Несрећно искуство Американаца са Снов Цруисер транспортом. Извор: википедиа.орг
Бојно поље - Арктик
Европске земље већ уобичајено сматрају далеки север зоном сопствених интереса. За ову територију је чак скован и термин „европски Арктик“, који се односи на територију од Гренланда на западу до норвешко-руске границе у Баренцовом мору на истоку. Постоје и такве стратешки важне области као што су Гренланд-Исланд-Велика Британија и Свалбард. И све би било у реду, али Русија, стални члан Арктичког савета, и Кина, посматрач у савету од 2013. године, потпуно се не слажу са оваквим тумачењем ситуације.
Извор: димонтигер.ливејоурнал.цом
Посебна пратња Арктика приче даје глобално загревање, проширујући „зону приступа“ богатству региона. С обзиром на озбиљну забринутост светске заједнице због стопе пораста температуре, која понекад прелази у хистерију, Арктик би уопште могао бити густо насељен у будућности. Стручњаци предвиђају несносне врућине у Индији и југоисточној Азији у наредним деценијама, које ће изазвати масовну миграцију становништва. До тада, Арктик може постати хладна оаза, за коју ће борба бити озбиљна. Државе које су сада успеле да пресеку „северни колач“ могу да рачунају на значајне дивиденде у будућности. Међутим, проблеми крајњег севера тек треба да се реше. Један од главних је веома тежак терен, који заправо забрањује улазак традиционалног транспорта на Арктик. Немогуће је градити путеве у арктичким условима, бар за сада. Пермафрост се постепено повлачи, али остају слабо носива тла, која се ван сезоне претварају у кашу од блата. Било који пут, железнички или друмски, наноси огромну штету животној средини и изузетно је скуп. Занимљиво је да је решење овог проблема у руским одељењима виђено у изградњи велике мреже возова на магнетном јастуку - маглевима. Логика је јасна - у пермафросту је много лакше поставити појединачне носаче испод магнетне моношине него половину тундре преорати испод железничког насипа. Поред тога, воз који лебди на магнетном јастуку не врши велики притисак на носаче. Остаје само да се развију одговарајуће технологије и пронађу средства за овај, наравно, фантастичан пројекат за развој Арктика. Спустимо се са неба на земљу и проценимо арсенал возила који је тренутно доступан.
Точкови хладноће
Са историјске тачке гледишта, Русија има једноставно гигантско искуство у изградњи арктичког транспорта. Све је почело са малим закашњењем у послератним годинама, када је у московском ЗИЛ-у отворен чувени Специјални дизајнерски биро (СКБ) под вођством Виталија Грачева. Аутомобили се првобитно нису правили директно за Арктик - у снежним пространствима Совјетског Савеза хронично је недостајало путева. Због тога су се од почетка 50-их СКБ инжењери ослањали на ултрашироке точкове са минималним притиском на подлогу. С једне стране, ово је омогућило аутомобилу да не потоне у потпуности у снег и блато, а са друге стране, повећало је површину контакта између гуме и подлоге, што је значајно побољшало способност кретања. Грачевов тим је направио много прототипова, али ништа серијско, осим носача ракете ЗИЛ-135 и свемирских спасилаца ЗИЛ-49061 „Плава птица“, никада се није појавило. Руководство земље је тада било скептично према развоју Севера са возилима на точковима, уосталом, у остатку Уније било је много неразвијених територија. А војска је имала довољно гусеничара и ваздушног саобраћаја. Нешто касније, НАМИ се придружио развоју возила за снег и мочваре, у великој мери креативно преиспитујући страно искуство (на пример, НАМИ-094 са осам ваљака), али ни овде се ништа серијско није појавило. Ипак, током истраживања и развоја о темама „Арктика“ акумулирано је много теоријског и практичног материјала, који је постао основа за нове развоје у будућности.
Искусни НАМИ-094, који никада није постао серијски. Извор: фисхки.нет
У иностранству такође нису занемарили тему аутомобила за Далеки север. Развој је почео раније него у СССР-у, углавном због више технолошке културе. Током 30-их, Совјетски Савез је био приморан да усвоји искуство и учи, уместо да преузме иницијативу. Најзначајнији пројекат возила за снег и мочваре предратног периода био је амерички снежни крузер модела 1939, који се припремао за „Далеки југ”. На гиганту од 34 тоне, истраживач Ричард Берд је требало да крене у експедицију на Антарктик. Сам Берд је већ користио самоходна возила у својим експедицијама, али то су били полугусеничарски Фордови претворени из цивилних камиона. Главни недостатак технологије била је ниска аутономија, која није дозвољавала удаљавање од антарктичке станице на било којој значајној удаљености. После 1935. године, амерички поларни истраживачи формулисали су захтеве за аутономни „северни“ аутомобил, из којег је израстао Снежни крузер. Аутомобил је лежао на земљи са четири позамашне пнеуматике и морао је буквално да путује по Антарктику.
Снежни крузер имобилисан од Антарктика. Извор: ен.википедиа.орг
Прича о "Снежној крстарици" почела је веома позитивно. Извор: сокура.ливејоурнал.цом
Од 1958. године локација Снежног крсташа није позната. Извор: ввв.васхурок.ру
Посаду „Снежног крсташа“ чинило је петоро људи, који су имали на располагању гардеробу, усељив одељак са пет седишта, кухињу са судопером и шпоретом са четири горионика, радионицу са опремом за заваривање, фотографску лабораторију, и складиште опреме и намирница. За већу независност, аутомобил је опремљен авионом на крову, као и резервоаром од скоро 9,5 хиљада литара дизел горива. Према прорачунима аутора пројекта, залихе горива и намирница у Снежном крсташу омогућиле су истраживачима да живе без спољних контаката до годину дана. Врхунац чудовишта од 16 метара био је електрични пренос - сваки точак покретао је електрични мотор, који су, заузврат, покретала два дизел мотора. На равном путу, аутомобил би могао да развије до 48 км / х. Необичан изглед возила са импресивним препустима објашњен је специфичностима савладавања ледних пукотина. Као што је и планирано, препусти су коришћени као скије, на које се ослањао Снежни крузер, савладавајући дубоке препреке. Стога се показало да је тело веома дугачко. Овде је директно пропорционалан однос - што је машина дужа, то шире пукотине може да превазиђе. Није познато да ли су програмери спровели обимне тестове или не, али деби Снов Цруисера је био тужан. Аутомобил је сопственим погоном путовао не више од 150 км (иако у рикверц), а онда се коначно заглавио у снегу у близини станице Мала Америка. Нико није намеравао да евакуише тешкаша на континент, а Снежни крузер је постао удаљена база за поларне истраживаче. Кажу да су у топлим кабинама копненог брода (дизели били у добром стању) успели да поставе неколико експеримената. Последњи пут аутомобил је виђен 1958. године, а сада се са јединственим развојем можете упознати само са фотографије.
Совјетско искуство
Као што је горе поменуто, машине за хладне стубове у СССР-у су се обратиле након рата. Прво су покушали да пробију на Антарктик цивилним тракторима ЧТЗ и камионима ЗИЛ-157. Десило се то 1955. године током трансантарктичке експедиције, а машине се нису показале на најбољи начин. Висок специфични притисак на тло и недовољна снага мотора нису дозволили да се развије велика брзина - поларни истраживачи су успели да савладају не више од 450 км по смени. Ипак, није било шта да се бира, а ЧТЗ, ЗИЛ-157, а касније и гусеничарски артиљеријски трактор АТ-Т постали су основа совјетске групације на Јужном полу на неколико година. Године 1957. АТ-Т побољшан у складу са оперативним искуством доведен је под назив „Производ-401А“. Аутомобил је изолован, мотор је унапређен и ширина стазе је повећана на 75 цм.
„Харков”. Извор: фисхки.нет
Али прво возило заиста припремљено за освајање снежних пустиња био је транспортер гусеница Харковчанка са фабричким именом Продуцт 404Ц. Дебитантски примерак појавио се 1958. године и направљен је на бази поменутог трактора АТ-Т. За већу носивост, шасија је развучена у пар ваљака, а гусенице су проширене на 1 метар. Са масом празног возила од 35 тона, "Харковчанка" ("Производ - 404Ц") могла је да вуче приколицу до 70 тона по девичанском снегу. Штавише, поларна машина је могла да плива! Труп је био запечаћени чамац, а гусенице су омогућавале кретање по води брзином до 4 км / х. Из имена је јасно да је развој и конструкција трактора обављена у Харкову у фабрици транспортног инжењеринга. Ат rezervoar инжењера, резултат је била права самоходна кућа поларног истраживача, способна за дугорочну „аутономију“ и подношљиво штитити од хладноће. Програмери су обезбедили топлотну изолацију од осам слојева најлонске вуне, што, међутим, није било довољно на мразу од 60 степени. Према речима очевидаца, стамбени простори „Производа 404Ц” губили су и до 10 степени дневно када нису радиле грејалице. Неугодност је додао 12-цилиндарски дизел мотор са резервоаром од 520 коњских снага смештен унутар трупа и често задимљени издувни гас директно у кабине гусеничарског брода. Дизел електрана Е16МА1 такође није успела да правилно заптива из унутрашњости. Упркос томе, "Кхарковчанка" прве генерације радила је више од 40 година.
Наставиће се ...