Замисао Боинга Б-29, наравно, остаће заувек приче. Пример, рецимо, не најлепши, уништење два града уз помоћ атомских бомби... Можда и горе и можда, али авион није крив што му је додељена таква улога. Стога ћемо сада покушати да у њему видимо нешто друго осим носиоца атомске енергије. оружје.
У међувремену, било је много новина у дизајну ове летелице, на коју је применљива реч „први пут“.
Б-29 је постао први масовно произведен авион са кокпитом под пуним притиском за посаду. Ово је прва летелица која има централизовани систем за управљање ватром. И, коначно, био је то први авион опремљен одбрамбеним оружјем на даљинско управљање.
Уопштено говорећи, и Британци и Немци су покушали да створе самопоуздани даљински управљани одбрамбени систем на авиону, али је све то заиста функционисало на Б-29.
На путу до данашњег изгледа, Б-29 је прошао кроз многе кораке. За почетак, то је био пројекат авиона КСБ-15, настао давне 1934. године. Био је то веома интересантан пројекат, који није показао, међутим, пристојне летне карактеристике. Али грешка су били мотори недовољне снаге.
Следећи је био пројекат Модел 316, 1936, који је узео у обзир жеље и уградио снажније моторе, за које се, међутим, показало да нису довољно снажни за такву машину.
Трећи покушај је учињен 1938. године. Тада је војска издала инсталацију за стварање висинског бомбардера са кабином под притиском. Плус, мотор Вригхт Р-3350 Дуплек Цицлоне, 18-цилиндарски, у облику звезде, 2000 КС, коначно је отишао у серију. Време је за прототип модела 322.
Пројекат Модел 322 је био веома иновативан. Узимајући свој први путнички авион Стратолинер као платформу, Боеинг је направио нови труп са стајним трапом трицикла, крилима и репом од Б-17. Инсталирани мотори Пратт & Вхитнеи Р-2180.
Догодило се да у то време војска није имала много новца, а Боеинг је све развоје производио о свом трошку.
Уследио је развој 333А са моторима са течним хлађењем, 333Б поново са ваздушним моторима, 334 са дуплим реповима и коначно 334А.
Пројекат 334А је већ имао карактеристике истог Б-29 које смо навикли да видимо.
Пројекат је завршен децембра 1939. године. Авион је покретао четири мотора Рајт Р-3350 и био је дизајниран да носи 2 фунти (000 кг) бомби на 907 миља (5 км). Посада је била планирана од 000 људи.
И у јануару 1940. Министарство одбране је коначно доставило спецификације за далекометне висинске бомбардере Р-40Б и КСЦ-218. Документи су послати Боингу, Лоцкхееду, Цонсолидатед и Доугласу. Поред основних захтева, спецификације су укључивале ојачани оклоп, оклопне резервоаре за гориво и моћно одбрамбено оружје.
У ствари, Боинг је имао готову летелицу. Остало је да се доради "чекић и турпија". Тако се појавио пројекат Модел 341 који је имао ново крило и моторе Пратт & Вхитнеи Р-2800 полетне снаге од по 2000 КС. Авион је могао да носи 1000 кг бомби до 11 км или 000 кг до 4500 км.
Авион је тада наоружан и назван је „модел 345“. Наоружање се састојало од четири увлачне куполе са двоструким митраљезима Браунинг М12,7 2 мм и репне куполе са два митраљеза 12,7 мм и топом М-20 Тип Б калибра 2 мм.
„Модел 345“ је приказан представницима војске 11. маја 1940. године. Војска је била заинтересована за пројекат, а 17. јуна Боинг је добио званичан задатак за тестирање.
Генерално, хтели су да тестирају развој све четири фирме, али су се Даглас и Локид повукли из такмичења без завршетка радова на пројектима.
Као резултат тога, пројекат Боеинг је отишао у серију, а развој Цонсолидатед је одложен као резервни.
Војска је први пут наручила 250 авиона од Боинга у септембру 1941. Након Перл Харбора и уласка у рат, цифра је повећана на 500 примерака. Затим је додато још 1000 комада.
Па шта се десило на крају?
Дизајн "модела 345" био је потпуно метални. Само облога крилаца и кормила била је платнена. Шасија је била трицикл, са контролисаним носним подупирачем. Чишћење шасије је вршено електромоторима. Кочнице су хидрауличне.
Електрану чине четири најновија мотора Вригхт Р-3350 Дуплек Цицлоне са полетном снагом од 2200 КС. ваздушно хлађење. Сваки мотор је имао два висинска турбопуњача Б-11.
Авион је користио даљински систем за управљање ватром, пошто су на великим висинама инсталације са стрелицама биле непрактичне. Хладан и разређен ваздух - показало се да је лакше направити систем за даљинско управљање ватром за решавање овог проблема. М.345 је имао 4 куполе са по два митраљеза калибра 12,7 мм, две испод трупа и две изнад. Пета инсталација налазила се у репном делу иу њој је био стрелац, који је контролисао два митраљеза 12,7 мм и један топ 20 мм. Муниција митраљеза је била 250 метака по цеви, пиштољ је био опремљен са 100 метака.
Инсталације које се увлаче је дизајнирао Сперри, који је имплементирао систем нишања помоћу перископа.
Бомба је била смештена у два одвојена одељка за бомбе. Сваки одељак је имао посебан одељак за бомбе. Ослобађање бомбе је контролисано интервалометром, наизменично ослобађање између одељења, чиме се одржава поравнање авиона.
Посаду авиона обично је чинило 12 људи - два пилота, навигатор, бомбардер, инжењер лета, радио-оператер, радар и пет тобџија.
Две кабине под притиском биле су опремљене у носу авиона. Испред првих су били стрелац и пилоти. У другом делу су били навигатор, инжењер лета и радио оператер. Оператер радара и четири топника седели су у задњем делу кабине. Између кабина постојао је запечаћени пролаз за комуникацију са фронтом. Репни топник је имао сопствену кабину, која, у затвореном стању, није могла да комуницира са другима.
Први прототип КСБ-29 полетео је први пут 21. септембра 1942. године. Авионом је управљао пробни пилот Боинга Едмунд „Еди“ Ален. 18. фебруара 1943. године, док је летео другом копијом КСБ-29, Ален је погинуо заједно са целом посадом од последица пожара у авиону. КСБ-29 се срушио у фабрику конзерви и однео животе још 18 радника фабрике.
Радници фабрике Боинга прикупили су средства и сопственим новцем направили авион који су назвали „Еди Ален“. Авион је извршио 24 лета из базе на Маријанским острвима и у последњем је био толико оштећен да је одлучено да се не обнавља.
Прва јединица наоружана Б-29, 58. крило бомбардера, формирана је јуна 1943. године.
Почетак службе обележила је сметња: морао сам да преправим нишански систем од Сперрија. Куле које се увлаче са нишанским перископима нису се показале као ефикасно оружје на Б-17, Б-25 и Б-24. Због тога су хитно почели да се мењају у неувлачиве куле на даљинско управљање од Генерал Елецтриц-а.
Стрелци су имали жироскопски стабилизовани нишан са компјутерима. Контролни систем је био електрични. Вертикално нишањење вршили су електромотори помоћу два дугмета. Хоризонтално вођење је било теже. Дизајн нишана укључивао је сијалицу, која је кроз систем сочива пројектовала на стакло круг светлих тачака са једном тачком у центру. Ротирајући типски ручни точак који се налази на десној страни, на чијем је краку примењен тип авиона, стрелац је променио пречник круга. Затим је стрелац једну секунду држао мету у специјалном тражилу светлости да би измерио угаону брзину. Затим је нишан аутоматски одређивао угао захвата гађања у зависности од брзине промене курса и удаљености до мете. Када су се врхови крила мете поравнали у светли прстен пројектован на нишан, пилот је морао само да повуче окидач.
Сваки топник трупа могао је да контролише две куполе. Реп је контролисао само стрелац у њој. Стога је постало могуће смањити једног од стрелаца и посада је постала 11 људи: уместо пет стрелаца, остали су оператер система наоружања, леви бочни стрелац, десни стрелац и репни стрелац.
Улогу диспечера система за управљање ватром почео је да игра један од стрелаца, чије се место налазило мало више од осталих, и имао је бољи преглед, па је стога могао да анализира ситуацију и распореди мете међу осталим стрелцима. .
Истина, да би све ово функционисало, требало је инсталирати неколико додатних генератора: систем је трошио струју у застрашујућим количинама.
Понекад је број чланова посаде нарастао на 13 људи. У посаду су уведена два радио-оператера, чији је задатак био да се боре против сметњи и супротстављају непријатељским радарима. Било је нормално за летење изнад Рајха.
Б-29 је стандардно опремљен радаром АН/АПК-13. Био је то свестрани уређај који се могао користити и за навигацију и за нишањење. Касније су почели да инсталирају компактнији модел АН / АПК-7 Еагле. Радарска антена АН / АПК-7 Еагле налазила се у оклопу у облику крила у доњем предњем делу трупа.
Борбена употреба на небу изнад Немачке показала је да је летелица била веома рањива на нападе са фронта. Због тога су на горњи предњи носач митраљеза додате још две цеви.
Али топ од 20 мм у репу био је приморан да се напусти. Чињеница је да су путања метка калибра 12,7 мм и путања пројектила биле веома различите, што је отежавало истовремену употребу ових оружја.
Максимални капацитет горива био је 9 америчких галона или 438 литара.
Искуство коришћења првих Б-29 у рату са Јапаном приморало је конструкторе да усаврше авион, што је у великој мери поједноставило систем наоружања. Машина је добила назив Б-29Б.
Из авиона је уклоњен ручни систем за подешавање режима рада мотора, остављајући један митраљез. Адаптер за мету АН / АРР-1, радио висиномер СЦР-718, систем пријатељ-непријатељ СЦР-729, неке компоненте радио станице СЦР-274Н, цела задња станица типа Равен, мерач фреквенције, антене и каблови, као и АН/АПК-13 радар.
Поред тога, уклоњени су каучеви за одмор посаде, записнички сто, оптички детектор заношења Б-5, дијагонална камера, као и гумени пнеуматски одлеђивачи на крилу и репу.
Али највише од свега смо прошли кроз оружје. Уклонили су и горњу и обе доње куполе трупа, цео сложени систем даљинског управљања ватром, као и топ од 20 мм. Скоро сав оклоп је напуштен, осим оклопног стакла испред пилотских седишта и оклопног стакла у кокпиту репног топника.
Уклоњене су и све антифрагментационе преграде унутар трупа, осим оклопне плоче иза пилота. У реп је постављен трећи митраљез калибра 12,7 мм. У задњем делу трупа налазили су се прозори кроз које се могло ручно пуцати из митраљеза. На репу је постављен радарски нишан АН/АПГ-15, као и систем за идентификацију пријатеља или непријатеља типа Елла.
Пилоти су били сигурни да ће три митраљеза у репу и радар за рано откривање бити довољни да открију и елиминишу претњу од јапанских ловаца.
Укупно је састављено 3 авиона свих главних варијанти у свим предузећима: КСБ-627, ИБ-29, Б-29, Б-29А и Б-29Б.
Постојала је и извозна верзија Б-29 за Краљевско ваздухопловство. Године 1950. САД су испоручиле 70 авиона Великој Британији да замене Авро Линколн. Авион је назван „Боинг Васхингтон Б Мк.л“ и ови авиони су служили до 1958. године у Краљевском ваздухопловству. Британски пилоти су волели Вашингтон због нивоа удобности који није сразмеран домаћим авионима.
Борбена употреба Б-29 почела је на истоку. Истина, почетку овога претходила је кампања да се непријатељ доведе у заблуду. Један једини Б-29 прелетео је океан и „засветлио” на британским аеродромима. После тога, обавештајци Рајха су храњени дезинформацијама да је реч о новом транспортном авиону.
А први делови Б-29 су послати у Индију. А Б-29 је добио ватрено крштење у Индији и Кини у оквиру операције Матерхорн у јуну 1944. - марту 1945. године.
Пресељење у Индију открило је неколико нових проблема. Априла 1944. одједном се срушило 5 Б-29. Узрок катастрофе су кварови мотора у врућим климама. Инжењери Рајта су морали да преуреде проток ваздуха у глави цилиндра и побољшају снабдевање уљем у задњим звездастим цилиндрима у покрету. А Б-29 је привремено био забрањен лет по врућини. Као резултат тога, од 150 авиона који су полетели, до Индије је стигло 130. Они су консолидовани у 20 ваздухопловних корпуса под командом генерала Волфа.
Даље, урађен је заиста огроман посао на опремању „скок“ аеродрома у Кини, са којих су Б-29 већ могли да лете у нападима на Јапан.
Од 1. маја 1944. кинески аеродроми, иако недовршени, већ су могли да приме бомбардере Б-29. На крила Б-29 пала је и испорука горива и муниције. Неколико летелица је претворено у транспортне авионе, који су почели да испоручују гориво и муницију у кинеске базе. Испоставило се да је то смешна ситуација: за испоруку једног литра бензина било је потребно спалити 2 литра у моторима авиона танкера.
Јапанци су сазнали за америчке планове да покрену нападе на Јапан и чак су покренули офанзиву да заузму аеродроме у Квајлину и Лиучоу.
Али Американци су успели да изврше први напад тек у јуну 1944. 5. јуна, 98 Б-29 полетело је са аеродрома у Индији и одлетело ка железничкој станици Мускан на Тајланду. Међутим, испоставило се да је циљ био прекривен густим облацима, па су морали да бомбардују на радару. На мету је пало само 18 бомби. Било је губитака. 5 авиона се срушило при слетању, а 42 авиона су слетела на алтернативне аеродроме због недостатка горива. Операција је оцењена као незадовољавајућа.
Друга акција коју је извео 20. ваздушни корпус је бомбардовање Јапана. Ово је био други напад од Дулитлове рације 1942. Мета је била велика челичана у Јавати на острву Кјушу. Фабрика је топила скоро 25% укупног јапанског челика.
Постало је још горе. Гориво је транспортовано у Кину две недеље. Затим је 14. јуна почела операција. Од 75 додељених бомбардера, 18 није успело да полети због различитих кварова. Један авион се срушио при полетању. Напад је изведен ноћу како би се смањила могућност пресретања јапанских ловаца. ЈЕДНА бомба је пала у циљни простор, па и тада, више од километра од нишанске тачке. Један авион је оборен противваздушном ватром, а шест се срушило у повратку због паљења мотора. Губици су износили 55 људи.
Генерално, све је изгледало веома жалосно. Генерал Саундерс је преузео команду над војском. Под њим, Б-29 су наставили своје нападе на рафинерије челика и нафте у Јапану, али су ипак резултати били минимални. Поново је смењен командант корпуса.
За команданта је постављен генерал-мајор Кертис Лемеј.
Онај који се прославио успешним бомбардовањем немачких градова. Лемеј се није дуго расправљао, већ је седео за кормилом Б-29 и предводио следећи напад на металуршку фабрику Сева у Манџурији. Случај без преседана, у америчкој војсци, а још више у авијација, шефовима овог нивоа било је забрањено лично учешће у војним операцијама, али је Лемеј летео.
Неочекивано, операција је успешно завршена. Од 95 бомбардера, 109 је погодило мету и, делом због лепог времена, бомбардовање је било тачно. Постројење је смањило топљење за трећину. Јапанци су успели да оборе један Б-29, а три су се срушила због паљења мотора.
Лемеј је успешно синтетизовао искуство стечено у Европи и „локално”, постепено повећавајући штету нанету Јапанцима. Међутим, непријатељ је такође почео да развија нове начине да неутралише нови амерички авион. Ноћни бомбардери су предузети да би се уништили Б-29 на аеродромима. Ситуацију су исправили нови ноћни ловци П-61 Блацк Видов, који су минимизирали губитке од јапанских ноћних напада.
Али Б-29 су и даље трпели значајне губитке. Ако је авион био прилично пристојно заштићен од ловаца, онда су противавионска артиљерија и сопствени кварови однели доста авиона. До краја 1944. губици 20. корпуса износили су 147 возила. Односно, сви авиони који су на почетку каријере стигли у Индију су изгубљени.
Уочи зиме, напади са аеродрома у Ченгтуу постали су још проблематичнији: свака несрећа на планинском терену Хималаја осудила је посаду на смрт. Стога су Б-29 завршили своје борбене активности из Кине у јануару 1945, летећи да бомбардују Јапанце на острву Формоза.
Радећи са територије Индије, Б-29 су напали циљеве у Сингапуру, Бурми, Тајланду и Малезији.
У пролеће 1945. Б-29 су премештени на Маријанска острва, одакле су почели редовни летови ка објектима у Јапану. 21. корпус је био базиран на Маријанским острвима, чији су авиони редовно бомбардовали стратешке циљеве у Јапану.
Први успешан налет авиона 21. корпуса извршен је 13. децембра 1944. године. 70 Б-29 напало је фабрику мотора Мицубиши у Нагоји. Бомбардовани објекти на Иво Џими. Јапанци су одговорили нападом на аеродроме на Маријанским острвима. Јапанци су 25. децембра 1944. спалили 11 Б-29 на земљи и оштетили 43.
Генерално, акције 21. корпуса личиле су на успехе колега из 20. Минимални резултати упркос чињеници да су губици износили 5-6 авиона по лету. А ово је педесет људи - превисока цена за неуспешно бомбардовање.
За команданта 21. корпуса постављен је ... Лемеј! Под његовом командом и на инсистирање високе команде почела је нова страница у историји америчке авијације: тепих бомбардовање јапанских градова запаљивим бомбама. Резултати су се десили, али су губици међу цивилним становништвом били огромни.
Лемеј је почео да бомбардује јапанске градове не са 9-10 метара, већ са 000-1800 метара. Ово је повећало прецизност, смањило је ширење бомби ветром, а јапанска противваздушна одбрана се није могла назвати ефикасном ноћу.
Резултат је био спаљивање Токија 9-10. марта 1945. године, када је око 300 В-29 извршило напад запаљивом бомбом. Више од 1600 тона бомби бачено је на престоницу, град је заправо изгорео и настала је ватрена олуја. У пожару је погинуло више од 84 цивила. Више од милион Јапанаца остало је без крова над главом.
У ноћи између 9. и 10. марта 1945. године у Токију је страдало више људи него у експлозији атомске бомбе. Напад је коштао Американце 14 изгубљених Б-29.
Даље, слични удари су извршени на Нагоју, Осаку, Кобе, Јокохаму. Као резултат тога, више од 120 људи је погинуло у пожару, више од 000 људи је задобило тешке опекотине.
Американци су, пребацујући авионе из Индије, деловали у групама од 400-500 авиона. Губици су такође били опипљиви, сваки напад је захтевао 15-25 бомбардера, док су се јапански ловци очајнички борили.
Не треба претпоставити да су Б-29 бомбардовали само стамбена насеља јапанских градова. Такође је погодио предузећа која су покушала да бомбардују са максималном прецизношћу.
Иначе, Лемеј, коме се није допао план за бацање запаљивих бомби на градове, наредио је да се по јапанским градовима разбацују леци у којима је писало када ће удар бити ударен. Градови су и даље горјели, али су цивилне жртве знатно смањене.
Генерално, Лемајев рад на уништавању јапанске индустрије био је више него успешан. Када је Иво Џима заробљен и када су Б-29 почели да прате Мустанге, губици су се смањили. Јапанци нису имали чему да се супротставе, осим удара камиказа.
Па, највиша тачка у каријери Б-29 било је бацање атомске бомбе на Хирошиму и Нагасаки. У томе није било части, нити војне потребе, тако да се нећемо фокусирати на ово.
Али војни рок Б-29 се ту није завршио. Затим је био Корејски рат.
У Кореји су Б-29 наставили да нападају инфраструктуру, и то све до краја 1950. године, док је било мета.
Године 1951. судариле су се две ере када су се Лоцкхеед Ф-29Ц Схоотинг Стар и републикански Ф-80Е Тхундерјет у пратњи Б-84 сударили са совјетским МиГ-овима 15.
Уопштено говорећи, брзи млазни ловци и радарски навођена противавионска артиљерија показали су се као тежак тест за Б-29. Постало је јасно да „Супертврђаве“ нису погодне за савремено ратовање. А Б-29 је прво коришћен ноћу, коришћен за пропагандни рад, бацање летака и тако даље.
Б-29 је извршио свој последњи налет последњег дана Корејског рата. Седам сати пре потписивања примирја, Б-29 поручника Денвера Кука извршио је извиђачки лет како би забележио резултате удара Б-29 на аеродроме Саамцхам и Таецхон. Ово је био последњи борбени лет Б-29.
Коначно. Авион је био веома, веома напредан у погледу разних техничких аспеката. Брз, висински, пуњен савременом опремом која је олакшала живот посади.
Вреди напоменути величанствени сет радио-електронске опреме. Радио компас, радио фар, систем за слепо слетање са инструментима, уређај за детекцију пријатеља или непријатеља, радио предајник за хитне случајеве у чамцу за спасавање на броду. Радар АН/АПК-13 који би се могао користити и као нишан за бомбе и као навигатор. За одређивање географских координата коришћен је уређај АН/АПК-4.
Авион је био опремљен оптичким нишаном за бомбу типа „Норден М“. Ови нишани су били веома сложени, узели су у обзир балистику ваздушне бомбе, узимајући у обзир многе измене. Бомбе су пуштене аутоматски, у тренутку одређеном нишаном. Нишан је био упарен са аутопилотом, што је омогућило записничару да преузме контролу над авионом током бомбардовања.
Одбрамбено оружје заслужује посебне речи. Био је веома моћан, осим тога, практично није имао „мртвих“ зона. Једини "минус" може се сматрати немогућношћу сервисирања митраљеза у лету, пошто су топници били у кабини под притиском. Али репни стрелац је могао да "достигне" задње тачке. Систем управљања ватром је једноставно био ремек-дело, било је 24 комбинације за управљање ватром, стрелци су могли да преносе ватрене тачке једни на друге.
Аутоматски систем за управљање ватром је узео у обзир јачину и правац ветра, силу гравитације и разместио куполу. Спуштање митраљеза је такође вршено даљински. Систем за даљинско управљање ватром био је нова реч у ваздухопловству. Могло би се чак рећи да је била испред свог времена.
У свакој од купола налазила се филмска камера од 16 мм, која се укључивала истовремено са митраљезима и гасила три секунде након прекида ватре.
Б-29 је коришћен углавном на истоку. Јапанска авијација није могла да му постави достојног противника. Дакле, у условима када су Б-29 покривали мустанги, они су углавном могли мирно да раде свој посао, трпећи губитке само од противваздушне артиљерије.
Једини недостатак аутомобила може се назвати само моторима, због којих је, можда, изгубљено више аутомобила него од акција јапанске противваздушне одбране.
Овај авион ће заувек остати у историји нашег света. А у историји Јапана (ако је не препишу) још више. Као најсмртоноснији авион Другог светског рата. Можда мало ко може да се пореди са њим, после Токија, Хирошиме и Нагасакија.
ЛТХ Б-29
Распон крила, м: 43,05
Дужина, м: 30,18
Висина, м: 8,46
Површина крила, м2: 161,27
Тежина, кг
- празан авион: 31 815
- нормално полетање: 56 245
- максимално полетање: 61 235
Мотор: 4 к Вригхт Р-3350-23(23А) Сицлоне 18 к 2200 хп
Максимална брзина, км / х: 604
Путна брзина, км/х: 547
Практични домет, км: 3
Борбени домет, км: 2
Брзина пењања, м/мин: 280
Практичан плафон, м: 9 710
Посада, људи: 11-13
Наоружање:
- 8 митраљеза 12,7 мм (4 куполе к 2) у даљински управљаним куполама;
- 3 митраљеза 12,7 мм или 2 митраљеза 12,7 мм и један топ 20 мм у репној куполи.
- Бомбено оптерећење до 9072 кг
Такође можете додати да је управо Б-29, прошао кроз 100% "копирни апарат", постао први совјетски стратешки бомбардер Ту-4. Али то је сасвим друга прича.