ИЛ-112В: симбол наде или пораза?
Фото: авиадриве.ру
Ил-112В је извршио још један лет. Разлог за озбиљно размишљање о перспективи, макар и зато што је ово други лет за две године.
Шта ово значи?
Можемо ли претпоставити да имамо неке изгледе да заменимо искрено застарели Ан-26, чији је ресурс одавно дошао до краја? Искрено, не. Пројекат је толико далеко од завршетка да је потребно веома пажљиво разговарати о њему.
Има много проблема. Главни проблем - прекомерна тежина - се решава, али се решава веома споро. Авион се и даље бори да сиђе са земље. У време првог лета, прекомерна тежина је била више од три тоне. Колико је проблем смањен другим летом, авијација стручњаци ћуте.
И овде вреди рећи да данашњи проблеми са Ил-112В нису производни проблеми. Ово су проблеми у почетку конструктивне природе и за то постоје сасвим разумљива објашњења.
Главни развојни проблеми леже у Пројектном бироу Иљушин. Данас можемо јасно рећи да је Конструкторски биро Иљушина претрпео најтежу штету у последњих 30 година. Доказ за то је ЈЕДАН пројекат завршен за ово време, а ни тај није израда новог, већ модернизација старог Ил-76.
Очигледно, компанија је деградирала. Углавном због недостатка средстава. Све је класично: није било новца за развој, осиромашени кадрови су почели да одлазе, а када се појавило финансирање, испоставило се да Иљушин једноставно не може да ради у истом обиму. Упркос новцу који је почео да се издваја после 2010. у оквиру државног програма наоружања.
Иљушин је много изгубио. Поред особља, отишли су и скупштински објекти у Ташкенту. Ташкентско авио-производно удружење названо В.П. Чкалов остало је у иностранству и коначно је умрло 2012. године, прерастајући у Ташкентску машинску творницу, која се бави свиме осим производњом авиона.
У међувремену, управо је ова фабрика носила главни терет за производњу великих авиона: Ан-22, Ил-114, Ил-76, Ил-78.
Осим тога, у Украјини је остао конструкторски биро Антонов, који је радио у истом правцу, рекло би се, паралелно и руку под руку са Иљушином, а заправо авиони овог конструкторског бироа, који су чинили основу наше транспортне авијације. , такође нам је постао недоступан.
Иначе, у Украјини они који су у вези са овим питањима, најблаже речено, нису одушевљени тренутном ситуацијом. Конструкторски биро Антонов је радио углавном за Ваздухопловство СССР-а и Руске Федерације. Сада, са губитком овог сегмента, почела је деградација компаније и стварна дегенерација. Авиони "Ан" у свету нису посебно потребни.
Ниједан пројекат Антонова, како кажу, није „узлетио” у последњих 30 година. Овде нећемо помињати пројекат Ан-148, који је изграђен углавном у Русији и за Русију. Од 44 авиона произведена у обе земље, 3 су испоручена Украјини, 2 Северној Кореји и 39 Русији. Коментари су, како кажу, непотребни.
Антонов нема више чиме да се похвали. „Иљушин“ такође. Пропала сарадња између две фирме приморала је сваког учесника да иде својим путем, што се показало веома тешким. Али не може бити говора о могућности удруживања напора због политичких околности.
Међутим, то не смањује потребу за лаким транспортним авионом. И обрнуто. Сваке године то постаје све очигледније. Бескрајно крпљење Ан-12 и Ан-26 је такође немогуће.
И ту се поставља исто питање: да ли је могуће решити проблем лаког транспортног авиона довођењем Ил-112В у стање летења?
За почетак, подсећање на Ил-112В је више него озбиљан задатак сам по себи. Повезан са огромним проблемима како у кадру, тако иу механизму за реализацију задатака на нивоу УАЦ. Док се у недрима ОВК баве не сасвим јасним реорганизацијама и пресељавањем – мало је вероватно. Административни ресурс се преусмјерава на погрешне послове, што се, заправо, бави оним што отежава рад пројектаната и производних радника.
О каквом послу можемо озбиљно да говоримо док се руководство УАЦ-а бави неком чудном активношћу спајања пројектантских бироа, извођења из Москве, премештања „ближе производњи“ и тако даље. Мењају се табле, називи, правна лица...
У принципу, има кретања, има знака енергичне активности, али нема резултата. И не може бити.
У међувремену, наравно, потребна је реорганизација у ваздухопловној индустрији. Постоје искрено мртви дизајнерски бирои, искрено бескорисни производни простори са којима нешто треба да се уради. Међутим, урадите то без нарушавања укупне слике. Без одвраћања особља од њихових непосредних дужности.
Морамо и да схватимо да је све, до замене кадрова већ дошло. Они који су створили крила совјетског ваздухопловства већ су разрадили своја. А они који су заузели њихово место... рецимо, инфериорни су у односу на совјетско особље на исти начин на који је руски Ил-112В потпуно инфериорнији у односу на совјетски Ан-26.
Оно што је главна разлика између Ан-26 и Ил-112В је то што Ан-26 лети од 1973. године, али Ил-112 се овим још не може похвалити.
Поред тога, још један проблем треба узети у обзир недостатак потпуно руских компоненти. Данас је увоз једноставно огроман, ма шта са екрана причали о потпуној победи замене увоза. Проблеми са моторима, са композитима, са авиоником су били, јесу и биће. Једноставно зато што нисмо у могућности да заменимо све увезено.
Ово посебно важи за авионику и радио електронику, које се, наравно, могу створити, питање времена и средстава. И кадрови способни да реше ове проблеме. Али за све ово треба времена, времена и још времена.
А време се првенствено повезује са „померањима удесно“. Тачна ознака појма "опет није могла".
И овде се Иљушин може окривити за још једну „дуготрајну конструкцију“ – Ил-114. Да, с једне стране, ово је путнички авион средњег рела. С друге стране, транспортни или патролни авион. Генерално, практично сваки цивилни авион може се користити као војни. Давно доказано.
Дакле, ИЛ-114 је летелица која је поморској авијацији, која је данас колекција ветерана издата у прошлом веку, одавно потребна. Кажу да ће Ил-114 кренути у производњу 2023. године, иако је у првим разговорима именована 2022. Али ово се враћа на питање „померања удесно“.
Штета што за Иљушина ово постаје уобичајено. Или нормално, ако је згодније. Али 2023. је година пре ње, нема апсолутно ништа, видећемо како ће све бити.
Заиста су нам потребни и лаки транспортни авион и поморски патролни авион из Иљушина. 2022, 2023, свеједно. У ствари, јуче су били потребни.
И данас јавно акционарско друштво „Ваздухопловни комплекс имена С. В. Иљушина“, нажалост, показује само своју беспомоћност у развоју и изградњи авиона. Неопходна летелица, напомињемо. Због чињенице да Суперјет и МС-21 не желе да лете још увек је могуће преживети и летети на Боингима и Ербасима, али у војном ваздухопловству, нажалост, не можете без њих.
Схватајући потребу замене старе ваздухопловне опреме у војној авијацији, ипак желим да апелујем на руководство УАЦ-а да се не бави искреним глупостима у виду преименовања правних лица, мешања „ефикасних менаџера“, мењања знакова и логотипа, ребрендирања и др. глупости.
Од 1991. Иљушин је променио свој знак пет пута. Да ли је то много побољшало перформансе? Нимало. Али колико је времена и новца потрошено на то?
Требају нам авиони. Данас. Максимум сутра, иако „сутра може бити касно“, како се говорило у једној песми. Флота савремене транспортне и поморске авијације пропада великом брзином и уместо да се упуштате у неразумљиве гестове са знацима, боље је искористити време и новац да се ипак финализује и почне производња преко потребних руских војних авијацијских возила.
И коначно, да се реши кадровско питање. Ништа се неће градити без инжењера који су се удаљили од „огромних” фабричких плата.
Почетком 2000-их почели су радови на војно-транспортном авиону Ил-112В. У априлу 2004. године пројекат Ил-112 победио је на конкурсу за развој авиона ВТА за руско ваздухопловство. 2021. је и све чиме се можемо похвалити су два лета раздвојена две године.
Рад на грешкама је очигледно превише. Такве стопе су апсолутно неприхватљиве данас, када је у питању шта ћемо летети сутра. А ако погледате историу са ИЛ-114 постаје јасно да је данас потребна одлучна акција.
Док заиста не буде прекасно.
информације