27. маја 1933. пилот К.А. Попов је извео први лет на експерименталном ловцу И-14 (АНТ-31). Лет је био успешан, радови на летелици су настављени.
Шта се крије иза ових информација? У принципу, ништа посебно. Али за оне који не знају какав је ово аутомобил, сада ће бити врло информативног материјала. И-14 није само авион који је произведен у малој серији, то је био прелазак на нови принцип пројектовања и стварања авиона.
Авион, у коме се чинило да није остао приче, али је ипак постао веома приметна прекретница у развоју школе дизајна СССР-а.
Почнимо са чињеницом да назив АНТ није сасвим тачан (и да будем искрен, потпуно је нетачан). Патријарх Алексеј Николајевич Туполев није дизајнирао ову летелицу, посао је обављен под његовим „генералним руководством“. Али сви разумеју како је то изгледало.
Творац авиона је Павел Осипович Сухој. У то време био је шеф бригаде број 3 за стварање ловаца и авиона који обарају рекорде у структури Одељења за пројектовање Сектора експерименталне конструкције (КОСОС) у ТсАГИ.
Прича је почела 1932. године, када је Сухој, заједно са Поликарповом, добио задатак да развије машину будућности: једноседни потпуно метални ловац са ојачаним наоружањем.
Авион је морао да задовољи међународне стандарде, а по могућности да их превазиђе. Технички услови су били следећи:
- максимална брзина лета на висини од 5000 метара - 340-400 км / х;
- време успона на висину од 5000 м - 7 минута;
- домет лета - 500 км;
- наоружање - 2 топа.
А то је било 1932. године, када је ловац И-5 био у служби ваздухопловства Црвене армије, чија је максимална брзина била испод 300 км / х, а наоружање се састојало од два митраљеза ПВ-1. А шта је „ваздушни митраљез” познато је: митраљез Максим који је Надашкевич конвертовао за ваздушно хлађење.
Сухој је учинио све што је могао, па чак и више. Испоставило се да пројекат није био само иновативан, у то време је генерално био нешто футуристички.
Просудите сами, ево листе иновација (гледајући је, запамтите да се ово дешава 1932. године):
- нискокрилни моноплан, крило се налази на дну трупа;
- стајни трап који се увлачи (да, тако је, И-14 је у томе био испред И-16, који се погрешно сматра првим по овом питању);
- шасија на уљно-пнеуматским амортизерима;
— точкови са кочницама;
- затворени фењер и, захваљујући томе, загрејана кабина.
Опрема кокпита је такође била на веома пристојном нивоу: оптички нишан, воки-токи (условно, али место је било планирано), висиномер, показивач брзине, показивач клизања, уздужни инклинометар, сат, компас.
У паралелном пројекту Н. Н. Поликарпова таквих „ексцеса“ није било. Ловац, назван И-14а, био је сескиплан мешовите конструкције са крилом типа Чајка, са затвореном кокпитом и фиксним стајним трапом. Одмах смо сазнали да је то касније И-15.
Сухој и његови другови су ишли својим путем, а овај пут је био трновит и тежак. Са чиме су се дизајнери морали суочити и шта је постала главна препрека у развоју?
Тако је, без мотора.
Да, мотор (као и увек, међутим) није био. Односно, није било новог мотора који би био погодан по снази за нову летелицу. У почетним прорачунима требало је да се користи мотор М-38 који је дизајнирао Ф.В.Концевич, ваздушно хлађен и снаге 560 КС. Међутим, мотор није ушао у серијску производњу без проласка животних тестова, а И-14 је уопште остао без мотора.
Британци су помогли продајом мотора Бристол-Меркјури, који је, иако је производио нешто мање, свега 500 КС, важио за висинске. Током испитивања И-14 са британским мотором, пилот К. А. Попов постигао је рекордну брзину за СССР у хоризонталном лету - 384 км / х. Овом брзином, И-14 је улетео на државне тестове.
Фабричка испитивања И-14 обављена су од 6. октобра до 13. децембра 1933. Током испитивања изведено је 16 летова са укупним временом летења од 11 сати и 07 минута.
Оцене које су летелици дали пробни пилот Попов и главни инжењер Кравцов су углавном позитивне, али различите.
Стручњаци су приметили карактеристике велике брзине, импресивно оптерећење по квадратном метру крила, нешто лошију маневарску способност у поређењу са И-5, али већу носивост. И (важно) мало оптерећење на управљачким полугама, што је учинило авион строгим у пилотирању. Пилоту је била потребна тачност и тачност у покретима.
Наравно, не без дечијих болести. Мотор се страшном силином загрејао, а када се прегрејао, почела је детонација. Морао сам да преправим издувни систем, одаберем шему адитива против детонације за бензин, а истовремено довршим механизам за чишћење шасије.
Аутомобил је предат на државна испитивања 2. јануара 1934. без пушака, што фабрика број 8 једноставно није имала времена да направи, али су тестирали летелицу са скијашким стајним трапом.
О пушкама вреди рећи неколико речи одвојено. Требало је да ојача наоружање новог авиона уградњом два оклопна топа 75 мм - авијација топови Курчевског. У то време је постојао такав фетиш, динамо-реактивни топови који нису имали трзај.
Али пошто је Курчевски био више шарлатан него инжењер, увек је било преклапања са његовим креацијама. Тако је овај пут И-14 тестиран без оружја.
Главни пилот Томас Сузи и Алексеј Филин, који су му помогли, дали су мишљење о резултатима теста:
„Авион И-14 са мотором Бристол-Меркјури, који има податке о лету који га са увученим стајним трапом сврставају у ранг најбољих страних брзих ловаца, истовремено није довољно јак и има број великих недостатака.”
И све је почело изнова. Прерачунао и почео да прави резервни авион.
У августу 1933. почела је изградња резервног ловца И-14 са америчким мотором Рајт-Циклон. Приликом пројектовања узете су у обзир сви недостаци претходног аутомобила - преуређена је шасија, авиони и моторна инсталација. Изградња И-14 је завршена 5. фебруара 1934. године, следећег дана авион је одведен на аеродром, а 13. фебруара је предат на испитивање. И фабрички и државни тестови прошли су са оценом „добар“.
Свима се свидео аутомобил, а 1. маја 1934. И-14 је учествовао у паради ваздухопловства изнад Црвеног трга. Ово је нека врста признања одговарајућег квалитета машине. И-14, И-15 и И-16 су прошли у три на паради.
А 19. маја 1934. године, шеф Ратног ваздухопловства Црвене армије Алкснис потписао је „Акт о резултатима државних испитивања ловца И-14 са мотором Вригхт-Цицлоне Ф-2, које је извршио пилот А. И. Филин“.
Документ је, међутим, велики, као и сви они који се односе на државне тестове, али садржи следеће редове:
„По брзини на 5000 м И-14 Рајт-Циклон је на нивоу најбољих страних ловаца, надмашујући га брзином на висини од 1000-3000 м, знатно супериорнији од њих по наоружању и нешто инфериорнији у плафону. и брзина пењања...”
Прелете ловца као део тестова извршили су светила као што су К. Кокинаки, А. Чернавски, И. Белозеров, П. Стефановски. А према њиховим рецензијама, И-14 је био сасвим пристојан аутомобил.
Иначе, то је захваљујући раду Стефановског на тестирању оружје одлучили су да потпуно напусте динамо-реактивне топове на авионима.
У почетку је наоружање авиона требало да се састоји од 1-2 митраљеза ПВ-1 и два АПК топа испод крила. Али након тестирања агроиндустријског комплекса, одлучено је да се одустану од динамо-реактивних топова у корист нових митраљеза СхКАС, а нешто касније радило се о инсталирању топова СхВАК.
Током 1935. ново крило са облогом блатобрана, грејаним колекторима, електричним стартером, пропелером променљивог корака и оклопним топовима замењено је митраљезима ШКАС на другом прототипу И-14.
Истовремено, крило је прорачунато за И-14бис веће снаге са повећаним штитовима за експерименталну уградњу топова ШВАК у крило, али, нажалост, ствар није напредовала даље од првобитних прорачуна.
Али авион је добио спољне полице за бомбе са СИ електричним капаљкама и радио станицом 15СК.
Првобитно је планирано да се серијска производња И-14 успостави у фабрици број 21, која је производила И-5. Прва серија од 50 возила требало је да се појави у Нижњем Новгороду, али је, нажалост, ствар донекле каснила у фази преноса цртежа, па је као резултат тога наруџбина за И-14 пребачена у Иркутск, на постројење бр. 125.
Тако се серијско рођење И-14 догодило у Иркутску 1936. године. Истовремено су се јавили проблеми са авионом током фабричких испитивања.
29. септембра 1936. године извршен је пробни лет првог серијског примерка И-14. Према резултатима фабричких испитивања, стручњаци Института за истраживање ваздухопловства донели су следећи закључак:
„Авион И-14 РТс, због података о лету и релативне лакоће полетања, слетања и акробатике, има несумњиву вредност, али због опасне природе „вадичепа” не може се препоручити за увођење у снабдевање ваздухопловства Црвене армије док се не отклони овај недостатак који је опасан за летове. Понудите ТсАГИ, заједно са постројењем број 125, да изврши неопходна истраживања и преправке авиона како би се елиминисала опасна природа „вадичепа“, а затим поново представити авион на тестирање у Институту за истраживање ваздухопловства Црвене армије ... "
Пројектантски биро и фабрика су реаговали и током 1936-1937. године развијено је ново перје, које је потпуно отклонило проблем са "вадичепом". Међутим, војска је и даље имала притужбе на авион, узроковане лошим квалитетом израде.
Пошто су у сибирској фабрици недостајали висококвалификовани стручњаци, серијски авиони су имали низак квалитет спољних површина, обраде заковица и шавова. Све ово је изазвало и губитак брзине и поштене жалбе војске.
Укупно је у фабрици било у процесу израде 55 авиона И-14. У ваздухопловној јединици 1936-1937. Предао се 18. Остали борци никада нису комплетирани.
Овде је улогу одиграо "краљ бораца" Поликарпов и његов И-16.
И-16, који се појавио касније од И-14, на први поглед је био напреднија машина. Био је мешовитог дизајна, што значи да је био једноставнији и јефтинији. Али што је најважније, И-16 је био бржи. Да, за разлику од свог конкурента, И-14 је био лакши за летење, имао је бољу управљивост и једноставно полетање и слетање.
Међутим, једноставност дизајна и употреба јефтиних и приступачних материјала учинили су свој посао. Плус, са истим мотором Рајт-Циклон, такође познатим као М-25В, И-16 је заправо показао веће перформансе лета, упркос чињеници да је ловац Поликарпов био веома тежак за пилотирање.
Ипак, извагавши све за и против, одлучили су да напусте авион талентованог, али веома младог (другог авиона) дизајнера П.О. Сухоја.
Разлози за ову одлуку су једноставни и јасни. Главни је недостатак и висока цена алуминијума произведеног у СССР-у, технолошка сложеност и висока цена новог потпуно металног ловца.
Без обзира на то колико је И-14 био продоран, његова цена је била превисока, а СССР је могао себи приуштити изградњу потпуно металних ловаца тек након 10 година.
Плус, војни пилоти који су већ били навикли на технику „краља” су са обе руке гласали за ловца Поликарпов. Ово је такође важан аспект.
Поликарповов ловац је био мешовитог дизајна дрво-метал и чак је дозвољавао употребу платна, био је јефтинији и технолошки напреднији за израду, са приближно истим подацима о лету као и ловац Сухој.
Да, И-14 је заиста био нешто испред свог времена. Поликарпов је створио познатији и јефтинији аутомобил, али овде постоји нијанса. Суви је радио под патронатом самог Тупољева, коме је било дозвољено све, укључујући и рад на потпуно металним авионима. Због тога нико није забранио Сухој да развије и направи такву летелицу, али је свим осталим дизајнерима нежно и ненаметљиво „препоручено“ да користе мешовиту шему дизајна.
Па, шта радити ако у стварности тадашња земља није могла произвести толико алуминијума да задовољи потребе СВИХ дизајнера.
Али испоставило се да је јефтина шема Поликарпова победила скупу и иновативну шему Сухоја. Да, дешавало се тако често.
И-14 је постао други (после И-4) авион Павела Осиповича Сухог. Али далеко од последњег. У сваком случају, дизајнер је запажен, био је међу најбољима. И није напустио дизајнерски Олимп све до своје смрти 1975.
А у децембру 1933. године, Павел Осипович Сухој је одликован Орденом Црвене звезде за успешно стварање серијских борбених авиона И-4 и И-14. Прва, али не и последња награда.
Историја избијања Другог светског рата потврдила је да је Сухој био потпуно у праву: будућност припада потпуно металним авионима. Исто тако, био је у праву када је на крају рата одустао од свега и почео да ради на млазним авионима.
Али ово, по много чему, прва, иако не баш лепа летелица, била је почетак новог и дугог пута који је совјетска авијација путовала часно и достојанствено.
ЛТХ И-14
Распон крила, м: 11,25.
Дужина, м: 6,11.
Висина, м: 3,74.
Површина крила, кв. м: 16,93.
Тежина (кг:
- празних авиона: 1;
- нормално полетање: 1.
Мотор: 1 к М-25 (Вригхт Р-1820 Цицлоне-Ф3) к 712 кс
Максимална брзина, км / х:
- близу земље: 357;
- на висини: 449.
Брзина крстарења, км/х: 343.
Практичан домет, км: 600.
Брзина пењања, м/мин: 769.
Практичан плафон, м: 9 420.
Посада, људи: 1.
Наоружање: 2 синхрона митраљеза ПВ-1 калибра 7,62 мм, испод крила 2 митраљеза ШКАС 7,62 мм.