„Скупо је носити оклопни ваздух“: страсти око дизел тенка 5ТДФ
5ТДФ. Извор: аутоцентре.уа
Три хероја
Као што знате, домаћи резервоар конструкција мотора је заснована на три кључна дизајна - В-2, 5ТДФ и ГТД-1000. Најзанимљивије је то што су сви мотори дошли у одељак за мотор и мењач резервоара авијација. У развоју В-2 и 5ТДФ дизел мотора, најдиректније су учествовали стручњаци Централног института за моторе ваздухопловства (ЦИАМ). Тако се догодило у предратном периоду да су први брзи дизел мотори АН-1 и АД-1 развијени за авионе. Иначе, блок цилиндра В-2 у облику слова В изливен је од легуре алуминијума. Овај поздрав од авијатичара био је веома скуп за домаћу индустрију током ратних година. Нарочито на позадини хроничног недостатка алуминијума.
Дизел В-2, претходник 5ТДФ. Извор: виталикузмин.нет
Гасна турбина ГТД-1000Т за породицу Т-80 не крије своју ваздухопловну прошлост. Електрана за тенк је развијена у Климовском ваздухопловном конструкторском бироу на бази хеликоптерског мотора.
Треба напоменути да су сви мотори тенкова били без преседана за домаћу и светску индустрију. Са легендарним и првим В-2 дизел мотором те врсте, совјетски тенкови су прошли цео рат и јуришали на Берлин. Колико год злобни критичари говорили да су Немци могли да створе сопствени дизел мотор за „породицу мачака“, али једноставно нису сматрали да је то потребно, В-2 је заиста квалитативно побољшао перформансе и Т-34 и КВ / ИС породица.
Друга ствар је да мотор није увек био састављен квалитетно из сасвим објективних разлога - евакуације специјализованих предузећа и нискоквалификованих радних ресурса. В-2 у различитим модификацијама и даље ради у цивилним и војним областима. Довољно је подсетити се потпуно модерног тенка Т-90, опремљеног модернизованим В-2 под именом В-92С2. Ако га упоредимо са првим прототипом тенк дизел мотора БД-2, изграђеним у Харкову почетком 30-их, онда се основни параметри потомка нису променили. Димензије цилиндара и клипова, као и радна запремина од 38,17 литара, остале су исте.
За скоро деведесет година снага је порасла са 400 КС. Витх. до 1000 л. Витх. (због турбо пуњења и повећања брзине) смањена је специфична потрошња горива и димензије мотора. Истовремено, просечни животни циклус мотора са унутрашњим сагоревањем обично не прелази 25 година. И постоји потпуно уверење да ће потомци В-2 своју 100-годишњицу прославити у тенковским јединицама руске војске.
Најинтересантније је да В-2 дуг живот дугује харковском тенковском дизелашу 5ТДФ, иновативном за своје време.
Но обо всем по порядку.
Захтеви за кофер
5ТДФ је права кутија са тајнама. У дизел мотору, инжењер авионских мотора из ТсИАМ-а, А. Д. Цхаромски, саставио је мноштво иновација са једним циљем - да постигне највећу специфичну снагу на свету. Истовремено, било је веома пожељно набавити мотор који је по величини био веома сличан коферу. Тако да можете да га „ставите“ на дно моторног простора, а на врху уградите систем за хлађење. Ово је, заузврат, омогућило изградњу резервоара са ниском силуетом. Тада се развијао „Објекат 432“, будући Т-64. Све ово захтевало је изузетно велику густину паковања свих чворова.
Као што је главни дизајнер Харковског дизајнерског бироа А. А. Морозов волео да каже својим подређенима:
"Запамтите, ношење оклопног ваздуха је веома скупо."
Шта су инжењери на крају изабрали да направе тако контроверзан мотор?
Пре свега, шема са две радилице и хоризонтално распоређеним цилиндрима, у којима се клипови крећу у различитим правцима. Односно, или једни према другима, или удаљени једно од другог. Наравно, пошто у једном цилиндру постоје два клипа одједном, где онда наћи место за вентиле? Наравно, овај проблем је суштински решив, али ће увек довести до повећања масе и димензија електране. Због тога је одлучено да се заустави на двотактном циклусу са директним прорезима. Ово је омогућило постизање преко потребне велике снаге литара.
У почетку је петоцилиндрични дизел 5ТД развијао 600 КС. с., касније је распршена на 700 литара. Витх. у серијској верзији 5ТДФ. Сличне параметре дале су опције Б-2, али са 12 цилиндара, већом масом и радном запремином од 38,17 литара наспрам 13,6 литара за 5ТДФ. Ово је још увек изванредна перформанса, али за 1955. годину, када је одобрен технички пројекат харковског мотора, била је једноставно фантастична.
5ТДФ. Извор: армор.киев.уа
Колекција новитета харковског мотора такође укључује високотемпературни систем хлађења у којем је антифриз радио на 115 степени.
С једне стране, ово је повећало ефикасност сагоревања мешавине горива у цилиндрима - на радним површинама је било мање несагорелих угљоводоника. Такође, „врући мотор” је омогућио да се мање пажње посвети температури околине. Поправан мотор би могао нормално да ради на 55 степени - систем за хлађење избацивања добро се носио.
С друге стране, цилиндар-клипна група 5ТДФ радила је у веома тешким температурним условима, што није могло да не утиче на ресурс и поузданост. Велика снага мотора је постигнута и због високих притисака ваздуха у цилиндрима. Инжењери су изабрали егзотични систем погона турбине од радилице и издувних гасова. Резултат је био хибридни компресор, у коме се централна осовина окретала до 35 хиљада обртаја у минути, а сама турбина до 22 хиљаде. Истовремено, сам мотор је убрзао до максимално 3 хиљаде обртаја.
Такве махните брзине ротације захтевале су екстремну прецизност у производњи и прорачунима. Подсетимо се да је то било крајем 50-их, а домаћи произвођачи мотора тек су коначно савладали производњу, за разлику од једноставнијег Б-2.
британски пример
Вреди прекинути нит приче ради приче о поређењу већ серијског 5ТДФ са страним панданима.
Да, распоред са две радилице и клипа који се крећу један према другом није био јединствен. У Великој Британији, мотор Леиланд Л-60 сличног дизајна инсталиран је на тенкове Цхиефтаин, а Роллс-Роице К-430 је постављен на оклопни транспортер ФВ60. Ова техника доспела је у руке инжењера из Кубинке у близини Москве крајем 60-их и темељно је тестирана.
Постојао је само један циљ - пронаћи начине да се побољша поузданост и производност домаћег 5ТДФ у британским трофејима. До тог времена, и војска и произвођачи мотора имали су времена да пате са иновативним дизајном мотора у сваком смислу.
Сродни дизајн је Леиланд Л60. Извор: ен.википедиа.орг
Како се испоставило, харковски мотор је 1,5-2 пута ефикаснији од Леиланд Л-60 и Роллс-Роице К-60 у смислу специфичне снаге. Али у исто време, радни интензитет производње страних мотора је 49% (Л-60) и 23% (К-60) мањи од радног интензитета склапања 5ТДФ.
Уз сво дужно поштовање према инжињерском особљу Чаромског и Морозова, да ли је било могуће развити мотор тако тежак за производњу за индустрију која се једва опоравила од последица тоталног рата?
На пример, клипови британских мотора састоје се од 15 делова, ау мотору у Харкову сваки клип је састављен од 42 дела! У кошуљици цилиндара у појасу за прочишћавање (одлика двотактног мотора), Л-60 има само 14 "вентилационих" прозора, К-60 има 10, а 5ТДФ има 136 одједном. Компресор за странце погони су се састојали од само 32 дела. Харковци су мотору испоручили најсложенији дизајн, који се састојао од 180 делова. С једне стране, мотори из Велике Британије показали су једноставност, па чак и примитивност у поређењу са 5ТДФ.
Ласка је спознаја да су средином прошлог века домаћи произвођачи мотора били испред водећих светских компанија. Харковски мотор је био много савршенији у скоро свим аспектима.
С друге стране, инжењери нису у потпуности узели у обзир производне могућности фабрике у Харкову и, што је најважније, заборавили су на реалност рада мотора. У борбеним јединицама су за рад са тако сложеном опремом били потребни висококвалификовани возачи-механичари.
И ово је постао главни проблем харковског мотора.
Наставиће се...
информације