Растући болови америчке авијације. Трагедија 57. групе
Авион поручника Ралфа Метјуза који се срушио 24. октобра у Смит долини у Невади.
Многи су вероватно навикли на то да Американац авијација је снага и моћ, структура која је у великој мери помогла да се добију многе копнене битке и доведу Сједињене Државе у редове земаља победница у Другом светском рату. Али то је било, благо речено, не увек и не одмах. А америчка авијација је прошла кроз болан период раста, који су понекад карактерисали очигледни неуспеси и трагедије.
57. група за потеру званично је основана 57. јануара 15. на Мичел Филду у Њујорку, а потом је пребачена у Виндзор Локс, Конектикат, јула те године.
Група ловаца П-40 спрема се за полетање, Мичел Филд, 1941. Ови авиони припадају 8. групи.
У јесен 1941. почело је планирање вежби у којима је учествовала 57. група. А 18. октобра 1941. године издато је оперативно наређење у коме је писало да мешовита група од 25 ловаца П-40 (Кертис П-40 Томахавк) 57. групе треба да учествује у вишедневном групном лету. Сврха вежбе је била тестирање противваздушне одбране око ваздухопловне базе Меккорд у близини Сијетла и стицање искуства у управљању великом групом ловаца.
У наредби није прецизирана конкретна рута, само је речено да се прати „најбоља доступна“ рута. Предвиђено је неколико допуна горива и преноћишта, а планиран је тим за копнену подршку од 25 стално запослених механичара и групних техничара који ће пратити ловце у транспортној летелици коју је обезбедила 1. ваздухопловна снага.
Групни лет ловаца П-40 18. групе, Хаваји, август 1941. У то време лет групе од више од 5 летелица, посебно на велике удаљености, био је прави догађај.
Мајор Клејтон Хјуз, дипломац Вест Поинта 40. и бивши коњаник, постављен је да води лет П-1929. Године 1934. официр, који је сматрао да је време коњице прошло, постигао је прелазак у авијацију (Ваздухопловни корпус војске Сједињених Држава) и преобучио се у пилота борбеног авиона. Међу својим подређенима био је познат као поборник, тиранин и што је најважније, пилот коме је, упркос пристојном соло лету, очигледно недостајало искуство групних летова и вештина управљања летовима.
Пилоти су се трудили да не упадну у очи човеку у коњичким панталонама и високим јахачким чизмама, са стогом у рукама. А ако се то и десило, морали сте одмах да станете у пажњу и поздравите, шта год да радите, иначе се проблеми не би могли избећи.
Групна фотографија официра новоформиране 57. групе, 1941. У центру са стогом у рекама је мајор Хјуз. Други са леве стране је једна од жртава будућег лета - поручник Труакс.
Већина Хјузових потчињених добила је своја пилотска крила нешто више од шест месеци пре планираног лета. Ваздушни корпус америчке војске је активно растао, односно постојао је стални недостатак особља и опреме. Али пилоти су се истрајно припремали за лет, изводећи појединачне и групне летове. У то време није било ништа слично приче Америчка авијација се није догодила; ово је био први лет ловаца у таквом броју на таквој удаљености.
Први лет целе групе завршио је у мањој опасности, поручник Милер је морао да се врати на аеродром због техничког квара на авиону П-40. Авион је у то време још увек био нов за америчку авијацију и био је слабо савладан од стране техничког особља, а квалификације овог особља често су остављале много да се пожеле; подсећамо на нагли пораст броја авијације и, сходно томе, регрутовање нових особља.
Већ ујутру 24. октобра у служби је остало само 19 авиона и пилота. Остали нису могли да наставе лет због разних техничких проблема, и то упркос механици која прати лет и највећем приоритету самог лета.
Боје и ознаке авиона 57. групе у време описаних догађаја.
На јутарњем брифингу 24. октобра, војник Хјуз је игнорисао препоруку метеоролошког службеника на Март Филду, одакле је требало да пођу тог дана, да одложе лет на северозапад због лошег времена. И вредело је слушати, влажан ваздух са Тихог океана и хладан октобарски ваздух са копна стварали су олујни систем изнад централне Калифорније, типичну ситуацију за јесен и зиму у ланцу Сијера Неваде.
Поред тога, Хјуз је одлучио да до следеће тачке руте лети „директно”, кроз планине, а прорачуни горива су направљени на основу директне руте. Брифинг пре лета је био формалнији, а само два пилота су била присутна на брифингу о времену и рути. Тада једноставно није било инструкција да сви пилоти у групи буду обавештени о времену и рути – лете у формацији и не постављају питања. Шта рећи ако су само два пилота имала карте лета – мајор Хјуз и његов заменик. “На коњима!”
Године 1941, упркос порасту броја авијације, финансирање је очигледно заостајало за потребама. Пилоти су на много начина још увек живели са стварношћу служења током Велике депресије. Опрема за кисеоник је била разноврсна и дотрајала, нису сви пилоти имали маске за кисеоник, а они који су били на располагању нису били опремљени уграђеним радио микрофонима.
Специјалне летачке униформе није било довољно, ниједан од пилота који су учествовали у лету је није имао. Летели смо у памучној официрској униформи и официрским чизмама (у суштини, цивилним дерби чизмама). Тада пилоти једноставно нису добијали никаква упутства у случају принудног слетања или напуштања авиона (осим теоријске обуке о изласку из авиона), односно нико није знао шта и како да раде на земљи у таквој ситуација.
И није било шта да се ради; у то време практично није било преносивих залиха за хитне случајеве. Тек су почели да се појављују, пилоти који су служили у зони Панамског канала први су говорили о њиховој потреби, али ниједан пилот из 57. ескадриле није имао ништа слично.
Како је требало и како је било. Прва фотографија је званична фотографија америчке војске на којој се види поручник Гилберт Мејерс испред П-40 из 35. групе. Пилот носи маску за кисеоник А-8, наочаре за лет Б-6, зимску јакну Б-3, панталоне А-3, шлем за летење Б-5, рукавице А-9 и чизме А-6. На другој фотографији се види поручник Труакс у истој униформи у којој је отишао на лет октобра 1941. године.
Када се приближила Сијера Невади, група је ушла у облачност. Није било могуће издићи се изнад облака; опрема за кисеоник на већини возила је била неисправна или није било маски за кисеоник, плус грејање кабине на раним П-40 је било искрено прилично слабо.
Између осталог, у облацима је Хјуз, који очигледно није имао довољно искуства у инструменталном лету, изгубио оријентацију.
Све што се потом догодило био је почетак праве трагедије.
Прво је дошло до квара мотора на аутомобилу поручника Пеасеа, након чега се потпуно зауставио. После неколико неуспешних покушаја да покрене мотор, Пиз одлучује да напусти авион који губи висину. Поручник Кери, који је приметио да је Пиз у невољи, пратио га је док није видео како се падобран активира. Издахнувши с олакшањем, одлучио је да се врати на дужност, али је схватио да је изгубио колеге у облацима...
У главној формацији остало је само 17 возила. Сам Пеасе је био више него срећан. Успешно је слетео, упркос томе што је прескочио планинско шумовито подручје и пролетео кроз снежну мећаву у планинама. Прошавши око пет миља низ брдо, наишао је на чобанску колибу, у којој је била пећ, па чак и постељина, где је могао да преноћи.
Следећег дана срећа није напустила поручника Пиза и, одлазећи у град Кенеди Медоуз, пронашао је на једном од ранчева једину кућу насељену у ово доба године, чији су се власници обично у јесен селили у град. . Управо тамо Пиз је био изненађен када је сазнао да није био једина жртва непрофесионализма и околности тог дана, и да се на небу изнад Калифорније одиграла права трагедија.
Хјуз је, док авиони још нису ушли у густе облаке, морао да донесе одлуку о рути даљег лета. Као што је већ поменуто, било је немогуће подићи се више. Било би могуће вратити се... Али Хјуз је за себе одлучио да ће мисија бити изведена у условима „блиским борбеним“, а коњици се неће повлачити у борби!
С обзиром да је веровао да група лети изнад низије и да је већ близу базе, Хјуз није журио да донесе одлуку. Група је ушла у потпуно облачно подручје, а формација се одмах распала. Од тог тренутка, практично сваки пилот је био сам за себе.
На срећу, већина пилота је успела да се сама извуче из облака. Поручник Мирс, који је схватио да се приближавају планинском венцу, чак је покушао да упозори мајора Хјуза на опасност, али радио је био неисправан. Мирс је извео групу од два авиона из облака и одвезао их у долину Смит у Невади, где су били принуђени да слете због недостатка горива. Касније су сва тројица мирно одлетела до крајњег одредишта тог дана руте.
Поручник Кери је такође сам одлетео у долину Смит. Истина, на аеродрому Смит Вали писта није била намењена ловцима тешке војске, сви авиони су се искотрљали са ње при слетању, али је само један оштећен тако што је пао у дренажни јарак и био затворен.
Укупно 8 бораца слетело је тог дана у долину Смит.
Неки од авиона који су слетели у долину Смит 24. октобра. У малом граду, појава групе бораца војске била је прави догађај.
У авиону поручника Веста је такође застао мотор, а он је такође морао да напусти аутомобил после неколико неуспешних покушаја да упали мотор када је схватио да ловац застаје.
Готово истовремено, иста ствар се догодила и аутомобилу поручника Лидона са истим последицама - морао је да користи падобран.
Оба пилота, одвојено један од другог, слетела су у планине у Националном парку Кингс Кањон. Поручник Вест је најпре успео да успешно скочи са дрвета за које му је закачен падобран, а затим је пронашао ловачку кућицу, у којој је пронађена пећ, па чак и штап за пецање.
Била је 1941. година, општа борба против пушења је била још далеко, скоро сваки човек је имао шибице или упаљач у џепу, тако да није било проблема са паљењем ватре.
Сутрадан се зачуло куцање у колиби, одушевљени Вест је појурио на врата... Али уместо спасилаца, на прагу је угледао поручника Лајдона, до коже покислог и промрзлог. Колиба у планини постала је дом за два поручника скоро недељу дана. Неколико самосталних покушаја да се спусте са планина је пропало, падао је периодично снег, а ни одећа ни обућа пилота нису дозвољавали да по таквом времену по планинама крећу пешице.
Неколико дана касније, војни Б-18 је прелетео изнад глава пилота, који су опрезно запалили сигналну ватру, и испустио поруку. Прошао је још један дан у комуникацији између пилота на земљи и у ваздуху методом „шаљемо вам поруку, ви нам одговорите сигналним паљбама“, након чега је пешачка група спасилаца из оближње станице чувара парка напредовала до колибе. . Оба пилота су безбедно спашена и до другог новембра су се чак поново спојила са својим колегама.
Али сви ови догађаји су бледили у поређењу са оним што се догодило поручницима Лонгу и Бирелу. Њихови авиони су се срушили на планинске падине. Штавише, према сведочењу неколико очевидаца, оба авиона су се моментално претворила у ватрене лопте, односно у резервоарима је још било горива. Биррелово тело је пронађено и идентификовано, али се поручник Лонг неко време водио као нестао, а тек 1942. године проглашен је мртвим.
П-40 модел Е 57. групе, који се срушио после свих описаних догађаја, 1942. године. Стајни трап аутомобила се покварио приликом слетања. Стопе незгода и раст броја војног ваздухопловства ишли су руку под руку.
Нажалост, авионске несреће и погибије пилота били су, генерално, уобичајени догађаји у то време. Нарочито у контексту чињенице да су војска и морнарица активно стварале нове јединице авијације и обучавале нове пилоте. Само у периоду од 24. октобра до 2. новембра 1941. године изгубљено је чак 13 авиона, погинуло је 13 чланова посаде, а 3 се сматра несталима, не рачунајући многе који су неким чудом избегли смрт, али и рањене и осакаћене.
Међутим, чак и на позадини такве статистике, губитак 5 авиона једне јединице у једном дану изгледао је као нешто изванредно. новости инцидент је прво почео да се шири локалним медијима, а затим је прешао у националне медије. Новине у Сан Франциску, Сакраменту и Фресну жалиле су због жртава, захтевале истрагу и питале се да ли је војсци уопште потребна таква опасна обука.
На крају тог трагичног дана, уништено је пет од 19 летелица које су тог јутра полетеле, једна је оштећена, 5 пилота је пријављено као нестало, а два су касније потврђена мртва. Осам авиона је безбедно слетело у долину Смит, 115 миља источно од намераваног одредишта. Шест авиона је безбедно стигло до Меклелана, коначног одредишта руте тог дана.
Упркос очигледној изванредној ситуацији, из команде је стигло наређење да се настави лет. Те вечери, на брифингу након лета, један од пилота је одбрусио на мајора Хјуза, директно га окривљујући за све што се догодило. Поверење у команду је нарушено, морал пилота је пао брзо као П-40 са неисправним Аллисон мотором.
Следећег јутра, мајор Хјуз је покушао да мотивише пилоте, подсетио их да се задатак извршавао у условима блиским борбеним, као да иду у борбу са непријатељем, на шта је један од пилота прекинуо ланац командовања. , промрмља право из формације и без дозволе:
– Да ли непријатељи лете по овом времену?
Тада је све било по старом, пилоти су летели без мапа, губили се, формација се распадала, авиони су изгубљени, машине су имале техничке кварове. У авиону поручника Томпсона једног дана је отказала сва електрика, па је морао да слети авион у сумрак без осветљења у кабини. Ситуацију је спасила разборито купљена батеријска лампа сопственим средствима.
Истина, пилот се касније жалосно нашалио да су му, пошто електрика не ради, потребне 4 руке да слети ноћу: једна да контролише авион, друга да контролише гас, трећа да продужи стајни трап и закрилце и, на крају, четврта рука да држи батеријску лампу .
Пикантност ситуације је додало то што је поручник Томпсон слетео на писту ваздухопловне базе у Фресну, која до тада још није била завршена и званично пуштена у рад. Само што су се пилоти поново изгубили по лошем времену и без мапа, а залихе горива су остављале мало могућности за избор места за слетање.
Ако се крајем 1941. ваздухопловна база у Фресну тек довршавала, онда је већ 1942. године тамо живот био у пуном јеку. Број особља и обучених пилота растао је брже него што су подизане зграде и бараке, морали су да живе у шаторима током целе године, срећом калифорнијска клима је то чинила више него пријатним. Фотографија приказује један од шатора на аеродрому Хамер у ваздухопловној бази Фресно, 1942.
Све ово није могло да не доведе до нове трагедије, и она се догодила.
XNUMX. новембра три авиона су се срушила на планину у области долине Рос. Поручник Радовић је задобио више прелома, а погинули су поручници Труакс и Спекман.
Лет је завршен 4. новембра. До вечери тог дана, десет од првобитних 19 П-40 који су 25. октобра успели да стигну до почетне тачке руте (од 24) Мартовско поље вратило се на почетну тачку. Током периода од дванаест дана, током лета од приближно 2 миља, 500. група је претрпела ужасне губитке чак и по стандардима тих турбулентних времена.
Три пилота су погинула, један се води као нестао (стварно погинуо), три су лакше повређена, један је теже повређен, осам летелица је уништено, а једна је тешко оштећена. И све то без икаквог противљења непријатеља иу нашем ваздушном простору. Неколико авиона се такође срушило током операција потраге и спасавања на местима пада 24. октобра и 2. новембра.
Одмах по завршетку лета, мајор Хјуз је разрешен команде над 57. групом. Спроведена је истрага, због чега, генерално, нико није кажњен. Било је јасно да, упркос очигледним погрешним проценама непосредног команданта јединице, није било јасних процедура и прописа који би могли бити „безгрешни“.
Осим тога, није сам Хјуз донео одлуку о наставку лета 24. октобра, он је добио наређење. На основу резултата истраге ревидиране су процедуре за спровођење предлетних упутстава и брифинга, проширена су овлашћења официра контроле летења и метеоролога, коначно је започета израда НАЗ-а за све пилоте војног ваздухопловства и још много тога.
Пилоти 57. групе (до тада већ борбена група - Фигхтер Гроуп) на пилотској палуби носача авиона УСС Рангер (ЦВ-4), са које ће морати да полете 19. јула 1942. године. На фотографији су и учесници трагичног лета октобра-новембра 1941. године – поручници Томас и Барнум.
Преживели пилоти 57. групе наставили су да служе, један од њих је чак доспео до чина бригадног генерала, а сама 57. група, касније преименована у ловачку групу, борила се на Медитеранском театру операција, где се прославила својим учешћем. у масакру на Цветну недељу), али то је сасвим друга прича.
- Александар Сичев
- ввв.википедиа.орг ввв.сананселмохистори.орг ввв.тхисдаиинавиатион.цом ввв.тиметунел.цом ввв.57тхфигхтергроуп.орг ввв.асисбиз.цом ввв.аирандспаце.си.еду
информације