1520. Оптимизација: штетна или смртоносна идеја?
Неопходан предговор.
Ово је апел за читаоце који пишу коментаре. У првом, уводном чланку циклуса, отворено сам рекао да су све информације изнели садашњи запослени у Руским железницама, који су, иначе, били веома огорчени приликом упознавања са нескривеном агресијом и безобразлуком појединих читалаца. . Нажалост, све што је речено у мом чланку о 10 година на „Војној ревији“ на ову тему је апсолутно тачно. Нема потребе да читате чланак, главно је да изразите своје "фе" и покажете своју наводну свест.
Нас (ауторски тим) само радује што су неки читаоци пре 40 или 50 година радили на железници, имали рођаке који су тамо радили и тако даље. То им не даје за право да користе речи „глупост” и све остало. Унапред вас обавештавам да сам у вези са овим одлучио да поново прочитам коментаре на своје чланке и да ћу се према таквим људима понашати веома оштро. Људи који раде са мном данас раде на железници. Са свим последицама, а ја лично једноставно нећу дозволити да их неко вређа.
Молимо вас да узмете у обзир и ублажите своја осећања.
Уједно, честитамо свима везаним за Дан железничара и то са таквом очекиваном (коначно) индексацијом плата! Већ за 2,4%!
Сада пређимо на оптимизацију. О оптимизацији смо разговарали са читавом гомилом, са неким лицем у лице, неко је био повезан помоћу савремених средстава комуникације. Испоставило се да је то била трочасовна конференција на којој су учествовали помоћник возача, два компајлера, иверица, ХСЕ инжењер и путник. Заправо, скоро сви (осим помоћника возача, али ће бити посебног разговора о возачима и помоћницима) били су веома погођени оптимизацијом. Након што је преведен на обичан руски, материјал је изгубио део свог сјаја, али се ту ништа не може учинити. Одлучено је да се то да у облику интервјуа, па чак и насумично, без навођења ко и шта говори. Људи који су били везани за железницу разумеће, наравно, а они који „не знају“ моћи ће да преживе овај формат.
Прво, шта је оптимизација? То је, по дефиницији, „процес максимизирања корисних карактеристика, односа (нпр. оптимизација производних процеса и производње) и минимизирања трошкова“.
Питање: Оптимизација изгледа потпуно другачије из различитих углова. За оне који су на врху, ово је пре свега смањење трошкова за остваривање великих прихода, за оне који су испод (који су ти исти трошкови) - повећање рада као таквог. Ја сам у праву?
Одговор: рећи ћемо вам како све то изгледа одоздо. То је пре свега „оптимизација“, односно смањење радних места и пребацивање обавеза на преостале запослене. Ништа ново, ако не и почетак безбедносних проблема. Прави проблеми.
Тамо горе, ови менаџери који никада нису радили на железници ни не помишљају како ће она изгледати доле. А испод, често је једноставно нереално да нормално комбинујете своје дужности и оне које су вам дате. Из много разлога. Али мораш да радиш и за себе и за момка који је отпуштен. И добити повећање од чак 10% за ово.
Да, уштеде нису тако велике као што се чини. Дужности особе су разбацане на двоје или троје. Али ипак, има шта да се спасе.
П: Како иде процес оптимизације?
О: Ово је веома значајно. Обично на јесен, после протока оних који желе да се опусте на југу, водимо их кући, стиже комисија из Москве. Ова комисија шета, гледа, проучава и процењује. А онда шеф станице издаје задатак оптимизације. Односно, колико људи треба да отпусти овај управник станице. И то је све.
Затим, шеф станице мора да смисли овај шик план са својом главом, да одреди кога ће отпустити, коме ће пренети дужности отпуштених и шта ће бити даље. А онда ће бити веома занимљиво. Ако се нека ванредна ситуација деси кривицом оних који су „оптимизовани“, онда ће у очима Москве бити крив само шеф станице. Није успео да правилно организује рад својих подређених и дозволио је хитан случај.
Иначе, већ има неколико случајева када је у таквим ситуацијама шеф станице постао састављач возова. И олако је прошао, јер је у таквим случајевима обично жреб отпуштање без права на враћање на посао.
П: Кад смо већ код профита, разумем да је ово мало неприкладно питање, али шта је са падом профита? Повећање цена карата је само део тога, ако сам добро разумео?
О: Стопе су порасле. А РЖД је изгубио много купаца. Штавише, у ствари су то почели да раде сви који су могли да превозе друмом. Довољно је погледати наш поштански терминал, где је роба претоварена из поштанских и пртљажних кола. Ту, на овим стазама, сада се види музеј... Пошта своје пошиљке превози камионима.
Има, наравно, оних који превозе жито, цемент, угаљ, дрвну грађу, течне терете. За сада је згодније. Али профит је пао, и велики. Често су нам говорили о томе да не радимо добро.
Зато морамо да смањимо. Планктон ради најпрљавији посао. Па нико неће да сече шефове. Испоставиће се нека врста "пчеле против меда".
П: Испада, повећање продуктивности рада због чињенице да ће уместо четири особе радити три?
О: Па, да. Иначе, немамо много избора. Тамо, у првом чланку, један „мудрац“ је рекао да људи „не желе да изађу“ из „парчета гвожђа“. Тако је, не цепају, поготово тамо где нема алтернативе. У малим градовима где је станица наше све. А у великима, млади, док је шанса да науче и промене посао, сруше тако да само штикле одлете! Годину или две наше стварности - и човека више нема. Отишла.
Ако говоримо о најновијем примеру, прекинули смо један посао. Радно место, а не особа. Код људи је пет. Одговорности су подељене на преостала четири. Скоро потпуно пребачено на једно место и 10-12 одсто расуто на три. И додали су свима по 10%. 2-3 хиљаде, ако овако, конкретно. А за такав пени неко је добио дупло оптерећење.
И уштеда у новцу месечно са смањеног места - 50 хиљада, не више.
А када људи почну заиста да се затварају, да немају времена да буду на два (па чак и три) места у исто време, тада почиње укључивање спољних асистената. Састављачи, на пример, почињу да обују ципеле, још горе, када почну да их изувају, ципеле онда одлазе на друге станице ...
П: О ципелама и документима ћемо следећи пут, тема није ништа мање занимљива, а испоставило се да се тамо ништа мање дешавају ванредне ситуације. Замолио бих вас да кажете неколико речи о безбедности, како је дошло до напада.
О: Ово је занимљиво. А да бисте разумели колико је све тужно, морате знати како се уопште обавља запошљавање у Руским железницама. У ствари, дуго је и досадно. Обука, стажирање, испити (које можете лако да паднете), одобрење преко Москве. Може потрајати од два до три месеца, у зависности од положаја и колико је „печено“.
А у нашем случају оптимизације испада да нико нигде неће слати људе да уче. Они су већ на својим пословима. И шта више, по вашим речима, један је већ испаљен из метка од пет метака. А други пар месеци нико неће да чисти. Скупо је, а ко то може да промени?
П: Како онда то радите?
О: И овако: сам човек је дужан да у слободно време проучава дужности које му намеће други спрат. А онда се наше руководство луксузно скрасило: не морате да плаћате школарину, испити такође нису потребни, лепотице. Нема потребе да постављате питања о одговорности. И тако је све јасно и разумљиво.
Са оваквом одговорношћу: док „све иде по плану“, биће тихо и мирно, скоро као у мртвачници. Свашта би требало да се деси, на пример, воз ће каснити, биће посла са возом (откачивање приколице, на пример), биће проблема са вагонима... Све имамо компјутеризовано, и тако, има аутомобили у природи, али не и у компјутеру. Па шта?
И у овом случају, ИТЦ је повезан. Информационо-рачунарски центар, чији запослени покушавају да помогну у решавању свих проблема. И добију га понекад, упркос чињеници да је ИТЦ такође кастриран оптимизацијом.
И испоставља се веома занимљива ситуација. Ако сте на дужности у парку, морате бити на телефону, бити у контакту са ИТЦ-ом, који грчевито покушава да открије одакле и одакле долазе аутомобили, с друге стране, једноставно морате бити на други крај станице да обезбедите аутомобиле, у складу са вашим дужностима.
Да, ако је могуће делегирати фиксирање компајлеру - уф, планина са ваших рамена. Али композитор са локомотивом може по својим задацима да одлети на потпуно супротан крај станице.
П: Ко је први отпуштен?
О: То је као гледање. Сви су мало посекли. И колико дуго. Али у последњем таласу (а он дефинитивно није последњи) уклоњени су они који састављају документацију. Шта, који су проблеми? Дежурни у парку ће дочекати воз, узети пуну таблу, обезбедити аутомобиле, издати нова документа... У чему је проблем?
Проблем је што се претварамо да живимо у 21. веку. С једне стране, чини се да су сви фокусирани на електронско управљање документима, с друге стране, једноставно је потребно све радити на папиру. Као резултат, време се једноставно троши на обезбеђивање постојања документације у две верзије.
И не постоји начин да се побегне од папирне верзије, возач неће ићи нигде без природног листа, сертификата возачу и других потребних докумената. И биће у праву.
П: А особа која је управо свима и свему дала документе сада продаје мобилне телефоне?
О: Па, као опција. У сваком случају, ово је главобоља за шефа станице и извођача. А ако дође до ванредног стања, онда ће Народна скупштина својом моћи казнити онога ко је код куће болестан и научио се новим обавезама о свом трошку.
П: Шта ако постоји хитан случај? А ако хитан случај са трагедијом, са људским жртвама?
О: Па, особа ће бити отпуштена. У случају озбиљне ванредне ситуације, прво ће бити отпуштени, а затим ће бити затворени.
А шта је онда са оним чега смо се раније дотакли, у вези са мишљењем наших читалаца, чији пријатељи, познаници, кумови и тако даље раде на „парчету гвожђа“ и не покушавају да побегну одатле ни под таквим условима?
О: Рецимо, пошто су добили плату „за лојалност“, многи побегну првом приликом да добију колико-толико нормалан посао. И све ове приче надлежних да „има гомиле људи који хоће иза ограде” у ствари се испостављају знате шта. Или боље речено, знамо. Рад више од месец дана у три смене, односно без слободних дана.
Да, наравно, узимају нам претплате које једноставно цичимо од одушевљења, радећи седам дана у недељи. А ми просто горимо од задовољства да радимо у три смене. Неки су у правом смислу те речи. Не тако давно имали смо хитан случај у Лиском, поступак је још у току. Схватите – то значи да неко треба да буде кажњен. А како и где, кад цела станица оре у три смене? Отприлике месец дана.
П: Вероватно вреди објаснити како је то уопште, у три смене?
Ох да наравно. У понедељак излазим поподне. Од 8 до 20 часова. Сутрадан, уторак, излазим у ноћ, од 20 часова уторка до 8 часова у среду. Променивши се у среду, чини ми се да се одмарам од ноћи. А у четвртак поново излазим на дан, од 8 до 20. И тако до бесконачности. Ко може да замисли како се осећате после месец и по дана - покушајте.
Бићу искрен. Када сам први пут ушао у ово, зезнуо сам ствар. Отприлике месец дана касније таква "радост". Штавише, и да не кажем да је само тако крив. Било је овако: послат је воз, за њега је још била приколица, скинуо сам кочионе папуче (није моја ствар, али смо о томе разговарали) и ставио их на перон. Добро речено, на срећу. А онда се попео да повеже целу привреду. И заборавио сам на ципеле. У потпуности.
Не, онда сам се сетио, наравно. Хвала Богу, баш сам их добро ставио и безбедно су стигли до следеће станице. Па, и даље, хвала Богу, 21. век, не треба да преносите мађионичаре. Послао сам новац на број, ципеле су враћене. Предмет строге одговорности, било да је погрешно ...
Генерално, у три смене - ово је нешто попут казненог батаљона. И нигде, јер нема људи. У такво време обично се сетите ове гомиле људи иза ограде.
П: И нема светла?
О: У ствари постоји. Изнад овога, како кажу, раде посебно обучени људи. „Доброте“ се измишљају, тј. Али то не погађа посебно младе људе, јер гледајући из прве руке у унутрашњост нашег рада, заиста желим да нађем место да применим своју снагу не са таквим ... оригиналним законима и не тако трауматичним.
П: Шта је оригиналност?
О: Некада су нас учили и обучавали. Сада је све ово такође потпуно оптимизовано. Раније смо једном у две године полагали испите из познавања инструкција и, са одређеном учесталошћу, усавршавали своје квалификације у дортецх школама, штавише, учили смо редовно и редовно.
Сада су управо увели гомилу курсева који се одржавају на даљину и које морате похађати у слободно време (Примедба другог учесника: да, ради се у три смене!). Обавезни сте да похађате техничку наставу, планске састанке, радне састанке – све у слободно време.
Морате радити током радног времена. Дакле, неки од нас који немају среће у погледу учешћа на састанцима за планирање не долазе на посао до 7.45, на пример, већ до 7.15. Зато што ће управа одржати састанак ван радног времена.
П: Али изгледа логично, морате имати све нон-стоп?
О: Да, да. Заиста, запослени мора бити на радном месту, то је тачно. Али зашто ових пола сата, које, иначе, кваримо сваку смену, не уврстимо у распоред рада?
настављам. Сви ови курсеви ван радног времена су веома корисни за послодавца, ово је заиста велика уштеда његовог новца и времена када ми зарађујемо за њега, што је у суштини иста ствар. Послодавац не плаћа ни минут времена колико смо сви школовани код куће.
Нису сви запослени вољни да троше толико свог времена бесплатно. Зато беже. Одељења за људске ресурсе немају времена да изаберу замене, станице иду у хитни режим (три смене), што не доприноси жељи запослених да унапреде своје вештине. Напротив, доприноси томе да људи почињу да размишљају о томе да би било лепо наћи мирнији посао.
Зачарани круг? Па да. Нема излаза.
П: Учење на даљину. Колико је ефикасан у смислу људи који пролазе кроз њега?
(И сам сам прошао један од ових безбедносних тестова. Без икакве припреме. Од 12 питања, успео сам да одговорим тачно на 3)
О: У ствари – потпуна вулгарност. Сви одговори су савршено усклађени код куће кроз други прозор на вашем рачунару. Нико те не прати. Дакле, сви ови тестови пролазе лако и једноставно, без икаквих проблема. Знање? Да, какво знање, ако свака кућа има послове изнад крова?
Не додаје знање. Али потребно је неко време. Па, плус користи онима који развијају све ове програме тестирања. Сви разумемо да то кошта. Програмери су срећни, газде срећни, што ставља квачицу да су запослени научили.
Овај СМБД систем је застрашујући колико звучи. И једнако болна за главу као и њен БДСМ колега. Систем управљања безбедношћу саобраћаја. Стручњаци ангажовани за огромне суме писали су на потпуно неприступачном језику нешто што је немогуће не само разумети, већ је тешко и запамтити! Раније су упутства писали железничари за железничаре. Данас - менаџери. А менаџерски језик је веома лоше преведен на железницу.
Узгред, о упутствима. Ови менаџери су са собом донели толико америчких и енглеских термина да су и сама упутства почела да звуче некако неруски.
Б: Са тренингом је јасно. Али зар годинама није донето ништа добро?
О: Па, генерално, било би боље да не доносите. На пример, направили смо услугу праћења времена. И сад сви плачу са горућим сузама од ње. Не знам ко тамо добија бонусе, али како тамо „прате” време, али Хидрометеоролошки центар је баш савршен у поређењу са њима. Тада је на улици потпуни затишје, а ви добијете наредбу за „ветар“. То значи да морате осигурати пут и ставити много кочионих папуча на шине.
Поправљање сада раде различити људи на различитим станицама, од сигналиста до дежурног, ако је станица мала, 4. или 5. класе.
А оптимизација је овде веома незгодна. Имамо станице које уопште немају шефа. Наш западни огранак, тамо преко НС станице на комбинацији. На два одједном. Пример? Курбатово и Ведуга. Да, између њих има 20 километара, што је мало, али…
На тако малим станицама, шеф станице углавном комбинује гомилу позиција. И пријемник и компајлер, и све остало. Може чак да буде и помоћник машиновође, ако треба да возите локомотиву до вучне.
Генерално, оптимизација нас заиста претвара у неку врсту хоботнице, које све морају да ураде и то не само брзо, већ и квалитетно.
Овим ћемо завршити први део, али ћемо причу о оптимизацији наставити у наредном делу. Једноставно није реално такав разговор сместити у оквир једног чланка, неће бити толико занимљиво за читање. Дакле – наставак. Није испало баш ружичасто, биће анализа удеса и катастрофа, али чињеница је да постоји одређена доза кривице за мере оптимизације.
И на овоме ћемо за сада завршити, сви железничари још једном са својим професионалним празником, будите здрави и нека возови долазе и одлазе на време.
информације