"А уместо срца ту је ватрени мотор!" Сви знају ове редове из песме, и заиста, модерне авијација мотор је заиста веома ватрено срце, и то у буквалном смислу те речи.
То је мотор који обезбеђује не само само кретање у ваздуху, већ и рад апсолутно свих помоћних система, без којих је лет једноставно немогућ: хидраулични, електрични и електронски. Дакле, несумњиво, мотор је главни део функционалности авиона.
А ако погледате уназад, унутра историу, постојали су и појединачни дизајни авиона који су летели и којима је управљао искључиво мотор. „Ракете са људском посадом“ Су-9 и Ф-104, њихове карактеристике брзине и маневрисања одређивале су се управо потисак мотора.
А данас је мотор одлучујућа компонента не само карактеристика летелице, већ чак и поделе авиона на класе и генерације. Аеродинамика и расподела тежине су практично уступили место мотору; пример је покушај да се амерички Ф-16 смањи за купце, када је уместо мотора Ф100-ПВ-200, који је класификован као четврта генерација, на инсталиран је Ј79-ГЕ претходне, треће генерације.
Резултат је био толико страшан да су се чак и земље трећег света окренуле од Ф-16 са таквим карактеристикама.
И данас нико нема отпора томе да ловац одређене генерације мора бити опремљен моторима одговарајућих карактеристика. Наравно, може бити изузетака, руски Су-57 и даље лети на моторима од Су-35, али се каже да је то привремена појава.
Развој мотора и само то је одредило појаву 70-их година прошлог века авиона четврте генерације попут Ф-15 и Ф-16, Су-27 и МиГ-29. Економични бајпас мотори постали су главна карактеристична карактеристика авиона, јер је у свим осталим аспектима 4. генерација била мало боља од претходне.
И овде је бојно поље, иако инжењерско, остало за совјетским авионима, који су, задржавајући своју традиционалну предност у блиској борби, значајно повећали своје ударне способности захваљујући појави вођеног оружја, које по својим карактеристикама ни на који начин није било инфериорно од америчког. оне оружја.
Модернизацијом Ф-15 и Ф-16, као и носача Ф-18, амерички инжењери су настојали да повећају свој ударни потенцијал, што би им дало шансу у ваздушној борби против МиГ-29 и Су-27, посебно на кратким дометима. То је само делимично успело, па када је почео развој нове генерације авиона, акценат је стављен управо на податке о лету.
Стога, када је почела да развија следећу генерацију ловаца, команда америчког ваздухопловства је у први план ставила податке о лету. Као руски авиони опремљени моторима АЛ-31Ф: брзина, маневар, домет. А за ово је било потребно само направити мотор са контролисаним векторирањем потиска, у комбинацији са системом управљања авионом.
Осим тога, било је питање повећања домета авиона. Обично, да би то постигли, дизајнери су покушали да повећају запремину резервоара за гориво како би смањили потрошњу горива или опремили авионе системом за допуњавање горива у лету или спољним резервоарима.
Да би авиони трошили мање керозина по километру путовања, почели су да повећавају степен компресије ваздуха на улазу у компресор, радну температуру у комори за сагоревање и деле је на круг високог и ниског притиска, а као резултат тога, појавили су се турбовентилаторски мотори - мотори са два круга са накнадним сагоревањем.
Турбофан мотори у подзвучним условима лета били су једноставно дивни. Али у борбеним режимима морали смо да платимо погоршањем перформанси. Већ поменути Су-9 или британски лајтнинг лако су могли да лете надзвучном брзином без накнадног сагоревања, али је борбени радијус летелице био веома мали.
МиГ-25 са турбовентилаторским мотором са једним кругом и МиГ-31 са турбовентилаторским мотором имали су крстарећи надзвучни режим лета са накнадним сагоревањем, али домет ових машина није био одређен ефикасношћу мотора, већ великом запремином резервоари за гориво. Али пут пресретача, који су били МиГ-25 и МиГ-31, био је потпуно неприкладан за ловце дизајниране за маневарске борбе.
Па, још једно средство за постизање овога био је концепт употребе стелт технологија. Совјетска инжењерска школа је кренула путем повећања маневарске способности авиона и повећања домета радара и пројектила, док су се Американци ослањали на минимизирање демаскирајућих знакова. Заједно са принципом „први виђен, први убијен“, овај концепт би могао да пружи одређене предности у борби.
А први корак су направили Американци - појавио се први светски серијски ловац пете генерације, Лоцкхеед-Мартин Ф-22А Раптор, са турбовентилаторским мотором Пратт-Вхитнеи Ф119-ПВ-100, који је ловцу омогућио максималну брзину од 2 км/х (М=410), максимална брзина без накнадног сагоревања 2,25 км/х (М=1) и брзина крстарења од 800 км/х (М=1,7). Плафон је 850 метара.
Руски дизајнери су морали да одговоре, али још у СССР-у је почео рад на бројним пројектима који би се могли сматрати претечама пете генерације. С-32/С-37, МиГ 1.44/1.42, за које су креирани мотори Д30Ф9 (дубока модернизација мотора Д30Ф6) и АЛ-41Ф (практично нови мотор на бази АЛ-31ФП).
Су-47 "Беркут"
МиГ 1.44 на МАКС-2017
Мотори су требали да дају исте брзине крстарења као и амерички мотор, али је висина требало да буде већа (више од 22 метара), максималне брзине су израчунате у региону од 000-2,3М (до 2,5 км/х).
На папиру је све изгледало прилично добро, али се опет наша екипа нашла у позицији да сустиже. Да ли је ово добро или не, тешко је проценити, али ако интелигенција неке земље добро функционише, онда нема ништа лоше у малом заостатку, али постоји прилика да проучите проблеме и недостатке непријатеља и од тога имате користи за своје пројекте .
Или чак купити/украсти нешто развијено - у томе нема ништа лоше. Да ли су Американци купили развој Јак-141 за свој Ф-35 од Конструкторског бироа Јаковљева?
И генерално, рад руских конструктора на авиону пете генерације није био ништа лошији од америчких, са изузетком једне тачке - мотора, који је генерално убио све што је урађено у протеклих 20 година.
Ново је...?
Не, наравно, не онај добро заборављени стари. Напротив, данас дизајнери спаљују неуроне у својим главама управо у потрази за новим начинима за развој изградње мотора. Користи се све што вам падне на памет: комбиноване инсталације, пропулзивни системи са променљивим циклусом, мотори са више осовина са једним кругом, „двоцевни“ мотори са даљинским компресорима... Али до данас већина ловаца (осим Ф-35Б са вертикалним слетањем, али ово је сасвим засебна тема) ) и даље су опремљени конвенционалним турбовентилаторским моторима. Истина, иновација у њима има више него довољно, а мотори се и даље развијају, што сугерише да ће неко време ова генерација носити авионе по небу, и да не иде никуда.
Наравно, ради се на смањењу бајпасног односа уз повећање степена компресије у компресору, повећања броја обртаја, температуре гасова на излазу из главне коморе за сагоревање, повећања века трајања мотора кроз нове методе хлађења и подмазивања. мотора и наставиће се употреба нових материјала. Овај пут је већ тестиран, јасан је и разумљив инжењерима у земљама које развијају ваздухопловну технологију.
А савремени приступ од сложеног ка једноставном већ даје плодове. Говорићемо о ЕСР, ефективној дисперзионој области, проклетој и благословеној у исто време. Када су почели радови на моторима пете генерације, да би се смањила видљивост, планирано је да се лопатице турбине испеку од композита (ово је ступило на снагу) са сложеном унутрашњом структуром, нанесе на њих јак радио-апсорбујући премаз или се направи профил лопатица тако да када су озрачени радаром, сигнали су међусобно потиснути.
Као резултат тога, ови изузетно сложени проблеми су решени помоћу радарског блокатора, у суштини врло једноставног уређаја који је једноставно потиснуо радарски сигнал док се налазио иза стабилизатора пламена накнадног сагоревања. Да, динамика протока гаса се мало погоршала, али према дизајнерима, вредело је.
Радарски блокери иза стабилизатора пламена накнадног сагоревања на моторима Ф-22А.
шта имамо?
Имамо АЛ-41Ф1, мотор "прве фазе" пете генерације.
Млазница са променљивим вектором потиска под свим углом се суштински разликује од америчког Ф119-ПВ-100. Амерички мотор мења вектор потиска само у вертикалној равни. Ово је заоставштина АЛ-31Ф, млазнице са сферним зглобом, које Американци нису могли да смисле. Због тога је њихова млазница равна, док је на руском авиону и даље округла, али то даје предности и у аеродинамици и у тежини. О ефикасности контроле протока гаса једноставно ћутимо.
Американци објашњавају избор равне млазнице чињеницом да има пиласте ивице које смањују ЕСР. Данас је већ доказано да су донекле преувеличали значај овог корака дизајна. Одступање у вертикалној равни америчких ловаца је, авај, на нивоу совјетских дешавања 80-их година прошлог века.
Ово се може оправдати чињеницом да су Американци од самог почетка изабрали пут стварања фундаментално нових мотора. И Пратт-Вхитнеи ИФ119-ПВ (ПВ5000) и Генерал Елецтриц ИФ120-ГЕ (ГЕ37) за искусне ловце Нортхроп ИФ-23 и Лоцкхеед Мартин ИФ-22 били су потпуно нови развој.
Руски мотор АЛ-41Ф1 НПО Сатурн назван по А.М. Љулки и његов брат Д30Ф9 из Пермског производног удружења Авиадвигател створени су на бази мотора четврте генерације, а ако говоримо о раду пермских произвођача мотора, онда су углавном засновани на другој генерацији Д30. Због тога један број стручњака ове моторе сврстава у 4++ генерацију, али поента је у томе да не стављамо бројке, већ да гледамо колико је урађена модернизација.
Генерално, идеја је била сасвим реална: коришћење већ тестираних и савладаних мотора као базе омогућило би да се потроши много мање времена на тестирање и фино подешавање. Али, авај, процеси су почели тако да престанак рада на моторима у позадини општег колапса земље и читавог система војно-индустријског комплекса није изгледао кобно.
И рад је настављен, али са годинама закашњења. Авион С-37МФИ Конструкторског бироа Сухој полетео је у септембру 1997. године, а прототип АНПК МиГ 1.44МФИ је полетео тек 2000. године. С-37 је касније добио име Су-47 Беркут, али је пројекат затворен. Конкурент из Микојановог конструкторског бироа није имао више среће, а пројекат МиГ 1.44 је такође затворен након неколико летова јединог изграђеног прототипа.
Тешко је рећи којој су генерацији припадали ови авиони, једни их сматрају петом генерацијом, други четвртом, али поента је у томе да током рада на С-37 и МиГ-у 1.44 њихови мотори нису тестирани и савладани. Завршен је само мали део програма тестирања, што није омогућило да се извуку закључци о томе колико је успешан концепт руских мотора пете генерације и, сходно томе, колико су успешни били први прототипови. И време је прошло.
Успут, време је било. Американци, са својом једноставно бомбардованом авијацијом, провели су више од 119 година тестирајући и отклањајући недостатке Ф100-ПВ-10! А први производни мотор је састављен тек 2000. И да, као што се и очекивало, овај мотор се прилично разликовао од прототипа. Међутим, и овај производни мотор је био као наш, „првог степена“, имао је ограничења потиска, једноставно је било забрањено „одврнути“ га до пуне снаге, али је могао да пружи оно најважније - разумевање да Ф-22 постоји као авион и почиње оперативну операцију, што је управо омогућило да се оживе и мотор и већи део опреме.
Нешто слично се примећује и код нас, и немогуће је рећи да је лоше. Једини негативан у овом процесу је фактор времена, али више о томе у наставку.
Тако је настављен рад на мотору пете генерације, али са значајним заостајањем за Сједињеним Државама.
Овде је вредно напоменути да је ионако тежак процес стварања новог мотора, али се ипак АЛ-41Ф1 разликује од свог наизглед претходника и основног АЛ-41Ф за око 75-80% компоненти и делова. Па, скоро све је другачије у овом или оном правцу, али све те разлике су морале бити прорачунате и оличене у металу.
Подесива улазна водећа лопатица компресора гаснотурбинског мотора, која омогућава несметан и стабилан рад компресора (развијена и патентирана од стране наших инжењера Иванов и Критски), прва фаза компресора са широким ходом, нови систем управљања, различите димензије (повећане) проточног дела и чак различите лопатице ротора.
Све ово захтевало је огроман стрес, изазван не толико мањком кадрова, до сада је све изгледало у реду, али у финансијском смислу то је била потпуна ноћна мора. Дуго одсуство наруџби од стране државе довело је до тога да су се многа предузећа у авио индустрији, да би преживела, задуживала узимајући кредите. Овакав начин преживљавања данас делује веома сумњиво, али 90-их година кредити су изгледали као нека врста спаса. А онда су дуги низ година дуги низ година покушавала да реше овај проблем, јер држава није журила да прискочи у помоћ.
Најнепријатније је то што су моторе нове генерације развили Конструкторски биро и институти који су 90-их година патили јер се „не уклапају на тржиште“. Морали су да отпуштају кадрове, мењају структуру, али главно је да су могли да наставе да раде, што је заиста прави раднички подвиг. Али тада је почео рад на „Производу 117“, који је требало да постане АЛ-41Ф1.
Ко су хероји? Да, свеједно. Научно-технички центар „Сатурн“ назван по. САМ. Љулки, који је извршио око 70% истраживања и развоја мотора. Научно-производни центар за изградњу гасних турбина "Саљут", који је створио компресор високог притиска. Удружење за производњу мотора Уфа, које је преузело практични развој технологија. ЦИАМ, Централни институт за инжењерство ваздухопловних мотора и конструкторски биро им. ОД СТРАНЕ. Сухој, за чији авион је био намењен овај мотор.
Колико је добро или лоше разрађена тема истраживања и развоја сазнаћемо, али много касније. Уопштено говорећи, могуће је разумети и схватити ефикасност одређене технике тек након што је техника употребљена „у потпуности“.
Пут који су прошли руски произвођачи мотора показао се веома тешким. Овде се све огледало у гомили: недостатак финансирања, јединствени контролни центар, предузећа која су испала из совјетског круга, која су завршила на територији других, не сасвим пријатељских република, и још много тога.
Због тога није било могуће развити дигитални електронски систем управљања АЛ-41Ф1 до таквог степена поузданости да се напусти електронско-хидромеханичко дуплирање. На серијском АЛ-41Ф1С систем ради, али је, нажалост, аналогни, а не дигитални. А ово је вишак тежине, волумен, комуникација. Поред тога, ако главни систем поквари, резервна копија неће моћи да обезбеди потпуни рад, највише, излазак из борбе и слетање, али ће то већ омогућити спасавање борбеног авиона.
У ствари, управо због таквих недостатака се појавила цела верзија мотора, АЛ-41Ф1С, који се сада користи на Су-35. Потисак је смањен ограничавањем са 15 кгф на 000 кгф, али је то дало повећање времена између ремонта, а истовремено су некако могли да „одгризу“ 14 кг масе авиона, што је омогућило за рад са старим и тежим системом управљања мотором. Укупна тежина авиона остала је иста. Побољшана је динамика гаса, а Су-500, авион са аеродинамиком четврте генерације, сада има суперсонични режим крстарења без накнадног сагоревања.
Дакле, мотор као што је АЛ-41Ф1С на оквиру авиона као што је Су-35 је на крају произвео авион који је, чак и ако је инфериоран у односу на авион пете генерације, само незнатно и искључиво у погледу прикривености.
Односно, амерички пут се практично поновио, када су њихови инжењери насилно ограничили потисак мотора Ф119-ПВ-100 на истих магичних 500 кгф и успели да убрзају сагоревање мотора и заправо доведу до тренутка када авион достиже пуну снагу. моћ ближе. Иако на рачун смањења летних перформанси авиона.
Код нас је испало мало другачије. Да, пробна серија Су-57 лети, лети управо на моторима „прве серије”, довршавајући све што је потребно у оквиру тестова, али у борбеној формацији то није скраћени „ниско-масни ” верзија авиона, али сасвим нормална борбена јединица Су-35. Да, са становишта аутора, ово је веома напредан и моћан авион у сваком погледу, штавише, ни на који начин није инфериоран у односу на авион пете генерације.
АЛ-41Ф1С се масовно производи и користи се у борбеним јединицама на авиону Су-35С, односно друга серија испитивања је практично у току, чак и ако АЛ-41Ф1С није сличан АЛ-41Ф1. Генерално, сада је тешко говорити о разлици, јер многи параметри мотора нису откривени из очигледних разлога. Али чак и оно што је декласификовано (потисак при полетању, тежина, димензије) нам омогућава да направимо одређене прорачуне као што су однос суве масе и потиска мотора, однос потиска и површине попречног пресека и запремине коју заузима мотор у труп авиона. И овде наш мотор не само да није гори од америчког, већ је у много чему супериорнији од њега.
Поред тога, на бочној страни нашег авиона (није важно, Су-57 или Су-35С) постоје ствари као што је осовинска симетрична млазница са добром аеродинамиком и скретањем вектора потиска под свим углом. Постоји мишљење да су Американци мало промашили мету својом правоугаоном млазницом, а отклон вектора потиска у две равни није нешто што млазнице руских мотора могу да створе. Ово се апсолутно мора видети.
Наравно, многи стручњаци примећују да су амерички мотори традиционално били јаки у свом радном веку, што је омогућило летелицама да служе веома дуго (Викати из публике: „Полако тамо!“ - Ко је викао? - МиГ-21...) . Сада је, наравно, време да поновимо бројке за теоретски век трајања истог АЛ-41Ф1С (4 сати) и између поправки (000 сати), али је јасно зашто теоретски? Јер то тек треба да потврди оперативна пракса, а до сада се ниједан Су-1С није приближио крају радног века мотора.
Дакле, има још много тога да дође.
Дакле, имамо мотор прве фазе у две итерације одједном. Али шта је са мотором другог степена, који ће ипак учинити Су-57 авионом пете генерације?
Изгледа да јесте. Исти „Производ 30“ о коме сви причају, али нико није видео. Тачније, неко ко има најдиректнију везу, не само да је видео, већ и додирнуо рукама, али је ипак број ових људи мали и изгледа да су везани одређеним обавезама у погледу давања информација. Али и без тога се нешто зна.
Постоји мотор. Чињеница да је Су-57, који се тада звао Т-50, ушао на тестирање са другим мотором може се једноставно објаснити: мотор у то време није био спреман. Али рад на томе је био у току.
Немогуће је са 100% поузданошћу рећи да је јасно шта је „Производ 30“, али су његове појединачне компоненте познате, јер су спроведене преко сајта државних набавки за неразврстане буџетске ставке. Мада оно што није поверљиво даје само веома грубу слику, јер је најављено неколико развојних тема:
- “129” - тростепени компресор ниског притиска;
- “133” - генератор гаса који се састоји од петостепеног компресора високог притиска, главне коморе за сагоревање и једностепене турбине високог притиска;
- “135” и “137” - системи мотора.
Наравно, радило се на још десетина тема, али је све већ било сврстано у одговарајуће класификације.
Оно што је овде важније је, можда, крајњи резултат. А испало је овако: 11. новембра 2016. на штанду је одржано прво лансирање Производа 30, а 5. децембра 2017. мотор је тестиран у ваздуху.
Данас се завршава 2023. година. И шта? И ништа. Да, било је извештаја да је у оквиру тестирања Су-57 нешто слично приказано на трећој линији, на Криму. У нашим реалностима, највероватније, то је изгледало овако: брзо су долетели до подручја где је деловала противваздушна одбрана Оружаних снага Украјине, брзо лансирали ракете и брзо се вратили назад.
Зар не изгледа веома лепо? Да. Али управо бих то урадио. Циљ је да се провери колико непријатељски радар заиста „осветљава” летелицу, посебно у поређењу са авионима других марки. Такође није паметно открити колико је Су-57 неприступачан за ракете противваздушне одбране. Доступан, у то нема сумње. А губитак једне од 12 летелица направљених таквим радом је опет непрактичан, чак и ако је у питању борбени тест. Може се само замислити урлик који ће настати у украјинској штампи и широм света.
Не, нису узалуд Американци користили своје Ф-22 само тамо где је најстрашније оружје ПВО био Стингер.
И имамо тестове, зар не? И не само прикривеност авиона, већ и многе друге компоненте. А данас, након добијања толиких информација из Северног војног округа, генерално је могуће ревидирати цео концепт употребе армијске авијације.
Данас, за авионе, генерално постоји један континуирани проблем: на скоро свим распонима висина, различити системи противваздушне одбране функционишу и добро функционишу, који очигледно имају предност. О надморској висини авиона можете много да причате, али каква је поента ако савремени мотори у основи дају летелици плафон од 18-20 метара, а савремени ПВО системи (на пример С-000) тихо делују на висинама од 400 до 27 метара?
А ни распоред за мале и ултра мале надморске висине није ништа бољи. Ту је још тужније, јер савремени системи као што су „Патриот“, „Панцир“ и други самоуверено гађају мете на висинама од 15 метара, што је већ проблем за авион.
Оно што остаје? Па да, само више и брже. Док ракета полети, добије висину и сустигне авион, пилот ће имати времена да реагује. И овде је мотор први помоћник, све или скоро све зависи од његових параметара.
У свету се то у неким земљама разуме, а таквих ће бити све више. И није узалуд што у Кини показују веома велико интересовање за рад посебно на АЛ-41Ф1. Вероватно ниједан наш развој не занима кинеску војску колико овај мотор.
Моћан мотор и стелт технологија су оно што може одвести летелицу до висина које су (још) недоступне противваздушним пројектилима. Сасвим је могуће да ћемо се ускоро вратити ономе што смо напустили у зору војне авијације: висина и брзина ће поново постати одлучујуће вредности у борбеном деловању авиона, без обзира да ли се ради о ваздушној борби са непријатељским ловцима, пресретање бомбардера или гађање копнених циљева.
Данас су у тренду беспилотне летелице, које су се прилично добро доказале и у Северном војном округу у Украјини и Израелу. Међутим, пракса је показала и рањивост беспилотних летелица како током организоване ПВО тако и против авијације. Оператор УАВ-а не може да контролише лет уређаја на исти начин као што пилот контролише ситуацију из пилотске кабине. Па, однос висина/брзина није на страни УАВ-а. Не говоримо више о оружју, и квантитативно и квалитативно.
Дрон може постати помоћник летелици, али не и замена. У сваком случају, ово је ерзац. Бар у садашњој фази развоја технолошког напретка. Тешко је предвидети шта ће бити сутра, али данас је летелица средство за стицање надмоћи у ваздуху, уништавање циљева на копну, води, у ваздуху, рецимо – нема алтернативе.
Сходно томе, ма како хвалили трутови, они још нису у стању да замене друга ваздушна оружја. То значи да није прерано отписивати авионе, напротив, радити на њиховом напретку.
Не једном сам прочитао и чуо у неким медијима да нас више не занима ова летелица пете генерације. И нема смисла губити време и новац на то, морамо одмах почети са радом на шестом. Или седма генерација. И вама, читаоцима, ово мишљење је вероватно познато, сигуран сам.
Ово је речено и написано не од велике интелигенције. Још једна „аналогна“ играчка, обликована на колену у једном прототипу (ово је поклич такозваном „Шахимату“ Су-75), остаће играчка, само још једном бацивши поштовање земље негде у амбис . Наравно, ниједан прототип лета неће летети нигде 2023. године, јер нема шта да се лети.
Нису потребни шах-тресачи информационих сфера који би матирали пре свега руску авио-индустрију, већ праве летелице способне да изводе праве борбене задатке.
Као и у САД, да, са Ф-22 ствари нису ишле баш најбоље, али авион је полетео 1997. године и до данас их је произведено скоро две стотине. Ф-35 се у извесној мери може сматрати делом на грешкама, са свим предностима и недостацима, али скоро хиљаду ових авиона је већ произведено.
Чини се да нам све иде по плану, али заостатак је просто запањујући. Пре скоро 14 година, 2010. године, догодио се први лет прототипа Су-57. И шта? И ништа. 12 јединица за тестирање - како то? Нема сансе.
Али авион ће се масовно производити само када се мотор за њега масовно производи. А све предности производа 30 ће тек постати стварне, а не на папиру, када се мотори уђу у производњу на стотине и обезбедиће производњу не само Су-57, већ и Су-75. Ако, наравно, постане неопходно.
А о суперборцима шесте генерације, хиперсоничним и беспилотним, можете да лапрдате колико год хоћете, можете их наоружати ласерима и бластерима, и уопште, можете да причате шта год хоћете у оквиру закона. Али нова генерација авиона захтеваће и нову генерацију мотора. Хиперсонично, да тако кажем. Или јонско-фотонски. Нема везе, битно је да ће бити потребни мотори различитих снага, па чак и, евентуално, принципа.
Али у нашој земљи „Производ 30“ неће ићи на сцену АЛ-41Ф1.
Али без тога нема начина да се створи ова шеста генерација. Или ће проћи деценије, као Американци, који су почели да пројектују своје моторе од нуле. Да, направили су их, али ко је рекао да су нешто изванредно?
Изградња новог авиона са новом електраном без довођења Су-57 у стандард са АЛ-41Ф1 је скок преко понора карике која недостаје са врло непредвидивим резултатом. Тачније, у нашим реалностима то је врло предвидљиво - бачен новац и време уз нулту производњу. Нажалост, ово је део наше редовне праксе.
Морамо да доведемо АЛ-41Ф1 у производњу, треба нам Су-57 да лети. И нису само летели, већ су извршавали борбене мисије. Не пробни, већ оперативни рад, и само то показује колико су одлуке унете у авион биле исправне, само на основу његових резултата се може утврдити исправност развоја и решења и колико смисла има смисла користити ове развоје у будућности. .
Данас можемо рећи да завршетак радова на АЛ-41Ф1 успорава читаву идеју о ловцу пете генерације за Русију. Решавање проблема са моторима и накнадна производња серије авиона је гаранција да ће руске Ваздушно-космичке снаге остати у најбољем стању.