Брегует Бр.1050 Ализе
Прича патролних авиона датира мало пре Првог светског рата у коме авијација показао своју конкурентску предност у односу на ваздушне бродове. Задаци који се додељују авионима ове класе обухватају противподморничко и противбродско ратовање, као и операције потраге и спасавања. И велики број авиона је угледао светлост дана, који се са сигурношћу могу класификовати као патролни авиони, од којих је сваки имао занимљиву и изванредну историју.
Један од првих био је француски „летећи чамац“ ФБА Тип А и Типови Б и Ц, слични по задацима, а ефикасно обављајући функције извиђања и борбе против немачких подморница током Првог светског рата, успео је да лансира развој патролних авиона у многим земљама, укључујући и Руску империју, која је купила 30 авиона типа Ц са мотором Гноме Моносоупапе (100 КС) и изградила још 34 у фабрици Владимира Александровича Лебедева. Од 1915. године, француски ФБА Типе Ц замењен је руским М-5 који је дизајнирао Д. П. Григорович.
Како је време пролазило, развијала се индустрија авиона, појавиле су се нове електране, а авиони су постали способни да носе већи терет и на веће удаљености. Завршен је Други светски рат, након чега је почео нови историјски период. Земље које су раније доминирале читавим светом уступиле су место другима. Оружје, који се раније чинио неопходним за победу, сада је уступио место другом.
У таквој атмосфери у Француској је почело стварање новог авиона који је обављао исте задатке као ФБА Типе А/Б/Ц.
Дакле, данас ћемо погледати историју авиона на носачу са прилично необичним, али популарним дизајном за патролне авионе 1950-их - Брегует Бр.1050 Ализе.
Наша прича почиње 12. новембра 1947. из другог авиона. Тада је француска поморска авијација издала спецификацију за јуришни и противподморнички авион способан да носи авионе и дубинске бомбе, навођене ракете, ракете и торпеда, чија је главна карактеристика била могућност полетања са палубе носача авиона. .
И стварање носача авиона flota за Француску се расправља од средине 1940-их. Очигледно, да би француска флота била конкурентна, мора да укључује и патролна и противподморничка возила. И у одређеном тренутку су се конвергирали на четири носача авиона депласмана од 20 тона у две етапе, што је резултирало два брода класе Клемансо, односно Фош и сам Клемансо, који су у француској морнарици допуњени још четири различитих носача авиона.
План је такође предвиђао изградњу трећег носача авиона класе Клемансо, серијског броја ПА58, између 1958. и 1960. године, али је овај брод коначно отказан 1960. године.
Други брод који је требало да ојача француску флоту носача био је Верден, развијен 1950-их, који је требало да буде нешто већи од Клемансоа (стандардни депласман 35 тона). Овај носач авиона је у својој суштини антиципирао чувени водећи брод француске флоте под називом Шарл де Гол.
Носач авиона Фош
Опционо, будући авион би могао да користи ракетне појачиваче за олакшавање полетања са палубе носача авиона. Морао је да буде у стању да ради четири сата изнад нивоа мора и да достигне брзине од 300 до 700 километара на сат. Претпостављало се да је брзина слетања била у распону од 155 км/х, а посада је била заштићена издржљивијим оклопом.
Ова спецификација је послата водећим авио компанијама у Француској, од којих је изабран Бреге. Међутим, ова компанија је препознала да су захтеви за брзину недоследни и да их може испунити само хибридна погонска јединица, која комбинује турбоелисни мотор Армстронг Сидделеи Мамба у прамцу са турбомлазним мотором Хиспано-Суиза Нене у репу. Компанија је добила одобрење за њихов дизајн, а летелица коју су направили названа је Бреге Бр. 960 Вултур (у преводу „лешинар” или „лешинар”).
Брегует Бр.960 Вултур
Био је то нискокрилни авион са носећим трупом овалног облика и стајним трапом са трициклом. Његово двокрако крило имало је замашену предњу ивицу и равну задњу, при чијем су вертикалном преклапању, а то је један од услова за рад на палубама авиона, коришћени хидраулички механизми.
Реп је имао исти замах и угао од 16°. Труп је имао самозаптивни резервоар за гориво од 600 литара и самозаптивни резервоар од 350 литара у свакој спољној плочи крила. Посаду су чинили капетан брода и копилот, који су седели један поред другог у оквирној балдахини.
Годину дана након што је спецификација креирана, Брегует је добио поруџбину за два прототипа.
3. августа 1951. Бр. 960 Вултур је први пут полетео из Тулуз Блањака. Електрана првог прототипа састојала се од турбоелисног мотора Армстронг Сидделеи Мамба И са предње стране, који је производио до 970 КС. с., чија је мала потрошња требало да обезбеди до девет сати патролирања, а позади турбомлазни мотор Хиспано-Суиза (касније Роллс-Роице) Нене 101, снаге 21,6 кН, у који је ваздух довођен преко канали у коренима крила да би имали додатну снагу ако је потребно. Млазни мотор је такође био користан при полетању са палубе носача авиона или током ваздушних борби.
Други прототип је полетео 15. септембра 1952. године. Опремљен је снажнијим мотором Мамба ИИИ који производи 1 КС. Витх. На врховима његових крила постављене су мале гондоле; лева је садржала незаштићени резервоар за гориво од 320 литара (100 имп гал; 22 америчких гала), а у десној гондоли се налазио радар за напад. Неопходна је била снажнија електрана, пошто се први прототип, напротив, показао толико слабим да није могао да лети са пуним борбеним оптерећењем без рада млазног мотора.
И ако је први прототип показао лоше карактеристике лета, други авион је испуњавао све захтеве спецификације и показао задовољавајуће квалитете избацивања и слетања носача, који су тестирани у Краљевском ваздухопловном естаблишменту на аеродрому Фарнборо почетком 1953. године.
У то време, инсталација у Француској није била опремљена да процени такве квалитете морнаричких авиона. Први прототип је касније модификован за друге тестове. Ваздух мотора се удувава кроз прорезе на горњој површини крила који су дизајнирани да повећају узгону. Добио је назив Брегует Бр. 963. Трећи прототип је коришћен за спровођење симулираних тестова лансирања и слетања са земље.
Авион је био опремљен упоришном тачком испод трупа која је могла да носи терет тежине до 1 кг. Испод крила су била четири лансера, од којих је сваки могао да носи две ракете. Поред бомби, вентрални хардпоинт је био опремљен за смештај снажнијег радара за претрагу у контејнеру.
Као резултат тога, Вултур је достигао максималну брзину од 850 км/х. Захваљујући софистицираном систему подизања, ова летелица је могла да слети одређеном брзином од 155 км/х.
Године 1953–1954 Француска морнарица изгубила је интересовање за Брегует Бр. 960, али је и даље био заинтересован за идеју куповине специјализоване противподморничке платформе. У међувремену, концепт француске морнарице се мењао у корист такозваног ловца-убице или (буквални превод) „ловца-убице“. Пример таквог концепта био је извиђачки ТБМ-3В Авенгер, који је деловао паралелно са противподморничком ТБМ-3С Авенгер, која је у то време била у служби француске флоте.
Другим речима, нова визија француске морнарице је окарактерисана као „видети-уништити“, за шта су авиони са снажним радаром на броду били идеално прилагођени, чак и ако је то био неуспели ТБМ-3В Авенгер у многим областима. Да би се то постигло, одлучено је да се платформа Вултур прилагоди за противподморничко ратовање и за задатке покривања флоте дугог домета, уместо да се прави потпуно нови авион.
Не само да Бр. 960 се показао као веома добра летелица која је обећавала високу ефикасност у војсци, а радило се само о баналним уштедама, јер су се сходно томе трошили на програм и било би жалосно да је све то отишло у воду.
Поред тога, Ту-91, Фаиреи Ганнет, Доуглас А2Д Скисхарк и Схорт СБ. Чинило се да је 6 Сеамевс прилично добар авион, а њихов дизајн је прилично подсећао на Брегует Бр. 960.
Пре свега, Брегует је одлучио да пронађе нове опције за модернизацију свог већ застарелог Брегует Бр. 960. Све је почело са најочигледнијим предлогом да се Вултур надогради у оно што Аеронавале тражи – „ловца-убицу“. План је био да се произведе авион веома сличан америчком Грумман АФ Гуардиан, само је једна верзија била опремљена радаром за претрагу на земљи, а друга је имала већи одељак за бомбе за више наоружања.
Шасија ове верзије је такође била другачија и слична оној која се налази на Грумман АФ Гуардиан-у, односно са две главне ноге испред центра гравитације и малим точком позади за подршку возила. Ова верзија се звала Брегует Бр. 960Ф1, а настао је паралелно са још једном модификацијом - Брегует Бр. 960Ф2, који је био опремљен шасијом сличном оној која се појавила на Брегует Бр.1050 Ализе.
Друга занимљива верзија била је Брегует Бр. 961 је авион без преклопног крила, куке за слетање и других нијанси авиона на носачу. Ово возило би било опремљено по једним ваздушним топом калибра 30 мм у сваком крилу. У овој модификацији понуђен је француским ваздухопловним снагама, али они нису били превише заинтересовани. И ова верзија летелице пала је у заборав.
Али Брегеов свеобухватнији и темељнији одговор био је да модификује други прототип у демонстратор. Млазни мотор Нене је уклоњен и његова издувна цев запушена. Турбоелисни мотор је надограђен на снажнији Мамба ВИ. Овај мотор је такође инсталиран на британски противподморнички авион на бази носача Схорт СБ. 6 Сеамев, који се обично пореди са Брегуетом Бр. 1050. У труп је уграђен радар за претрагу АН/АПС-15 који се може увлачити, а обе гондоле на врху крила су уклоњене.
Сада је пилот седео напред са његове леве стране, навигатор је седео са његове десне стране, а оператер сензора је седео са стране иза њих. Додатни резервоари за гориво заменили су канале мотора и лукове точкова у унутрашњим деловима крила, а стајни трап је модификован да се повуче напред у велике гондоле на предњим ивицама крила. Задња ивица крила више није била равна, тако да је авион сада имао трапезоидно крило. Сада познат као Бр. 965 Епаулард (Кит убица) извео је свој први лет 26. марта 1956. и био је непосредни претходник Брегует 1050 Ализе.
Занимљиво је да су у почетку нашег данашњег хероја хтели да назову управо онако како се звао његов прототип – „Кит убица”, али је касније име прерађено, као и нумерички индекс, који је, настављајући дату Бреге Бр. 960 нумерација, требало је да буде означено Брегует Бр. 966.
На овај или онај начин, сада је почео нови ваздухопловни програм за стварање авиона заснованог на развоју Вултура, али који се и даље у малим детаљима разликовао од Брегует Бр. 1050 Ализе.
Пре израде прототипа, Бреге је извршио значајан број аеродинамичких експеримената на моделима и узорцима летелице, рађеним у размерама 1:8, 1:2,5; 1:16 и 1:20. Током чишћења аеродинамичког изгледа аутомобила, направљене су многе промене. Тако је повећана ширина репа и промењена висина репа, изабрани су профили ширине крила и оклопа гондоле у које се увлачио главни стајни трап. На моделима су такође пронађени управљач, елерон и затворена подручја. Урађена прилагођавања су нам омогућила да спречимо више промена након тестирања лета.
Још једно важно питање у вези са дизајном Брегует Бр. 1050, који је захтевао дискусију пре креирања прототипова, био је избор најбоље позиције мотора. Брегует инжењери су наишли на ово док су радили на Вг. 960, тако да проблем није био тако акутан.
Као резултат тога, мотор не би требало да се протеже даље од контура трупа како би се обезбедила добра видљивост пилотима. Поред тога, било је неопходно одржавати оперативне карактеристике авиона када се налази у ограниченом простору носача авиона.
Нису се одмах определили за локацију излаза гаса. На првим прототиповима, издувна цев је носила издувне гасове на десну страну трупа, испод крила, али је врели ваздух који се рефлектовао из пилотске кабине задавао много невоља особљу за одржавање. То, наравно, нису авиони са вертикалним полетањем и слетањем, чији мотори при полетању врелим ваздухом ударају у палубу ништа горе, али је то ипак непријатна карактеристика ове машине. На експерименталном авиону са бројевима 03, 04 и 05, издувна цев из мотора била је постављена изнад крила. Ово је решило проблем и десна издувна цев постала је ексклузивна карактеристика свих Ализе серија.
На авиону, у делу трупа одмах иза крила, уграђена је радарска антена у великом радио-транспарентном оклопу – пуштена је у рад, а великом брзином поново увучена у труп. Ова шема, разрађена на Бр. 960 АСВ, који је имао дизајн са повећаном кабином, једним мотором Мамба ВИ и радаром АС 33Б у гондоли на врху левог крила, иако је отежао конструкцију, ипак је био пожељнији од стационарног, јер је због релативно висока аеродинамика, добијени су добици у брзини.
Брегует Бр. 1050-01 Ализе
Изграђена су три прототипа (бр. 01, 02 и 03) и два претпроизводна авиона (бр. 04 и 05). Први прототип (бр. 01, опремљен мотором Роллс-Роице Дарт РДа 7 Мк 20 снаге 1 КС) полетео је петог (мада негде кажу шестог) октобра 600. године, под контролом Ива Бруна и два друга пилота, само чија су презимена позната: Ласцарре и Перринеау. Затим је други прототип полетео 1956. децембра следеће године.
Обојица су била опремљена америчким радаром АПС-33, али је овај авион имао и многа важна конструкторска решења која су касније пренета у производњу Бреге Бр. 1050. Био је то само радар који се увлачи у оклоп, који се налазио позади, где се некада налазио реактор Вултур. Труп је модификован да прими трећег члана посаде, а крила су добила интегралне гондоле дуж предњих ивица.
Трећи и последњи прототип полетео је 19. априла 1957. године. Оригинални мотор Дарт Мк 20 замењен је снажнијим Дарт Мк 21, који производи 1 КС. Витх. Постављен је радар који се увлачи: Тхомсон-ЦСФ ДРАА-950Б уместо АПС-2.
Тестови избацивања и слетања обављени су у Бедфорду у Енглеској 1957. године и настављени су до 15. новембра 1957. године, а затим на британском носачу авиона ХМС Еагле у Средоземном мору 1958. године. Овај носач авиона је изабран због чињенице да су француски Арроманш, на којем је Бреге Бр. 1050, тада није био доступан, пошто је послат на поправку или планирано одржавање, мишљења се разликују.
Међутим, 2. децембра 1958. трећи прототип је први пут слетео на овај носач авиона француске морнарице. За рад на носачу авиона, крила авиона су преклопљена, па је распон смањен са 15,6 м на 7 м. Осим тога, могућа су лансирања катапулта без ограничења ваздушног пута и брзине при метеоролошким ветровима мањим од 28 км/х. .
Брегует Бр.1050-01 Ализе
Два претпроизводна авиона, број 04 и 05, полетела су 21. јуна 1957. и 1. августа 1958. године. Први летови претпроизводних возила значили су да би ускоро могла да почне масовна производња, што се и догодило у нашој историји. Еполов програм је замењен стварањем Бреге Бр. 1050 Ализе, чије име се преводи као „пасат“, то јест ветар који бесни између тропа током целе године, на северној хемисфери са североистока, на јужној хемисфери - са југоистока. Прилично поетичан и необичан назив за противподморничку летелицу базирану на носачу, која је, по мом мишљењу, много боља од претходно предложеног Кита убице.
Брегует Бр. 1050 Ализе на авио-салону у Ле Буржеу
У међувремену, маја 1957. за Брегеа Бр. 1050 Ализе је имала прилично пријатан догађај - аеромитинг у Ле Буржеу. Те године је, иначе, СССР први пут представио свој експозе, што је, генерално, једина занимљивост коју сам могао да ушијем у овај чланак.
Занимљиво је да се на француским сајтовима налази податак да је Бреге Бр. 1050 је заиста био на сајму у Ле Буржеу те године, али је заобиђен. Овде треба или сумњати у фотографију која се наводи као потврда Ализеовог учешћа на француском аеромитингу 1957. или сумњати у француске изворе који ову фотографију игноришу. У сваком случају, Ализе је добио своје заслужено интересовање међу међународним оператерима, а да ли се то интересовање за летелицу појавило пре или после Ле Буржеа, чини ми се, није толико битно.
У почетку је било планирано да се направи 100 серијских примерака само за потребе француске морнарице, али је 1958. овај број смањен, па је на крају наручено 75 авиона (прва поруџбина је била за 50, затим друга за 25 авиона). А, као што сам поменуо, ова летелица је изазвала интересовање и у једној страној земљи, које је завршено куповином Брегеа Бр. 1050 Ализе за ваше потребе, али пре него што дођемо до тога, погледајмо неуспеле предлоге за куповину Брегуета Бр. 1050.
Неочекивано, интересовање за нови француски авион појавило се у Индонезији, која је изразила жељу да купи Ализе. Судском одлуком одбијена је Индонезија, која се плашила употребе својих авиона у сукобу са Холандијом, савезницом Француске.
Још једна земља чијој је морнарици био потребан Брегует Бр. 1050, постао је Бразил, који је у то време био наоружан носачем авиона НАеЛ Минас Гераис. Била је лаки носач авиона класе Колос којим је управљала Маринха до Брасил (Бразилска морнарица) од 1960. до 2001. године. Брод је постављен за британску краљевску морнарицу током Другог светског рата као ХМС Венгеанце, али је изграђен непосредно пре краја непријатељстава, и није допринео поразу земаља Осовине.
Након што је служио као брод за обуку и арктички истраживачки брод, носач авиона је изнајмљен Краљевској аустралијској морнарици од 1952. до 1955. године. Враћена је Британцима, који су је 1956. продали Бразилу. Бразил је 1960. године спровео упоредна испитивања Вг. 1050 Ализе и Грумман С2Ф Трацкер.
Предност је дата другој, која има већи потенцијал за модернизацију (иначе, сви авиони Трацкер тренутно су још увек повезани са оружаним снагама бразилске морнарице). А ова летелица је произведена у огромним количинама, бар у поређењу са француским колегом – 1 авиона, не рачунајући још неколико модификација, које су такође произведене у пристојним количинама.
Али земља која је могла да извезе ове авионе у своју домовину била је Индија, којој је 12. године испоручено 1961 авиона, односно истовремено када су пуштени у употребу у Француској.
Њихова служба одвијала се из копнене базе 310. ескадриле индијске морнарице, која је дуго била базирана у ИНС Ханса – индијској војно-поморској ваздухопловној бази која се налази у близини Даболима у држави Гоа, Индија (од 29. септембра 2017. ескадрила је прешла у ваздухопловну базу ИНС Сардар Пател) . То је највећа индијска поморска ваздушна база. Има цивилну енклаву која функционише као аеродром Даболим. Још једна дежурна станица за Индијца Брегеа Бр. 1050 постао је носач авиона ИНС Викрант. Њима је управљала индијска морнарица од 1961. до 1991. године.
И, чини ми се, вреди пажљивије погледати изглед Брегеа Бр. 1050 Ализе у Индији и историјат рада овог авиона у овој земљи. А одлука о куповини ових авиона донекле ће подсећати на стварање Брегеа Бр. 960 Вултур за потребе француске морнарице која се вртела и око флоте носача авиона.
Брегует Бр. 1050 Ализе из ИНАС 310 ескадриле
Конкретније, фокусираћемо се на рад Брегует Бр. 1050 Ализе у посебном чланку, јер је ова тема преширока. Приликом писања морао сам да се дотакнем историје стварања индијске државе, историје индијске морнарице, носачне авијације, носача авиона ИНС Викрант, ескадриле ИНАС 310 и јединог борбеног губитка овај авион. Као што разумете: било би чудно све ово испричати у чланку о једном мало познатом јуришнику, али као додатак, који помаже да се дубље продре у историју ове још увек изузетно необичне летелице, идеалан је.
Неколико речи о почетку рада Брегует Бр. 1050 Ализе у Француској.
31. марта 1959. Бреге је испоручио прву Ализе француској морнарици. За три године Аеронавале је добио онај број авиона који је уговорен - 75 јединица. 19. јула 1961. француска морнарица је примила свог последњег Ализеа.
Ови Брегует Бр. 1050 је пуштено у рад на Арроманшу, британском носачу авиона класе Цолоссус који је Француска набавила 1951. године и на којем су обављена нека од тестирања, Цлеменцеау, водећи брод француске класе бродова истог имена, који је био један од водећи бродови француске морнарице између 1961. и 1997. и Фош, који је постао други носач авиона класе Клемансо који је служио у француској морнарици од 1963. до 2000. године.
Истовремено, Арроманцхес је био једини на коме су полетање и слетање првенствено увежбавани помоћу катапулта и стандардног уређаја за хапшење, респективно. На палубама су били предодређени да замене америчке, већ прилично застареле Грумман ТБМ-3В Авенгер и Грумман ТБМ-3С Авенгер. Један број ових авиона остао је и у ваздухопловним базама, где су коришћени за обуку нових посада.
Такође и Бр. 1050 коришћено је за обављање задатака као што су комуникација, рад са ваздушним циљевима и обука техничког особља. Сви послани Ализеови су добили редовне бројеве између 1 и 61, као и 64, 65, 68–70, 72–77, 80, 86 и 87.
И оставићемо то за сада.
Да, можда мислите да ово није довољно, али овде је ситуација слична оној која се десила са Брегеом Бр. 1050 Ализе, власништво индијске морнарице. Највероватније ћу објавити и додатни чланак у коме ћу говорити о историји рада ових авиона у француској ратној морнарици, и о њиховим несрећама, чиме ћу заокружити вишестрадалну причу о борбеној употреби ових авиона.
Овим предлажем да пређемо на дизајн, карактеристике перформанси и карактеристике перформанси ове машине, што више неће бити скраћено.
Дакле, Брегует Бр. 1050 Ализе је троседи једномоторни моноплан са ниским крилом, са турбоелисном електраном Роллс-Роице РДа.7 Дарт Мк 21 са брзином ротора од 15 о/мин и снагом од 000 КС. са, као и из система за пласман горива и уља. Пропелери овог мотора су 2-краки, реверзибилни пропелери константне брзине са пуним перјем. Посебна цев се протеже на десну страну изнад крила, уклањајући издувне гасове из мотора. Оквир мотора је причвршћен за други (снажни) запечаћени оквир. У доњем делу носног дела налазила се ниша за чишћење носног носача стајног трапа, у коју је била причвршћена јединица за монтажу предњег стајног трапа, коју је за Ализе произвела Хиспано-Суиза.
Мотор је постављен у четири тачке на челичном цевастом носачу мотора, монтираном на енергетски заптивени рам бр. 5. Тачке монтаже мотора захтевале су гумену апсорпцију удара. Мотор је снабдевао систем убризгавања мешавином воде и метанола, што је омогућило регулацију снаге мотора у условима високе температуре, где се углавном користио Брегует Ализе.
У том процесу се испоставило да овај систем може да поднесе и брзине ротације унутар 14 обртаја у минути. Регулациони систем војне верзије мотора био је нешто другачији од "цивилног" - обављао је своје функције без обзира на пилотов избор режима рада мотора.
Такође је вредно пажње и гориво за Роллс-Роице РДа.7 Дарт Мк 21. Коришћен је авио керозин марки ТР-0, ТР-4 или ТР-5, као и њихове мешавине у било којој пропорцији. Укупан капацитет резервоара за гориво је 2 литара. По потреби, било је могуће извршити хитно (хитно) испуштање горива из свих резервоара, уз изузетну потрошњу. Потрошња горива је 100-350 литара на сат.
Крило авиона је конзолно, двокрако, трапезоидно. Распон крила је 15,6 метара, однос ширине и висине је 6,8 метара. Угао постављања крила је +2°30' у средишњем делу и +1° у крајњем делу крила.
Технолошки, крило је подељено на три дела: средишњи део и две склопиве конзоле, створене да уштеде простор на носачу авиона. Средишњи део крила имао је распон од 6,6 метара и састојао се од две полуравне. У средишњем делу крила, који је садржао четири гумом заштићена резервоара за гориво, формирала су два крака, крила и ребра. Крилне конзоле се преклапају хидраулично; позиција конзола је контролисана и закључана из пилотске кабине.
Ализе има уобичајену механизацију: елероне и закрилце, без летвица или спојлера. У овом случају, закрилци су били смештени дуж целе задње ивице крила, алкални, троположајни, подељени на четири дела. Две ротирајуће секције су постављене на средишњем делу крила и два на конзолама. Оно што их чини „троположајним“ је чињеница да могу бити у три стања: „увучено“ (0°), „полетање“ (35°) и „слетање“ (55°). Распон закрилца је 4,1 м. На крајњим деловима крила постављени су елерони. Угао отклона елерона је 25°. У целом њиховом распону постојали су аутоматски тримери којима је управљао хидраулични погон.
Иза кокпита и на дну авиона налазила се радарска антена која се увлачи, а сам репни део је служио као основа за причвршћивање пераја и стабилизатора, а у првим верзијама и антена навигационог система. У доњим деловима секција уграђена је кочиона кука, неопходна за поједностављење слетања на носач авиона. Извукао га је специјални хидраулични цилиндар.
Погон репног дела се састојао од већег броја рамова и 16 стрингера. Увлачива радарска антена пречника 1,3 м је ослобођена и увучена у репни део помоћу хидрауличног погона. Антена је постављена на два челична обруча, што јој је омогућавало да се фиксира у било ком средњем положају.
Стабилизатор је имао посебан лифт. Реп је трапезоидан, баш као и крило. Кобилица је двострука. Кормило је са компензацијом рогова. Висина вертикалног репа је 2,5 метра. Контролисани тример, подељен на два дела, налази се дуж целог распона кормила. Распон стабилизатора је 5,8 метара.
На првом претпроизводном авиону контрола висине и правца је вршена без употребе серво и хидрауличних појачивача, али почев од Вг. 1050-04, контролни систем је опремљен хидрауличним појачивачима, који смањују оптерећење на педалама и контролној ручки. Исти прототип пре производње је такође имао ажурирану радио антену и пераје. Он Брегует Бр. 1050-04 је такође задржао ваздушну кочницу, која је елиминисана са производном верзијом.
Сада предлажем да пређемо на карактеристике перформанси и карактеристике перформанси Брегует Бр. 1050.
Дакле:
Дужина: 13,86 м
Распон крила: 15,6 м
Висина: 5 м
Површина крила: 36 м²
Празна тежина: 5 кг
Максимална тежина при полетању: 8 кг
Максимална брзина: 518 км/х на висини од 3 м
460 км/х – на нивоу мора
Брзина крстарења: 240–370 км/х
Домет: 2 км
Издржљивост: 5 сати 10 минута
Практичан плафон: 8 м
Брзина пењања: 7 м/с
Оптерећење крила: 229 кг/м².
Неколико речи о томе шта и где овај јуришник уопште може да носи.
Унутрашњи одељак могао је да прими једно авионско торпедо Л4, Мк.44, касније замењено Мк.46 калибра 324 мм, или дубинским бомбама од 160 кг, у зависности од природе мисије. Бреге Ализе је могао да носи до 14 сонобујева у свом одељку за бомбе.
Авијациона или дубинска бомба (према томе Брегует Бр. 1050 је могла да носи три дубинске бомбе у унутрашњем одељку и две на пилонима испод крила, којих је било по три на сваком преклопном делу), као и шест невођених ракета на лансерима, 68 мм ракетне корпе и две жичане противбродске ракете Норд АС.12 на пилонима на склопивим деловима крила могле су да се монтирају на подкрилне пилоне.
Укупно, Брегует Ализе би могао да има 8 спољних тачака вешања.
Вратимо се дизајну.
Генерално, цео Ализе је обично подељен на одељке, а не само крило. Ово укључује прамчани (моторни простор), централни (одељак за посаду) и реп (одељак за радарску антену) секције. Труп је имао неколико запечаћених преграда које су обезбеђивале пловност авиона током принудног слетања на воду.
Централни део је био ограничен са два затворена оквира за напајање. Горњи део секције заузима кабина за посаду, намењена за три особе. Састав је укључивао пилота (смештен на предњем седишту са леве предње стране лета), навигатора-оператора (десно иза пилота) и радара (иза пилота и навигатора). У кокпиту је било могуће кретати се по кабини. Дакле, навигатор може заузети место оператера и обрнуто. Иза седишта пилота и навигатора постављена је радарска опрема за праћење и праћење са индикаторима и прогнозама. Под кабине, који је делио централни део на кокпит и одељак, био је структура снаге.
Захваљујући томе, било је могуће постићи велики број уздужних сила. Одељак дужине 5 метара имао је два амортизера покретана са шест хидрауличних цилиндара (по три затварача са сваке стране). Овде су коришћене конвенционалне бомбе и торпеда, као и дубинске бомбе и мине. Поред тога, било је могуће монтирати два додатна резервоара за гориво у случају дугих операција.
Сада прелазимо на важан део сваког авиона - систем управљања.
Укупно за Брегует Бр. 1050 је имао два система управљања: главни и помоћни.
Главни систем је био одговоран за увлачење и отпуштање стајног трапа, радарске антене, отварање и затварање функционалног одељка (бумбарског одељка), управљање механизмом за склапање крила, као и куком за отпуштање кочнице. Помоћни систем подразумевао је хитно отпуштање трупа, закрилаца и кочионих кука, као и хитно отварање врата гротла и хитно отпуштање стакла кокпита. Ако сам добро разумео, овај систем управљања се такође може поделити на механички и ручни.
За испаљивање пројектила у пилотској кабини је постављен колиматорски нишан. Оператер јуришног авиона баци бомбу користећи свој систем нишана.
Брегует Ализе користи електрични систем лета. Његова основа је генератор-стартер, који ради у режиму генератора и стартера. Резервно напајање су обезбеђивале две пуњиве батерије повезане на плочу генератора.
Стајни трап авиона је трицикл са предњим ротирајућим ослонцем. Главне су биле увучене у облоге у облику цигаре на крилу. Истовремено се крећу напред у правцу лета, што је прилично необично. У предњим деловима оплата смештена је радио-електронска опрема. О главној подршци, у погледу структуре, већ је било речи.
Сви носачи имају точкове исте величине 650к10, док су главни носачи имали два точка са пнеуматским диск кочницама, а предњи је имао један слободно оријентисан. Удаљеност између главних стубова је 4,9 метара, а између прамчаних и главних стубова 4,4 метра.
Пређимо на авионику.
Радио опрема Брегует Ализе састојала се од радио станица са ВХФ (ултракраткоталасним), ХФ (кратким таласима) и МФ (средњим таласима) опсезима. За комуникацију између ваздухопловне посаде користи се уграђени радиотелефон. Аутопилот, који производи СФЕНА, користиће се за растерећење посаде на дугим патролним летовима и олакшавање извођења противподморничких мисија. Уз помоћ аутопилота, авион је могао да одлети на задату висину и изабере жељени курс. И пилот, и навигатор и оператер радара могли су да интервенишу у раду аутопилота.
Навигациони систем за откривање комуникационе опреме са земаљском контролном тачком и опремом за одређивање локације авиона. Овај последњи се појавио не само да би у сваком тренутку утврдио ситуацију, већ је водио и евиденцију промена у координатама авиона током противподморничких мисија и поморских патрола. Ализе је био опремљен другим когнитивним функцијама: радио компас, радио фар и ТАЦАН навигациони систем кратког домета.
Опрема за претрагу радара за претрагу и истраживање ДРАА 2А и стандардна опрема коју носе сви противподморнички авиони: радио акустичне бове, испитивач-транспондер, радар за претрагу, разне пријемне антене које се налазе на врху трупа, као и пасивни пријем антене које се налазе у предњем делу ниша за оклопе за чишћење главног стајног трапа.
То је све, немам више шта да кажем о дизајну.
Можда бих ову причу могао да допуним још детаљнијим описом Бреге Ализеа, заснованог на променама од прототипова до предпроизводних авиона и од предпроизводних у производне авионе, и од њих до оних који су у фази модернизације. Али већ сам описао промене у општим цртама током чланка, и уопштено, називајући овај чланак „Брегует Бр. 1050 Ализе", зачудо, планирао сам да се фокусирам на историју производње авиона. И иако је опис прототипова био саставни део ове приче, то није био главни задатак, и, како ми се чини, овде је био довољан релативно кратак опис.
На овај или онај начин, идемо до закључка.
И закључак из историје Брегеа Бр. 1050 ће бити сличан сличним закључцима из мојих прошлих радова.
Ализе ми делује као веома занимљива летелица за проучавање и описивање, која заслужује да се о њој чешће и више прича. И лично, волео сам да се удубим у све ово, да сазнам историју авиона, за који сам доста дуго слушао, али нисам стигао да напишем довољно велики чланак о томе, у коме бих могао да покушам да причати о карактеристикама, нијансама, занимљивим детаљима који су ми се чинили занимљиви.
Сумирајући лични резултат Брегеа Бр. 1050, сматрам га генерално добрим авионом, који је створен, можда, на најбољем месту за ово иу најбољем периоду у овој земљи, бар од оних у којима је такав противподморнички авион на носачу као што је Брегует Бр. . 1050 Ализе, могла би се производити у великим количинама.
Друга ствар је да генерално скромне залихе добрих авиона у иностранству кваре укупну слику. 14 Ализе за Индију тешко да је резултат на који је Бреге циљао. Исти британски Фаиреи Ганнет произведен је као 347 авиона у свим модификацијама, што се показало као најпопуларнији авион међу палубним противподморничким возилима сличног дизајна.
Међутим, неко је имао још мање среће: такође британски Схорт СБ. 6 Сеамев је произведен у количини од 26 авиона и напустио је британску службу 4 године након првог лета. Совјетски Ту-91 у целини био је талац ситуације, јер се носач авиона под којим је створен никада није појавио, па се као резултат тога испоставило да је изградња прилично перспективног авиона немогућа. Иако, ауто је интересантан, можда ће се једног дана и остварити.
У закључку, желео бих да кажем да је Брегует Бр. 1050 Ализе је прилично изванредна, иако наизглед секундарна летелица са занимљивом историјом. Мислим да ћемо ускоро почети причу о његовом даљем рођаку, али о томе други пут.