У поређењу са пресретачем Су-1958 усвојеним 9. године, овај систем је био напреднији и омогућавао је лансирање пројектила на знатно већој удаљености од циља.
Јак-28 - совјетски вишенаменски борбени авион

Доласком првих авиона у борбене јединице откривена су значајна одступања у параметрима система наоружања авиона од оних које је декларисао произвођач. Још један озбиљан недостатак била је масовна појава пукотина у авиону, укључујући и елементе снаге структуре Јак-28. И ако је било могуће брзо решити пукотине: спроведен је циклус напредних тестова века трајања и припремљени су одговарајући билтени са препорукама за рад. Онда сам, подсећајући на постојећи систем контроле наоружања, морао да петљам и спроведем посебне студије. Прецизност бомбардовања при коришћењу надзвучних брзина у борбеним јединицама била је толико ниска да се није радило ни о погађању циља, већ бар о гађању полигона.

Као резултат тога, испоставило се да је ниска прецизност бомбардовања повезана не само са карактеристикама опреме (укључујући кашњење електронског уређаја за праћење), већ и са условима лета, као и аеродинамиком бомби. Временом је ефикасност бомбардовања Јак-28 доведена до захтева ваздухопловства, иако се вишенаменски авион није могао ослободити низа ограничења која су била повезана са употребом оружја.

Вреди напоменути да су се током читавог радног века осетили различити недостаци у дизајну авиона, па се машина континуирано усавршавала. Дакле, замрзавање ротирајућих антена РПК је исправљено заптивање оклопа вертикалног репа и гротла, а несинхроно ослобађање закрилаца је исправљено коришћењем снажнијег хидрауличног погона. Да би се смањила дужина трчања и трчања на Јак-28, почели су да уграђују специјалне акцелераторе за стартовање праха, а задњи стајни трап је направљен "чучњавим". Истовремено, предњи стајни трап је опремљен кочионим точковима, а уведено је и аутоматско отпуштање кочионог падобрана (падобран се активирао у тренутку када је посебна шипка, спуштена испод репног дела Јак-28, додирнула тло).

Поред тога, спроведене су прилично опсежне студије карактеристика центрифуге машине, иако су се овде резултати показали лошији од планираних. Било је могуће утврдити да Јак-28 може изаћи из окретања са закашњењем од 2-3 окрета, а такође је склон промени смера ротације. Истовремено, губитак висине, узимајући у обзир накнадни зарон, износио је 8 метара. Због тога је у приручнику за летење за летелицу назначено да ако летелица није изашла из завоја на висину од 000 метара, пилоти морају напустити летелицу. Такође се сматрало неприкладним извођење окретања на Јак-4 у сврху обуке.

У почетку је Јак-28 изазвао извесно неповерење међу пилотима. Потешкоће су доносили чести кварови мотора и подесиви стабилизатор (увек је постојала опасност да се заборави да га преуреди). Истовремено, проблем усисавања страних предмета из земље, који се појавио на Јак-25, није у потпуности решен и могао би представљати најнепријатнија изненађења. Да би се парирао окрету Јак-28 у случају квара мотора, на авион је уграђен уређај - аутоматски курс АК-2А, који их је често, уместо да спречи катастрофе, провоцирао када је издавао "лажне кварове", неочекивано одступајући. кормило у страну.

У таквој ситуацији било је веома тешко савладати ножну команду, а у случају да дође до „лажног квара“ при полетању, биле су премале шансе за успешно решавање ситуације. Поред тога, пилотирање је нервирало извесне тешкоће у савладавању слетања авиона на задњи ослонац или на 2. тачке, пошто је угао паркирања авиона био прилично велики, као и тежина одржавања клизног пута. Приликом слетања на први ослонац, авион је почео да "јаре".

Упркос свему овоме, аутомобил је био релативно лак за летење, а како се савладавао у деловима, неповерење према летелици је нестало. Географија употребе Јак-28 изгледа веома импресивно, на мапи СССР-а било би тешко наћи регион у коме се ове летелице не користе. Пукови бомбардера, који су са Ил-28 прешли на нову опрему, наставили су да извршавају своје претходне задатке на Јак-28, укључујући испоруку тактичког нуклеарног наоружања до циља. оружје. Ометачи су били ангажовани на покривању фронтовске авијације, извиђачки пукови су у случају рата требало да делују у интересу команданта фронта. Управо су ови делови морали да раде најинтензивније. Њихови задаци укључивали су откривање противваздушних и балистичких пројектила, командних места, оперативних резерви, центара везе и позадинских комуникација потенцијалног непријатеља. У време мира, ови авиони су коришћени за обављање електронске обавештајне службе дуж земаља Варшавског пакта и СССР-а.

За своје време Јак-28 је имао значајно борбено оптерећење, као и добру управљивост при максималној брзини и накнадном сагоревању, као и добар однос потиска и тежине. Сви ови квалитети омогућили су да се започне са извођењем групних акција до и укључујући дивизију у свим временским условима иу било које доба дана. Борбена обука пилота одвијала се изузетно интензивно, а посаде Јак-28 успеле су да постигну прилично високе резултате у прецизности бомбардовања са висине од 12 метара, а управо су ове висине остале главни метод борбене употребе ове машине.

Недостатак авиона се сматрао само кратким дометом лета када се користи суперсонични. Истовремено, извиђачки авиони су показали своју предност у односу на МиГ-21Р у свестраности, а по поузданости су надмашили чак и каснији Су-24МП, који је имао „сирове“ системе извиђачке опреме. Чак ни прелазак на операције авијације углавном са малих висина није довео до губитка борбене способности Јак-28. Посаде извиђача и бомбардера су биле у стању да развију одговарајуће методе, вођене којима су се осећале прилично самопоуздано у летовима близу земље и могле су да се носе са постављеним задацима.

Занимљивости

1. Занимљива је чињеница да и поред прилично великог броја возила произведених и коришћених у борбеним јединицама, авион није званично пуштен у употребу.

2. Управо су на Јак-28 свој подвиг остварили капетан Борис Капустин и потпоручник Јуриј Јанов, који су 6. априла 1966. по цену живота успели да авион са поквареним моторима однесу из стамбених насеља. Берлина. Постхумно, хероји су у СССР-у добили Орден Црвене заставе, а Роберт Рождественски је написао песму „Велико небо“ о њиховом подвигу. Авион се срушио у језеро у британској зони одговорности, тела пилота, заједно са олупином, подигли су британски војни рониоци. Истовремено, Британци су успели да уклоне радар Орел-Д из авиона, који је накнадно подвргнут свеобухватној студији.

3. Фронтовни бомбардер Јак-28 није учествовао ни у једном борбеном дејству. Приликом уласка трупа Варшавског пакта у Чехословачку, коришћен је само као аргумент за демонстрацију силе. У исто време, ови авиони су и даље морали да користе оружје. Бомбардери из 668. БАП у Тукумсу коришћени су за сузбијање побуне на БОД Сторожевој, устанак на коме је 8. новембра 1975. године подигао бродски политички официр Валериј Саблин.

Ујутру 9. новембра из Тукумса је кренуло 10 Јак-28 са наређењем да униште побуњенички брод на излазу из Ирбенског мореуза. Због тешких временских услова на датом подручју, циљ је могла да пронађе само једна посада потпуковника Поротикова, који је предводио групу. Бомбе ФАБ-250 које су пале у близини крме Сентри успеле су да одвоје брод од курса. Још један Јак-28 који је полетео бомбардовао је совјетски сухи теретни брод који је кренуо ка Финској, срећним случајем су успели да избегну жртве. Трећи Јак-28 је ушао у чамац команданта КБФ-а, али је посада летелице на време схватила грешку. У овој ситуацији не вреди бити ироничан, јер је потребно напоменути нервозну ситуацију на свим нивоима руководства, као и психолошку сложеност задатка који је додељен посадама.

Карактеристике перформанси Јак-28:
Димензије: распон крила - 11,78 м, дужина - 20,02 м, висина - 4,3 м.
Површина крила - 35,25 кв. м.
Тежина авиона, кг.
- нормално полетање - 16 160;
- максимално полетање - 18;
Тип мотора - 2 турбомлазна мотора Р-11АФ2-300, максимални потисак 2к6100 кгф.
Максимална брзина - 1 км / х;
Практични домет лета је 2 км.
Практичан плафон - 14 м.
Посада - 2 особа.
Наоружање: Топ: 1 × 23 мм НР-23 (касније 2 × 23 мм ГШ-23Иа)
Бомбардовање: нормално оптерећење бомбе - 1200 кг., Максимално - 3000 кг.

Извори информација:
- хттп://ввв.аирвар.ру/енц/бомбер/иак28.хтмл
- хттп://ввв.опоццуу.цом/иак-28.хтм
- хттп://ен.википедиа.орг/
Јак-28 бомбардерски авион (1960)



Авион Јак-28. Техника пилотирања (1962)

Аутор:
17 коментари
Оглас

Претплатите се на наш Телеграм канал, редовно додатне информације о специјалној операцији у Украјини, велики број информација, видео снимака, нешто што не пада на сајт: https://t.me/topwar_official

информације
Поштовани читаоче, да бисте оставили коментаре на публикацију, морате Пријавите се.
  1. Тирпитз
    Тирпитз 1 август 2012 09:37
    +9
    Занимљив чланак. хвала на рецензији аутору. осим МиГ-а и СУ, широј јавности се врло мало зна о другим авионима СССР-а.
    1. ваф
      ваф 1 август 2012 11:17
      +14
      Цитат из Тирпица

      Занимљив чланак. хвала на рецензији аутору


      Слажем се, аутор +! Само зато је аутор игнорисао учешће Јак-28Р у борбама у Авганистану ???

      Али ту су се авиони и пилоти 39. ОРАП-а показали више него вредни и заиста заслужују дивљење!!! пића



      1. СргСоап
        СргСоап 1 август 2012 11:34
        +6
        Сериога добродошао! За мене је овај авион откровење. Живи и учи))))
        Нисам чуо више о вертикалама иак38 и иак 141 које су уништене. Можете ли дати оцену 141, колико је то било успешно?

        Хвала унапред
        1. ваф
          ваф 1 август 2012 12:32
          +10
          Цитат из СргСоап
          Можете ли дати оцену 141, колико је то било успешно?


          Само врло кратко, јер бежим .... +! пића

          Јак-141 је изванредан модел, геније дизајнерске мисли, амери нису имали ништа близу !!!

          И резултат је, ми немамо нифигу, али они имају.....Ф-35.... булли Одатле доста "спавања....." е, односно искористили су .... љут
          1. СргСоап
            СргСоап 1 август 2012 12:50
            +3
            Хвала, из неког разлога сам мислио да ће се поменути 35, има нешто слично.
          2. алекКСНУМКС
            алекКСНУМКС 1 август 2012 21:53
            0
            Не толико "спавати ...", осим тога, купили су га. Јак-141 има 2 мотора за дизање - Ф-35 има посебан ротор за вертикално полетање, док је Конструкторски биро Јаковљева инсистирао на исправности шеме са одвојеним подизним моторима. У ствари, узета је ротациона млазница, штавише, округла, иако су и Американци у почетку инсистирали на равној. Остало је њихово. И ми, на највеће жаљење, нисмо наставили развој дивне (иако не без недостатака) машине, а конструкторски биро чак не спроводи ни теоријске студије.
    2. Вадивак
      Вадивак 1 август 2012 11:32
      +7
      Цитат из Тирпица
      широј јавности је врло мало познато о другим совјетским авионима.


      Чланак је похвалан, али авион се није укоријенио, био је нестабилан у М опсегу - 0,85-1,05 током полетања, ако је стабилизатор инсталиран без узимања у обзир допуњавања пресретача, Јак-28П би могао лако ући у брзи чак и одмах након полетања са писте "пикап". Борац је кренуо са "свећом", брзо повученом нагоре, забележена је бакља мотора. Тренутачно избацивање могло би спасити посаду.
      Такозвани реверс елерона понекад је доводио до фаталних последица по посаду Јак-28П. У почетним периодима развоја авиона Јак-28П, многи пилоти су погинули. Према овом тужном показатељу, Јак-28П је, наравно, далеко од Су-9, који је исписао најтужније странице у историји ПВО авијације, али је са овим пресретачем било много невоља. 28П, који у почетку није био намењен за маневарске ваздушне борбе, био је прилично строг за обуку пилота. Непознавање карактеристика управљања авионом и његове аеродинамике често је доводило до летачких несрећа и катастрофа. Због тога је прилично тешко назвати војнички авион Јак-28П (у смислу лакоће пилотирања).

      Својевремено, када су катастрофе и инциденти са Јак-28П у ПВО постајали све чешћи, маршал Јевгениј Савицки је организовао тренажно-методолошки скуп. На овом форуму су били и представници Пројектантског бироа Јаковљева. Трупе су припремале референтне податке, извештаје, дијаграме. Током дебате, авијатичари су покушали да докажу да је Јак-28П аеродинамички веома сложен авион. Међутим, и руководство ПВО и представници индустрије одмах су јасно ставили до знања пилотима ПВО авијације да нећете нигде стићи, да ћете управљати овом машином и управљати пресретачем све док авион не буде ван употребе. Зато – „учите материјални део и упознајте карактеристике пресретача Јак-28П“. Све као и обично

      Да Хрушчов није пресекао универзални Ил-28, који није био потпуно модернизован, како бисте знали да ли је овај Јак уопште потребан
      1. ваф
        ваф 1 август 2012 12:30
        +9
        Цитат из Вадивака
        Да Хрушчов није пресекао универзални Ил-28, који није био потпуно модернизован, како бисте знали да ли је овај Јак уопште потребан


        Вадим, добродошао, +! Пуно си исправно писао, није било ограничења на њему изнад крова, једино вреди полетети само на МБФР !!!

        А асинхроно отпуштање и увлачење закрилаца ???

        Па, П-ка, ово је наставак Јак-25П, тако да је авион добар и у контроли и уопште... извиђачи су углавном ходали на висини од 10-20 метара брзином од 900-950 км / х, али по брзини пењања није му било равних на свету!
      2. Хамдлислам
        Хамдлислам 1 август 2012 13:29
        +5
        Поштовани колега Вадиме, Јак-28 и Ил-28 су донекле различити авиони, и штавише, из различитих генерација.
        Свој негативан став према личности А.С. Јаковљева преносите на авионе који су пројектовани под његовим руководством. Отуда ваш субјективни поглед на аутомобил.
        Овај аутомобил је заиста имао гомиле при полетању и слетању због шеме шасије бицикла, али се у ваздуху променило. То је тачно приметио колега Сергеј. Као суперсонични фронтални извиђачки авион, био је ван конкуренције, па је стога био у употреби до 90-их година.
        Али што се тиче катастрофа и несрећа пресретача, МиГ-19 у томе није био инфериоран у односу на њега, а МиГ-23 је оставио далеко иза себе.
        1. Вадивак
          Вадивак 1 август 2012 14:51
          +2
          Цитат: Хамдлислам
          Поштовани колега Вадим,


          За једно поштовано хвала, али зашто смо ми колеге?
          1. Хамдлислам
            Хамдлислам 1 август 2012 15:02
            +3
            Тема нас уједињује.
        2. Вадивак
          Вадивак 1 август 2012 16:01
          +2
          Цитат: Хамдлислам
          Јак-28 и Ил-28 су донекле различити авиони,


          Да, мислио сам на извиђаче, али узмите у обзир Јак-28 - вишенаменски млазни војни авион. И Ил-28 такође. како се испоставило вишенаменски
          1. Хамдлислам
            Хамдлислам 1 август 2012 19:30
            +2
            Слажем се са тобом. Само је Ил-28 првобитно настао као фронтални бомбардер, па је тек потом, уградњом одговарајуће опреме, преуређен у извиђачки авион. Довољно је уклонити извиђачку опрему, поставити бомбардерску опрему - и опет се претвара у бомбардер.У Кини су и даље у служби. Користи се за обнављање "уставног поретка".
            Јак-28 је првобитно дизајниран као пресретач. Бомбардер, извиђачки авион, авион за електронско ратовање на бази Јак-28 су већ нове модификације ове машине, посебно скројене за специфичне задатке.
  2. Цхицот 1
    Цхицот 1 1 август 2012 21:08
    +2
    Занимљива прича о занимљивом авиону ... Аутор "+" у касици прасици ... осмех

    А од мене, по традицији ваздухопловне уметности на тему ... намигнуо
  3. Комода Шпаков
    Комода Шпаков 1 август 2012 23:09
    +1
    Штета политичког официра Саблина, о њему ће бити потребно написати чланак.
    1. д.гксуеијд
      д.гксуеијд 20. септембар 2012. 10:13
      +1
      Имајте сажаљења за једно: Власов, Бендер, Беленко, Пенковски, Калугин и остали "бранитељи" демократије
  4. Мрзовољан
    Мрзовољан 2 август 2012 10:35
    +2
    Према причама техничара који су служили Јак-28, био је способан само за извиђаче. Приликом качења (утовара) ваздушних бомби, било је неопходно да се авион постави на посебне лифтове, иначе не стављајте терет испод њега - ниско. И након утовара, десило се, због искошења, пилотски фењер није затворио. Да, и назвали су га у Ваздухопловству – „Летећа ограда“ због специфичног вида у лету, а накнадно сагоревање при полетању није коришћено због неравномерног „паљења“ широко распоређених мотора. Са Ил-28, који је могао и радио са неасфалтираних аеродрома и могао да га сервисира посада - Јак-28 у верзији бомбардера - није упоредив.
  5. Коментар је уклоњен.
    1. Коментар је уклоњен.
  6. ГРААФ
    ГРААФ 3 август 2012 19:47
    +2
    Хвала аутору. Ми брат летал на таком самолете. Он погиб, разбилсиа как раз на нем. Но Иа помниу, он его всегда его хвалил. Вецхнаиа памиат Валере.
  7. рубин6286
    рубин6286 13. јун 2015. 15:03
    +1
    Ауторски чланак допуњава материјал о овој летелици, раније представљен на страницама „ВО“. Морао сам да пилотирам низ модификација Јак-28 и не слажем се у свему са ауторима неких коментара. Чињеница је да сваки дизајн никада није савршен, то је нека врста компромиса између жељеног и могућег у сваком случају.

    „Шасија бицикла“ коришћена на машини настала је због жеље да се унутрашњост трупа учини што слободнијом за смештај радара, лежишта за бомбе и друге специјалне опреме намењене употреби. Авион је настао касних 50-их година и тада је ниво знања у погледу избора распореда шасије и његове интеграције са осталим конструктивним елементима био значајно другачији од садашњег, а оно што је данас очигледно, тада је захтевало потврду у пракси.

    У почетку, Јак-28 је био лутајући ловац-ваздушни одбрамбени пресретач и није био намењен за маневарске ваздушне борбе. По низу карактеристика био је упоредив, па чак и супериорнији са главним ловцем Ратног ваздухопловства тог времена, МиГ-19. Наравно, машине борбених јединица нису развиле декларисану максималну брзину од 1850 км/х, али на висини од 9 хиљада метара авион је лако ходао брзином од око 1530-1600 км/х, док је МиГ имао максимална брзина од 1450 км / х. Ово је било сасвим довољно за пресретање непријатељских стратешких бомбардера (Б-47, Б-52, Вулкан) и тактичких носача нуклеарног оружја (Б-57, Б-66, Цанберра).

    На Јак-28 је било потребно прилично добро издржати клизну стазу. Слетање на задњи ослонац или на два бода било је тешко, јер. у изабраној шеми стајног трапа, носни стајни трап је био нешто виши од трупа и авион је полетао и слетео „са подигнутим носом“ и понекад „одбијао“ при слетању.

    Главнокомандујући ПВО маршал Савицки је био потпуно у праву што је од пилота захтевао добро познавање одредби приручника и упутстава и унапређење технике управљања машином, посебно у тешким временским условима и ноћним летовима.

    Мој Јак-28 је имао радар Иницијатива-2, оптички нишан ОПБ-116 и аутопилот АП-28К. као и топ НР-23 и пилони за вешање пројектила на конзолама авиона. Приликом пуцања из топа на висини од 6 хиљада метара, авион се затресао и заљуљао. Лансирање ракете није било могуће.
    Употреба као тактичког бомбардера додатно је отежала одржавање и рад, како су исправно написали они који су припремали аутомобил за лет.

    Приликом надзвучног летења на малим висинама дошло је до преокрета и „падања“ елерона, што се није могло савладати без корените измене машине. Нису ишли на то и ограничили су се на ограничења брзине, иако је, по мом мишљењу, вероватније због чињенице да је суперсонично бомбардовање током вежби било неефикасно, а бомбардовање са великих висина са појавом Противракетни одбрамбени систем Нике-Херцулес код непријатеља, „Јастреб“ је такође постао веома проблематичан. Бомбардовање малих циљева за мене није увек било тачно, али је било прилично успешно по обласним циљевима.

    Вероватно су због тога прешли на коришћење машине као извиђача и ометача. Временом је Јак-28 савладан у борбеним јединицама и успешно је коришћен све док на његову замену нису дошле модерније машине.

    Нема толико страних аутомобила направљених по сличној шеми. Француски „Ватур” и енглески „Баканир” остали су подзвучни, амерички тактички бомбардери Б-57 и Б-66 нису се показали ни у чему изванредно.

    Уопште, волео сам свој мали, брз и леп Јак, који су из неког разлога амерички пилоти назвали „летећи неспоразум“. Затим су били и други аутомобили, различитих класа и намена, али Јак-28 је моја „прва љубав“, и, као што знате, „не рђа“.