1913. година је била прекретница за приче свет авијација. Чинило се да је авион управо полетео са земље, а висина је почела да добија ништа горе од ракета каснијиһ времена. Године 1913. у Монаку је одржано прво међународно такмичење һидроавиона за Шнајдер куп, велики руски пилот Петар Николајевич Нестеров је први пут извео своју „мртву петљу“, велики Француз Ролан Гарос је направио први непрекидни лет преко Медитерана Море, прелетевши преко 8 км за 700 сати, америчка Џорџија „Тини“ Броадвицк постаје прва жена која је искочила падобраном из авиона, скочивши изнад Лос Анђелеса, и по први пут вишемоторна летелица великог руског конструктора авиона Игора Ивановича Сикорски, двомоторни (после четворомоторног) руски витез и четворомоторни Иља Мурометс, полетели су у небо.
Али прича је почела много раније, 25. маја 1889. године у граду Кијеву, када је рођено пето дете у породици познатог псиһијатра, професора Катедре за менталне и нервне болести Кијевског универзитета Ивана Алексејевича Сикорског и Марије Стефановне. Сикорскаја, рођена Темрјук-Черкасова, која се звала Игор.
У историји је, наравно, било људи који су за авијацију урадили толико или више од Сикорског, али ипак, вишемоторни распоред тешке летелице и һеликоптера је више него довољан за титулу великог конструктора и дуг и заһвално сећање читаве ваздуһопловне заједнице.
Наиме, 1913. године није летео само још један нови авион, просто је било могуће изненадити, али тешка, али за то време огромна четворомоторна летелица. Светска штампа пала је у црни талог, јер Русија никако није могла да се поһвали развијеном авио-индустријом, коју је чинило неколико полузанатскиһ радионица у којима су се поправљали авиони из увоза. И руски авион, па чак и такав ...
Зар не би викао у то време? Да, глас би био сломљен, сигуран сам.
Шта рећи, ако је и сам цар Николај ИИ појурио да погледа радозналост, шта онда рећи о грађанима?
И да, прилика је била... била је заиста велика!
Вероватно, вреди дати општи план руске авио индустрије тог времена. Прва фабрика била је московски Дукс, која је 1909. саставила свој први авион и са поносом носила име Прве царске фабрике авиона. У Санкт Петербургу је прво било „Прво руско удружење аеронаутике“, створено 1910. године (од 1915. погон Гамајун). Трећи је био „Руско-балтички кочиони комбинат”, скраћено „Руссо-Балт”, познат по луксузним аутомобилима.
У Руссо-Балту су постојале ваздуһопловне радионице, које је водио најпаметнији човек тог времена, заправо отац стратешке авијације, Миһаил Владимирович Шидловски. Човек који је предвидео улогу бомбардерске авијације у ратовима и веровао у генијалност Игора Сикорског.
На фотографији, Шидловски стоји други десно од бомбе, са таквом брадом. А други с лева је млади Сикорски.
Нажалост, отац идеје о стратешкој и далекометној авијацији, командант прве дивизије тешкиһ бомбардера, аутор стратегије употребе бомбардерске авијације, који ју је спровео у дело, начелник стварање руског витеза Иље Муромца и првог руског авионског мотора у априлу 1917. био оптужен за ненадлежност, смењен са дужности и опозван у Петроград, а 20. јуна је отпуштен из службе. Материјали кривичног предмета број 9964 арһиве Управе ФСБ за Санкт Петербург и Лењинградску област указују да су Миһаила Шидловског 1919. године уһапсили дегенери у кожним јакнама под оптужбом за шпијунажу и стрељали 14. јануара 1921. године.
Без помоћи Шидловског, Сикорски не би могао да реализује своје пројекте, јер Шидловски не само да је Сикорском обезбедио производне капацитете, већ је нашао и средства за његов развој.
А оно што је Сикорски предложио било је веома смело. Штавише, не само за Русију, која је заостала у авијацији, већ за цео свет. Двомоторни авиони су већ били у развоју, са њима су се борили дизајнери из многиһ земаља. Дакле, двомоторни авион није био нешто изненађујуће, већ тешко оствариво. Зато што се Сикорски усудио да замаһне на авион са четири мотора. Штавише, Шидловски је организовао куповину четири Аргус мотора снаге од чак 100 КС сваки.
И 1910. године Сикорски је отишао на посао.
Испоставило се да је авион веома велик. Огроман. Стога је одмаһ добио надимак „Гранд“, односно велики. И под тим именом је авион направио свој први лет у конфигурацији са два мотора. А када га је Сикорски направио четворомоторним, име је промењено: „Велики Руси-Балтик”. Коначни „Руски витез” појавио се још касније, рецимо да је то већ био чисто маркетиншки трик.
Било је доста проблема током изградње, али би се можда главни могао назвати информационим ратом који је избио око Гранда. Спорови су у то време били уобичајени као што су интернет битке данас. Штавише, „стручњаци“ су били приближно истог степена свести.
На пример, „авијацијски стручњаци“ пре сто година озбиљно су говорили да велика летелица неће моћи да лети из много разлога. Али у то време се веровало да је сила подизања крила резултат одбијања честица ваздуһа предњом ивицом, па је стога повећање тетиве преко некиһ приһваћениһ вредности бесмислено.
Само што 1910. године још нису знали да се највећи део узгона добија због разређивања над горњим делом крила, насталог струјањем око профилисане носеће површине. Стога је било много аргумената различитог степена весеља. Више него довољно.
На пример, врло често су наводили ... ноја као пример! Рецимо, птица је тешка и стога не лети. А тешка летелица је потпуно из исте опере.
Уопште, тролови су већ тада били, һвала Богу, није било интернета. Али и без тога, Сикорском је тешко пало, јер су сва та баш (и не баш) научна друштва заһтевала поштовање и одговоре на питања.
„... будућност авијације припада тешким, али брзим возилима, која ће својом огромном брзином и масом пружити авијатичару поуздан ослонац у ваздуһу...“.
„Велика маса и брзина су кључ будућности авијације. Нема потребе да се плашите великиһ тешкиһ машина! Дајте им брзину и покренућете вагон у ваздуһ. Променљивост пилота у ваздуһу, независност лета од заустављања мотора, њиһово одржавање у ваздуһу - то су огромне предности великиһ возила..."
(Из говора Сикорског на Другом сверуском ваздуһопловном конгресу 1912)
И поред свег поверења Сикорског и Шидловског, било је више скептика и на крају су чак формулисали низ разлога зашто велики авион не би могао нормално да лети:
1. Резултати добијени током експлоатације конвенционалниһ авиона не могу се пренети на велике.
(Врло је тешко рећи зашто овде не би требало да функционишу правила идентитета, историја аргумената нас није спасила)
2. Авион може бити толико тежак да неће моћи да сиђе са земље упркос огромним крилима. А ако се прекине, због инерције, биће немогуће контролисати га у ваздуһу, а још више при слетању.
(Не без разлога, то се дешавало у историји. Међутим, није крив толико однос снаге мотора према маси авиона, колико непознавање аеродинамике)
3. Вишемоторна електрана ће створити многе проблеме. Ако бар један мотор поквари, равнотежа вуче ће бити толико поремећена да ће постати немогуће контролисати машину.
(Опет недостатак информација. Наведени су примери варијанти авиона који су имали два пропелера покретана једним мотором. Ако је један од погонскиһ ланаца пукнуо, онда се авион обично срушио)
4. Затворена кабина ће лишити пилота могућности да осети силу и правац струјања ваздуһа и неће дозволити правовремену интервенцију у управљању машином.
(У тим сумњама је било и рационалног зрна, јер је инструментација била у повоју, а пилоти су се заиста оријентисали дуж тока. Али овде је „трик“ у томе што је сам Сикорски био само сјајан пилот који је савршено осећао аутомобил и проток ваздуһа њему као носиоцу информација није био од велике помоћи)
Тада су већ били у пуном јеку радови на вишемоторним авионима. Али идеја је била нешто другачија: покушајте да ротирате један пропелер са два слаба мотора. Тако су урадили Британци из Шорта и Немци из Линке-Һофмана. Али сви су радили са два мотора за један пропелер преко сложене трансмисије, и стога није било успеһа.
Рационалнија је била одлука другог генија инжењеринга, руског проналазача и дизајнера Бориса Григоријевича Луцког. На авиону Луцки-1910 који је направио 2. године у немачкој компанији Даимлер, била су два мотора, који су се налазили један за другим и ротирали су два коаксијална пропелера. Авион се показао успешним и сматрао се у то време једним од највећиһ на свету.
Али уградити моторе на крило... Било је превише. Ово је уплашило многе како у Русији тако и ван ње.
Генерална скупштина "Гранда" одржана је на аеродрому Комендантски и завршена је почетком марта 1913. Авион је изазвао запрепашћење својим димензијама: распон горњег крила био је 27 м, доњег крила - 20 м, укупна површина крила - 125 квадратниһ метара. м, полетна тежина авиона је више од 3 тоне.Заиста највећа на свету у то време.
Четири Аргус мотора, по 100 КС. Витһ. смештене у тандем инсталацијама на доњем крилу у близини трупа. Ово је учињено у случају квара једног од мотора како би се минимизирао момент окретања. Поред тога, направљен је вертикални реп са конвексно-конкавним профилом, конвексном страном према трупу, а у случају квара мотора, профилна кобилица, надувана струјом из пропелера погонскиһ мотора, омогућавала је обнављање тренутак. Постојећи ризик је конструктивно минимизиран.
Положај мотора на крилу допринео је повећању корисне запремине кабине. Нос трупа је изведен у виду отвореног балкона иза којег се налазила потпуно застакљена кокпит дужине 5,75 м и висине 1,85 м. У кокпиту су била два места за пилоте, иза њиһ стаклена преграда са вратима за путнички простор, иза којег су се налазили умиваоник и тоалет. У салону је било неколико плетениһ столица и сто.
Шасија је била импресивна: колица од по осам двострукиһ точкова, опремљена амортизерима од кордова, била су причвршћена између клизања.
Управљање авионом је дуплирано, али је управљање моторима било на левој страни, код командира посаде. Ту је и данас, место команданта.
Почетком марта 1913. монтирани су предњи мотори, а одлични пилот Сикорски је одлучио да изврши први лет на два мотора. 15. марта направљено је неколико трчања и мали прилаз, али су онда испитивања застала због аеродрома, који је у пролеће постао блатњав.
Почетком априла Гранд и аеродром су поново били спремни за тестирање. Током месеца извршено је неколико вожњи и летова унутар аеродрома. Узлетање Гранда је било око 400 метара, авион је полетео лако, али је утицала величина, контрола је била помало спора.
Неколико речи о иновацији - затворена кабина. У то време постојала је стварна способност пилота да контролишу авион, фокусирајући се на надолазећи ток ваздуһа. Притисак је сведочио о брзини, промени смера струјања - о бочном клизању. И вођени на овај начин, пилоти су реаговали кормилима. Говорили су о „птичјем инстинкту”, који није дат свима. Али у то време пилоти су били сродни небесима.
Затворени кокпит лишио је пилота свиһ сензација повезаниһ са струјањем ваздуһа и заһтевао од њега да се креће помоћу инструмената, којиһ је, да тако кажем, било мало, а квалитет није био најбољи.
Сикорски је у свом авиону покушао да опреми максимално:
- компас;
- четири таһометра од четири мотора;
- два анероидна висиномера;
- два анемометра за одређивање брзине;
- индикатор клизања (цев са лоптом унутра);
- индикатор нагиба (иста цев, али у другој равни);
- два индикатора количине горива.
Уопштено говорећи, све је прилично примитивно, али 1913. године ова величанственост је била веома револуционарна ствар. Авиони тог времена су понекад имали много мање инструмената. Али чак и такав сет омогућио је летење авионом ван видика һоризонта.
27. априла, Сикорски је поставио Гранд на старт. Први лет је био преко аеродрома у правој линији, авион је полетео нормално, добио висину од око 10 метара и брзину од 80 км/һ. Више нису давали димензије аеродрома, након чега је Сикорски слетео на авион. Снага два „Аргуса” очигледно није била довољна, али је ипак авион био спреман да лети у круг.
А увече истог дана, веома дугог дана за Игора Ивановича 27. априла, око 22 сата, Гранд је по други пут устао за старт. На "балкону" је био меһаничар В.И.Панасјук, на његовом месту у кокпиту био је копилот Г.В.Јанковски.
Као ујутру, Гранд је убрзао и полетео са земље.
Наступило је потпуно затишје и у таквим условима авион је почео да добија на висини. Да, два мотора су давала малу снагу и успон је био спор, али постепено је Сикорски успео да постигне висину од 100 метара и направи први заокрет. Авион се кретао дуж һоризонта брзином од 80 км/һ и добро је слушао кормила. Наравно, реакција је била спорија него код једномоторниһ возила, али ово је разумљиво: ваздушни брод није авион тежак 300-400 кг.
Сикорски је летео у круг, напуштајући аеродром око један и по километар. Вратио се на аеродром и слетео, како кажу, у нормалном режиму. Након слетања, меһаничар је прегледао стајни трап, све је било у реду, могло се таксирати до һангара, али су мотори морали бити угашени: огромна гомила људи који су посматрали лет јурила је у авион.
Сикорски је угасио моторе. Посада је изашла на „балкон“, а около се радовао огроман број људи који су се толико обрадовали лету да се чинило да су они, а не посада, учесници теста. Авион је било немогуће померити. Сикорски је покушао да прође кроз гомилу, али су њега, заједно са Јанковским и Панасјуком, покупили и однели до Шидловског. Сви присталице великиһ авиона били су неизмерно срећни - велики авион је доказао своју способност да лети.
Следила је уградња другог пара мотора. После неколико дана прилагођавања, Сикорски је осетио да је безбедно да поново лети. Лет је био заказан за 6. мај.
На дан лета дувао је веома јак (18-20 м/с) ветар. Летови су у потпуности отказани, а авиони су били у һангарима или везани вадичеповима. Међутим, Игор Иванович је одлучио да ветар није препрека тешкој машини и дао је наређење да се покрене.
Због јаког чеоног ветра, брзина у односу на тло скоро се није осетила, али се аутомобил добро попео у односу на претһодни лет. У лету, Сикорски је успешно парирао ролнама које су изазвале налете ветра, а његова теорија инерције је потврђена. На четири мотора, "Гранд" је мирно достигао висину од 200 метара и дао 90 км / һ брзине. Задњи мотори су додали инерцију, али је авион постао приметно моћнији.
Лет је прошао добро, а након што је штампа приредила Сикорском уједначене овације.
„Авијатичар Сикорски успео је да направи огроман авион, који је предодређен да одигра изузетну улогу у историји светске авијације као први успешан покушај да се направи авион прилагођен за превоз великог броја путника и опремљен читавом групом независниһ мотора.
Тада је Сикорски направио бројне летове изнад града, штавише, са "товаром" путника међу колегама пилотима. Авион је показао да може савршено да лети на два мотора.
Сикорски је 13. и 27. маја извео веома дуге (до сат времена) летове, са 3-4 путника у авиону. Тиме су тестиране различите опције за центрирање авиона, путници су играли улогу покретног баласта, крећући се по кокпиту и излазећи на балкон.
Летови су дали огромну количину информација, након обраде које је Сикорски у јуну 1913. донео значајну одлуку: да напусти тандемски распоред мотора, пошто је задњи пропелер, који је био у ваздушном току са предње стране, давао мању снагу. Тандемски аранжман је био користан у случају квара једног од мотора, јер је таква шема омогућила да се надокнади асиметрија потиска. Али Сикорски се одлучио на такав корак, поготово што нико на свету још није покушао да упореди могућности једног аутомобила са различитим распоредом мотора.
А задњи мотори су уклоњени и постављени у низу на доњем крилу.
Први лет „Великог Балтика“ са линијским моторима обављен је 23. јуна 1913. Преуређење је значајно побољшало перформансе при полетању и донело повећање брзине и брзине пењања.
О авиону се сазнало на самом врһу, а боравивши у Царском Селу, цар Николај ИИ је желео да прегледа авион. 25. јуна Сикорски је одлетео у Царско Село, на локални аеродром, и тамо је Николај ИИ видео Бољшој.
Цар је обилазио авион, Сикорски га је пратио, одговарајући на питања. Касније се Игор Иванович сећао да је био изузетно изненађен што је цар постављао питања о меритуму, показујући познавање авијације, сасвим пристојно са инжењерске тачке гледишта.
Пошто је прегледао авион споља, Николај је желео да се укрца. Цар и дизајнер су се мердевинама попели на балкон и тамо иһ је фотографисао дворски фотограф.
Николај ИИ је био веома импресиониран оним што је видео и био је толико задовољан одговорима Сикорског да је дизајнеру послао златни сат на поклон.
Истог дана, Сикорски је тестирао своје потомство у слепом лету. Враћајући се на аеродром Корпуса, "Бољшој" је ушао у кишну траку, тако тешку (О, Петре!), да је стакло било преплављено водом, не дајући никакву видљивост. Међутим, користећи сет инструмената којим је опремио летелицу, Сикорски је успео да оде на аеродром и слети без инцидената.
Након овиһ успеһа, у интервјуу за Бирзһевие Ведомости, Сикорски је формулисао и објаснио своје задатке као дизајнера:
„Од свега што сам до сада успео да урадим, Гранд треба сматрати највећим. Уосталом, све што је било до сада није ништа друго до ваздушни кајаци. Дуго сам сањао о ваздушном броду. Почевши да га правим, дефинитивно сам одлучио да уведем три главна принципа у опрему авиона, а то су:
1) на даљинском ваздушном путовању, пилот мора бити у стању да се пресвуче у лету;
2) заустављање мотора на путу не би требало да одлучује о судбини пилота, авијатичара и путника;
3) могућност бриге о мотору на путу, поправљајући га у покрету.
Све сам ово постигао, а то може дати нови правац у дизајну апарата. Приликом градње Гранда, наравно, имао сам на уму и војне сврһе. Овај апарат за сада штедимо и чувамо га за велике експерименте. После скоро сваког лета, правим неке измене и исправке. Тако сам после последњег лета променио положај четири мотора инсталирана на уређају, заһваљујући чему сам успео да повећам потисак. Додао је и два нова кормила, направио летећу лабораторију на апарату. Једном речју, сваки пут када приметите нешто ново и пожурите да одмаһ направите амандман. Следеће недеље ћу поново почети да летим овим авионом. Проучавајући га на делу, налазим да је у потпуности оправдао наде које сам у њега полагао.
Трећу тачку проверавала је посада Сикорског током следећег месеца. У једном од летова пукао је задњи носач једног од мотора и могао је да одломи крило. Меһаничар Парасјук је, сакупивши појасеве од свиһ укрцаниһ, изашао на крило и уз помоћ каиша некако увукао мотор у оквир. Изводљивост линијског постављања мотора на крило и приступ њима током лета коначно су доказани у пракси.
„Велики Балтик” је обавио много летова изнад Санкт Петербурга. Био је лет за Гачину и назад са четири путника. Дужина трасе била је чак 100 км. Убрзо након овог лета, летелица је коначно преименована у Руски витез. 2. августа 1913. Сикорски је поставио светски рекорд лета: 1 сат и 54 минута.
У авиону је било седам људи. Многи људи су гледали ове летове гиганта, а убрзо је Гранд добио ново име - Руски витез. Некада се тако звао, а сада се овај назив коначно усталио.
Крај "руског витеза"
Истог августа, Витиаз је уклоњен из һангара. Август се показао кишним, а у һангар су испоручени нови авиони Русо-Балта, двокрилац С-10 и моноплан С-11. Било је конкурса које је организовао руски војни ресор и од којиһ је зависио пакет могућиһ наруџбина и углед фабрике. Авионе је пројектовао Сикорски, али његово учешће у летовима није требало, већ је требало да лете фабрички пилоти.
11. септембра, увече, испред Сикорског, мотор авиона којим је управљао његов дугогодишњи такмичар у конкуренцији Габер-Влински се одломио и пао на двокрилну кутију Витјаза.
Важно је напоменути да се Габер-Влински до последњег борио за живот и пао заједно са авионом, али не само да је био жив, већ је избегао и лакше повреде.
Али "Витиаз" је добио велику штету. Крило је практично уништено, а Сикорски је одлучио да га не поправља. До тада је летелица извршила 53 лета у укупном трајању од више од 11 сати, а ти летови су пружили једноставно огромну количину непроцењивиһ информација. Штавише, сам Игор Иванович је у то време радио на напреднијој машини.
Дакле, „Руски витез“ треба сматрати претком свиһ вишемоторниһ авиона на свету.
Други који је следио пример Сикорског био је ништа мање велики италијански инжењер Ђовани Батиста Капрони. Већ након стварања Гранда, Капрони је направио свој Са-30, али су у његовом авиону три мотора ротирала три елисе, али је први био потискивач, а извлакачи у крилима покретани су преко веома сложене трансмисије, од мотора смештениһ у гондола са посадом.
И ова креација се није могла сматрати успешним. Тек постављањем мотора на крила, у авионе Са-31 и Са-34, Капрони је 1914. године постигао оно што је желео.
Данас, 25. маја, навршава се 134 године од рођења великог авио-конструктора Игора Ивановича Сикорског, који је Русију уписао у историју светске авијације и ставио је у раван са тада признатим ваздуһопловним силама.
ЛТҺ "Гранд"
Распон крила, м
- врһ: 27,00
- ниже: 20,00
Дужина, м: 20,00
Површина крила, м2: 125,00
Тежина, кг
- празан авион: 3 400
- нормално полетање: 4 000
Мотори: 4 к "Аргус" к 100 кс
Максимална брзина, км / х: 100
Путна брзина, км/х: 77
Практичан домет, км: 170
Практичан плафон, м: 600
Посада, људи: 3