До почетка 1912. века поуздана шасија за борбена возила једноставно није постојала. Године XNUMX. појавио се гусеничар Холт трактор искључиво за цивилне сврхе. Управо је његова шасија коришћена као модел за стварање првих тенкова. Међутим, убрзо су се путеви инжењерске мисли различитих земаља разишли. Британци су шасију из „Холта“ поставили на своју „Малу Вилију“, али су били незадовољни способношћу крос-кантри и као резултат тога потпуно су променили вешање. Гусеничари су били чврсто причвршћени на труп, а гусеница је лансирана дуж његовог периметра. Шема је коришћена на свим резервоарима у облику дијаманта и обезбедила је добру управљивост. Једино упозорење је било да се посада немилосрдно тресла, али то није спречило употребу дизајна до краја Првог светског рата. У међувремену, дизајнери Ренаулт ФТ покушали су да ублаже подрхтавање. Јединица вешања ове машине била је чврсто причвршћена за задњи део каросерије, а амортизери су постављени испред. Таква суспензија је названа полукрута.
Немци и Французи су такође радили са мало измењеним ходом од Холта, али до краја 1920-их постало је потпуно јасно да неће бити могуће створити пуноправни савремени тенк на шасији трактора. Више није могао да се носи са захтевима за брзином, маневрисањем и глаткоћом. Убрзо је амерички инжењер В. Цхристие смислио сопствену врсту суспензије. Састојао се од ваљака великог пречника (од којих је сваки био опружен са посебном спиралном опругом) и налазио се вертикално у посебном окну у трупу резервоара. Захваљујући овом решењу, тенкови су могли да се крећу и на гусеницама и на точковима како би се уштедели ресурси. Да би то учинили, гусенице су уклоњене, а возач је поставио волан и возио готово као обичан возач.
Цхристие'с суспензија је такође коришћена на совјетском тенку Т-34. Да би се смањила висина његовог тела и повећала способност преживљавања, опруге су се налазиле под углом. Слична шасија је постављена на совјетски БТ, као и на британске крсташе, Кромвелове и Комете.
Истовремено, француски тенкови „Саинт-Цхамонд“, „Сцхнеидер“ и немачки А7В користили су блокирану суспензију. У њему је неколико ваљака (2,3, 4 или XNUMX) лоцирано у низу и комбиновано у колица, која су заузврат била повезана са телом заједничком опругом. Главне предности овог дизајна биле су једноставност производње, висока лакоћа одржавања и несметан рад при малим брзинама.
Друга врста привеска су француске маказе. Сматра се једноставним и „меким“, а име је добио због широко распрострањене употребе на француским борбеним возилима. Опруга у њој је опруга, а у колицима су два ваљка.
Британски тенк Вицкерс од 6 тона такође има јединствену суспензију. Одликује се 4 ваљка на једном окретном постољу и лиснатим опругама, што је олакшало живот тобџијама. Исти тип је коришћен и на совјетском тенку Т-26.
Један од разлога популарности резервоара на блокираном вешању је ниско љуљање. На крају крајева, што је више ваљака у колицима, то је већа глаткоћа вожње. Током 1920-их, дизајнери су експериментисали са машинама и комбиновали све ваљке у једна колица. Али убрзо су напустили идеју и почели да бирају у корист повећања броја колица како би повећали максималну брзину.
Блокирана суспензија је можда била најчешћа током Другог светског рата, али има и своје недостатке у виду превише рањивих чворова, лењивости и опруга. Налазе се изван резервоара, што значи да им је потребна заштита. Да би то урадили, дизајнери су их покрили оклопом (на пример, на тенковима Матилда и Т-28) или су их поставили што је могуће ниже, одводећи их од зоне гађања (тако је уређен Т-26).
Концепт употребе тенкова у совјетској војсци тридесетих година прошлог века предвиђао је разноврсну употребу возила која су била у служби. Т-1930 су пробили одбрану непријатеља, Т-28 су их појачавали потискивањем одбрамбених јединица и парирањем тенковским контранападима, док су Т-35 помагали пешадији да пробије линију фронта. Тенкови са блокираном суспензијом били су ангажовани у хаковању одбране непријатеља, а БТ-ови су ушли у продор иза њих. Њихов задатак је био да упадну у оперативни простор и развију успех. Овде нам је била потребна брзина, коју је обезбедила независна суспензија. Вреди напоменути да су се тенкови са таквом шасијом доста њихали у покрету.
Да би спасили посаду од потреса, Британци су успешно користили хидрауличне амортизере. У међувремену, није свака земља успела да успостави производњу ових јединица, па су немачки дизајнери напустили Цхристие вешање и прво применили индивидуално вешање ваљака на свом Пз.Кпфв. ИИ, а затим почео да користи торзиону суспензију. Ипак, није било без замки. За његову производњу био је потребан висококвалитетни челик, а ако се торзиона шипка покварила, било је потребно извршити сложене поправке.
Огибљење торзионе шипке било је и на совјетским аутомобилима. Коришћен је и на тешким КВ тенковима и на лаким Т-50 и амфибијским Т-40. Такође у тим годинама коришћене су комбиноване врсте суспензија. На пример, на самоходни топ Фердинанд уграђена је Порсцхеова шасија. Имао је и торзионе шипке и гумене јастуке, а свака два суседна ваљка су била комбинована у колица (3 јединице са сваке стране).
Још један значајан изум Немаца је суспензија са степенастим распоредом ваљака. Створио га је инжењер Хајнрих Книпкамп раних 1930-их. Велики број ваљака смањио је оптерећење сваког од њих појединачно, што је обезбедило глатку вожњу и повећану прецизност гађања. Таква суспензија је била гломазна, тешка, не баш издржљива и изузетно тешка за поправку. Као резултат тога, после Другог светског рата, чак су га и Немци напустили.
За више детаља о управљању борбеним возилима, погледајте видео са Варгаминг-а.