Италијански конструктор авиона и пионир авијације Ђовани Капрони и његов допринос развоју производње авиона
Име италијанског конструктора авиона Ђованија Батисте Капронија, популарнијег у Италији као Ђани Капрони, познато је многим обожаваоцима авијација у целом свету, али не баш познат у Русији. Неки знају за њега само из анимеа Хајаа Мијазакија „Ветар се диже“, где је Капрони ментор главног лика (иако само у његовим сновима).
Ђовани Капрони је направио свој први авион 1910. године. Током Првог светског рата његове авионе су користиле италијанске, француске, британске и америчке ваздухопловне снаге. Капрони је 1927. основао музеј у миланском округу Талиједо, у коме је требало да буде смештена најстарија колекција авиона на свету. Године 1992. музеј је премештен у Тренто, где се и данас може посетити.
У овом материјалу ћемо размотрити питања - колики је допринос Ђованија Капронија авионској индустрији у Италији и индустрији авиона уопште? Какву је улогу имао у модернизацији италијанског ваздухопловства? И коначно, каква је личност био и сам Капрони?
Пошто, нажалост, на руском језику не постоје научне студије посвећене Капронију и његовим изумима, аутор је при писању овог материјала углавном користио изворе на италијанском језику, пре свега чланак у биографском речнику Италијана (Дизионарио Биографицо дегли Италиани), као и као књига Аероплани Цапрони: Гианни Цапрони анд Хис Аирцрафт, 1910–1983 (Цапрони'с Аирпланес: Гианни Цапрони анд Хис Аирцрафт, 1910–1983).
Први пројекти Ђованија Капронија
Ђовани Батиста Капрони је рођен 3. јула 1886. у селу Масоне у покрајини Тренто, тада у саставу Аустрије, у породици малих земљопоседника и у раној младости показао је склоност математици и цртању. Након студија на Ла Сцуола Реале Елисабеттина (Реалсцхуле ди Роверето), уписао је Политехнички институт у Минхену и дипломирао је 1907. године са дипломом грађевинског инжењера.
Касније је одлучио да се бави пројектовањем и конструкцијом у новонасталој области аеронаутике, из тог разлога, упркос чињеници да је Капрони већ имао солидно техничко образовање, 1908. године уписао је специјализоване курсеве у Лијежу, дипломирао електротехнику. . Његове прве студије и пројекти, као и бројна запажања о конструкцији и испитивању авиона у Паризу и другим градовима, датирају из овог периода [1]. Овде је био сведок демонстрације браће Рајт.
Године 1908–1909 Капрони је у Паризу упознао многе студенте пилоте и пионире авијације, а истовремено је почео да размишља о својој првој летећој машини, коју је почео да прави у Арку уз помоћ три столара опремљена тестером, чекићима и длетима. Недостатак одговарајућих места за летење приморао је Капронија да премести своју базу у Ломбардију, у чему му је помогао његов брат Федерико, који је у то време дипломирао на Универзитету Бокони у Милану [2].
Упркос чињеници да је пресељење на италијанску територију, које се догодило 5. маја 1910. године, било мотивисано техничким разлозима, у ствари је то била и политичка одлука – Ђани Капрони је потекао из породице иредентистичких* ставова, управо из овог разлога да је донео одлуку да своје активности спроводи у својој домовини, Италији. У априлу је од команде Миланског армијског корпуса добио на коришћење имање Ла Малпенса. Овде је основао ваздухопловну компанију браће Капрони (Социета д'авиазионе фрателли Цапрони).
Капронијев први авион Ца.1 - двокрилац са трупом - изграђен је исте године. Тест је урадио механичар Уго Табачи, рођен у Верони. Авион је полетео из првог покушаја 27. маја 1910. године, али Табачи није успео да га правилно контролише приликом слетања, па је озбиљно оштећен (пилот је остао неповређен). Како истраживачи примећују, несрећа је била врло вероватна због скоро потпуног недостатка искуства пилота, а не због кварова на авиону.
Капрони је убрзо дизајнирао и завршио свој други пројекат, тзв Ца.2 и опремљен поузданијим мотором од 50 КС. Витх. Хуго Табачи је замољен да га поново тестира, али овај нови лет, који је одржан 12. августа 1910. године, завршио се на исти начин као и први [2].
Крајем године, Инжињерски корпус армије је одузео концесију на земљиште за школу војног ваздухопловства, а Капрони се преселио у оближњи град Вицола Тичино. Ипак, Капрони је наставио да развија авионе – док је започињао детаљан дизајн свог првог моноплана, Капрони је направио друге двокрилце. Конкретно, тестове петог двокрилца извео је сам Капрони заједно са авијатичаром Барађолом.
Финансијска улагања довела су до накнадних промена назива компаније. У Вицоли је бивша „Авијациона компанија браће Капрони” ојачана додатком инжењера А. Де Агостинија; новом „Друштву Ваздухопловства браће Де Агостини-Капрони“ припојена је и школа летења. Школа, која је затворена 1913, лиценцирала је 72 пилота, укључујући многе странце и прву жену у Италији [1].
Како се компанија ширила, Капронијеви трошкови ангажовања специјализованих радника, а касније и квалификованих пилота, постајали су све значајнији. Док записи и рације направљене 1912–1913. на авионима Ца.11,12,16 и 22 нису били довољни за стварање тржишта које би компанији обезбедило економску независност. Због финансијских потешкоћа, Капрони је био принуђен да прода компанију држави, остајући тамо као технички директор.
Капрони не само да је предвидео могућности цивилне употребе авијације, већ је и схватио да ће се она активно користити у војним пословима, што би на крају могло да веже авијацијску производњу за структуре државе.
„Авијација још није превозно средство у општој употреби, већ војно средство, чија употреба постаје све убедљивија...; зато има државу као свог јединог и главног купца... Зависност у време мира или рата, посредно или непосредно, од страних држава [представља] неминовну опасност да се војно средство тако великог моралног и материјалног значаја умањи. или лишен вредности...; понашање [државе] је оно које на крају регулише и усмерава производњу“ [3],
– рекао је у интервјуу за Газзету дело Спорт 1913. године.
Употреба авиона Капрони током Првог светског рата
У пролеће 1913. Капрони је завршио планове за двосед, тромоторни двокрилац (око 30), који је патентиран 11. фебруара 1914. године. Био је то први направљен тромоторни авион, а уједно и први авион бомбардер дизајниран као такав.
Пројекат је укључивао филозофију управљања авионом, која је одговарала теоријама које је промовисао Ђованијев пријатељ, Ђулио Доухет [1] (више о Доухетовој теорији прочитајте у материјалу „Имати превласт у ваздуху значи победити”: генерал Ђулио Духет и његова теорија ваздушног ратовања").
Командант авијатичарског батаљона армије, Ђулио Доухет, препознајући војни потенцијал тромоторног авиона који је развијао Капрони, дозволио му је да направи прототип, који је први лет извео у октобру 1914. године.[2] И поред тога што је војна команда у почетку била скептична према Капронијевим пројектима, војне наруџбе за изградњу оваквих авиона почеле су да стижу од тренутка када је Италија ушла у рат.
Улазак Италије у Први светски рат 1915. године условио је проширење радионица у Вицоли и изградњу радионица у Талиједу, код Милана. За производњу авиона, Социета пер ло Свилуппо делл'Авиазионе у Италији је створена у марту 1915. године.
Капрони авиони су били опремљени моторима Фиат А.10 од 100 кс. Витх. и добио разне ознаке - Ца.1, Ца.300 л. Витх. и Ца.32. Друга поруџбина за 150 возила, познатих као Ца.2 или Ца.350 КС, издата је јануара 1916. године. Испоруке су завршене у септембру. Неки од њих су тестирали снажније моторе и теже наоружање [2].
Употреба авиона од стране Италијана била је претежно тактичке природе, барем до средине 1917. године. Чињеница је да је теоријска и практична употреба авиона тих година била иновација и у супротности са застарелим војним доктринама, које су предвиђале шематску концентрацију артиљеријске ватре и принцип масовног фронталног напада.
У фебруару 1918. посебно формирана јединица, 18. група, пребачена је у Француску, одакле је до примирја нападала циљеве у Немачкој, бацивши 164 тоне бомби. Пре повратка у Италију, група је заслужила похвале од маршала Фоша.
Војни сукоб је доказао одрживост тромоторних авиона Капрони, које су користиле ваздухопловне снаге Италије, Француске, Велике Британије и САД. Иако је Ђовани Капрони постао познат по својим стратешким бомбардерима, он је био и један од пионира борбених авиона: 1914. године, на основу Цапрони Ца.18, створио је Ца. 20, који је, међутим, остао у фази прототипа [4].
Крај Првог светског рата довео је до наглог пада авио индустрије. Узастопне италијанске владе нису размишљале о томе како да сачувају борбене авионе за могућу одбрамбену употребу.
Развој ваздухопловне индустрије у Италији у међуратном периоду и предузећа Цапрони
Крајем Великог рата почело је реструктурирање војне производње за цивилне потребе, посебно са фокусом на путнички саобраћај. Компанија Цапрони почела је да развија цивилне модификације својих бомбардера.
Међу најоригиналнијим достигнућима у овој области треба истаћи пројекат авиона Цапрони Ца.60 Трансаерео, који је летећи чамац-авиокомпанија. У Музеју ваздухопловства Ђани Капрони налазе се једини преживели фрагменти гигантског прототипа, дизајнираног да прими стотину путника. Уверен да се авиони могу користити као транспорт, Капрони ипак није у потпуности одустао од пројеката везаних за њихову борбену употребу.
Бенито Мусолини је дао нови подстицај развоју ваздухопловне индустрије након доласка нациста на власт. У Италији је 24. јануара 1923. године створен Комесаријат за аеронаутику (Цоммиссариато пер л'Аеронаутица), који је био задужен за војне и цивилне службе, на чијем је челу био Бенито Мусолини. 28. марта основано је Ваздухопловство (италијански Региа Аеронаутица) Краљевине Италије (први командант Ваздухопловства био је генерал Пјер Руђеро Пичио), ау августу 1925. створено је Министарство ваздухопловства, које је такође привремено на челу. од Дучеа.
За Капронија је то значило почетак новог периода активности - повећала се пажња на његов развој и истраживања. У другој половини 1920-их и до 1930-их, Капронијева предузећа су била у успону. Конкретно, на конкурсу за нови авион бомбардер који је расписало Ваздухопловство победио је модел Ца. 66. И коначно одобрена верзија Ца. 73 су усвојиле ескадриле ноћних бомбардера [1].
Године 1928., Капрони је именовао за главног пробног пилота Марија Де Бернардија, бившег освајача Шнајдер купа који је управо напустио ваздухопловство, који је 1933. године прелетео Цапрони Ца.111 из Рима у Москву, прелетевши 2 км између две престонице са пет путника. одбор, табла.
Уопште, треба напоменути да је 1920–1930-их. Темпо развоја италијанске ваздухопловне индустрије био је висок. Освајање међународног признања у ваздухопловству Мусолини је уздигао у ранг јавне политике. Фашистичка влада је придавала велики значај рекламирању италијанских авиона у иностранству ради добијања великих извозних поруџбина. У ту сврху су италијански пилоти извели 1920–1930-их. број летова за Совјетски Савез [5].
Совјетске делегације су такође често посећивале Рим – посебно, делегација у којој је био конструктор авиона А. С. Јаковљев, заједно са неколико совјетских инжењера, укључујући П. О. Сухима и Н. Н. Поликарпова, посетила је изложбу ваздухопловства у Милану у септембру 1935. године. Совјетска делегација је посетила фабрике Фиат, Савоиа, Бреда и Цапрони, где је Јаковљева представио Ђовани Капрони [5].
Капрони је 1929. године постао власник акција компаније Кертис-Капрони са радионицама у Балтимору, а 1930-их створио је читаву индустријску групацију која је обухватала више од 20 подружница, што му је обезбедило довољну аутономију у производном циклусу. Међутим, значајни трошкови и Мусолинијева политика усмерена на повећање државне интервенције у привреди довели су до тога да је компанија Цапрони била принуђена да се фокусира на подршку растућој војној производњи [1].
Средином 1930-их, група компанија Цапрони била је огроман индустријски комплекс, у многим аспектима самодовољан, који је деловао у оквиру аутархичне италијанске привреде. Језгро комплекса су чиниле три компаније - Аероплани Цапрони, Исотта Фрасцхини (специјализована за производњу мотора, митраљеза, бомби, ливница) и Оффицине Меццаницхе Италиани [1].
Авиони Цапрони су били у великој мери коришћени током Етиопског рата 1935–1936, посебно Ца.101 је коришћен широм италијанске источне Африке, и као транспортни авион и као лаки бомбардер.
Не треба пропустити експериментални млазни авион Цапрони Цампини Н.1, познат и као ЦЦ2, који је направила компанија за производњу авиона Цапрони 1930-их.
Први лет овог авиона се догодио 1940. године, међутим, због прилично скромних карактеристика (летелица је убрзавала до 375 км/х, што је био прилично лош резултат, јер су неки авиони опремљени само клипним моторима имали боље перформансе) и ограничених могућности у италијанској ваздухопловној индустрији остао је у фази прототипа.
Војни развој Ђованија Капронија током Другог светског рата и ликвидација компаније Капрони
Краљ Виктор Емануел ИИИ је 1940. дао Ђованију Капронију титулу грофа од Таледа, по називу области у општини Милано где су се налазиле Капронијеве радионице. Након што је Италија 10. јула 1940. ушла у Други светски рат, чему се Ђовани Капрони активно супротставио, његов индустријски комплекс је почео да ради искључиво за производњу војних производа – авиона, аутомобила, мотора и каросерија, навигационих инструмената, разних машина алатки, минобацача, патрона. , итд. д.
Међу ваздухопловним предузећима која су успела да остваре значајно повећање производње током рата (са 1 авиона и 750 мотора 4. године на 191 авиона и 1939 мотора 3. године), најзначајније резултате је показала Група Капрони. Међутим, производња никада није достигла свој максимални потенцијал, што је било последица како потешкоћа у снабдевању из Генералног комесаријата за ратну производњу, тако и бомбардовања фабрика и комуникација [257].
После 8. септембра 1943. године, предузећа „Капрони групе”, смештена у зони контроле Италијанске Социјалне Републике (РСИ, позната као „Република Сало”), прешла су под контролу Шперових структура. Италијански индустријски апарат „био је мобилисан у интересу немачке привреде“ [6]. Капрони је обезбедио да опрема и радници не буду пребачени у Немачку.
Током овог периода, Цапрони је развијао борбене авионе - посебно једноседни моноплан Цапрони Виззола Ф.6. Израђена су два прототипа овог авиона, од којих је један носио ознаку Ф.6М, а други Ф.6З. Авион је пројектован да носи двоструко веће офанзивно оружје од Ф.5. Авион је требало да носи четири митраљеза 12,7 мм (0,50 ин) Бреда-САФАТ; прототип Ф.6М је летео са два монтирана у труп, са могућношћу уградње још два у крила.
Убрзо након што је Капрони почео да дизајнира Ф.6М, почео је рад на другом прототипу Ф.6, названом Ф.6З. Прототип је први пут полетео у августу 1943. године, али су тестови показали да је крилна машина од 1 киловата (100 коњских снага) производила само 1 киловата (500 коњских снага). Компанија није имала времена да финализира пројекат – након што је Италија напустила рат у септембру 900. године, пројекат Ф.1З је замрзнут.
У априлу 1945. Ђовани Капрони је осуђен у Милану „због акција у вези са подршком фашистичком режиму“. Међутим, средином 1946. године ослобођен је у претходном поступку због недостатка корпуса деликта у његовим активностима [1]. Након ослобађајуће пресуде, Капрони је покушао да реорганизује своју индустријску групу, која је до тада имала велике дугове.
Тражио је финансијере по целом свету, покушавао је да добије финансирање од ватиканских банака, а током путовања у Сједињене Државе упознао је чак и председника Харија Трумана, који је рекао да га Америка, као и браћу Рајт, поштује као једног од твораца светска авијација [8].
Међутим, у новом послератном свету није било места за концерн Цапрони, који је банкротирао заједно са већином предузећа за производњу авиона. Обустава развоја авиона, преференција увоза авиона од савезника (америчких и британских) за цивилне авио-компаније – то су били политички и економски трошкови пораза Италије [7].
Године 1951. ликвидирана је већина главних операција Капронијеве Социета Италиана Цапрони, најстарије фабрике за производњу авиона у Италији.
Ђовани Батиста Капрони, витез рада (Цавалиере дел Лаворо) и гроф од Таледа, преминуо је 29. октобра 1957. у Риму.
Напомена:
*Иредентизам је друштвено-политички покрет који је настао 1870-их и 80-их година у Италији, чији су се учесници залагали за припајање свих територија са италијанским становништвом италијанској држави. Иредентизам је био усмерен пре свега против Аустроугарске, која је обухватала области са значајним уделом италијанског становништва, укљ. Трст и Трентино. Прву велику организацију, „Итали ирредента“, основао је 1877. члан Рисоргимента М. Р. Имбријани, а Г. Гарибалди је био међу њеним почасним председавајућим.
Референце
[1]. Марио Барсали: Капрони, Ђовани Батиста. Дизионарио Биографицо дегли Италиани (ДБИ). Банд 19: Цаппи–Цардона. Иституто делла Енцицлопедиа Италиана, Рим 1976.
[2]. Р. Абате, Г. Алеги, Г. Апостоло – Аероплани Капрони: Ђани Капрони и његови авиони, 1910–1983, – Мусео Цапрони, 1992.
[3]. Цитат: Гиованни Целориа, Тре анни ди авиазионе нелла бругхиера ди Сомма Ломбардо (5. април 1910 – 5. април 1913), Милано, Стаб. Савет. Унионе Цооператива, 1913.
[4]. Игино Менцарелли, Нелл'уффицио ди Роосевелт ун ритратто ди Цапрони, у Хисториа, н 118, септембар 1967.
[5]. Диаконова П.Г. Контакти Совјетског Савеза и Италије у области авијације 1922-1938. / П.Г. Диаконова // Међународни односи. 2018. бр. 1. – стр. 123-137.
[6]. Е. Цоллотти, Л'амминистр. Тедесца делл'Италиа оццупата, 1943-45, Милано 1963.
[7]. Франческа Фаури. Активна подршка италијанске државе ваздухопловној индустрији: случај групе Капрони, 1910–1951, Преглед пословне историје, 2021, вол. 95, бр. 2, 219-247
[8]. Игино Менцарелли, Нелл'уффицио ди Роосевелт ун ритратто ди Цапрони, у Хисториа, н 118, септембар 1967.
информације