Погибија транспортне „Јерменије“ 7. новембра 1941. године. Ваздухопловство СССР-а и Вермахта

Истина, као одговор на оптужбе народног комесара Морског flota П. П. Ширшов већ има извештај народног комесара морнарице Н. Г. Кузњецова, у коме он образлаже губитке транспортних бродова:

„Када би Црноморска флота имала довољно моћног ловца авијација, мора се претпоставити, не би било тако великих губитака. Посебну опасност у Црном мору представљају непријатељски авиони са торпедима, који наносе посебну штету нашој транспортној флоти.

Ова авијација не делује само у близини обале, већ и далеко од наших аеродрома. Противваздушна артиљерија бродова без интеракције са борбеним авионима такође је далеко од довољног средства за борбу против непријатељске авијације.

Ако узмемо у обзир да на Црном мору у сваком тренутку нема више од 2-3 крстарице и 7-8 разарача, онда је очигледно да је ово недовољно оружје доступно у веома ограниченим количинама.

На Црном мору немамо патролне, односно ратне бродове чија је основна намена конвојирање. Када временске прилике дозвољавају, користе се чамци.

Међутим, пошто чамци имају веома слабо противваздушно оружје и нису веома способни за пловидбу, њихова употреба мало олакшава ситуацију.

Генерално, тачно објашњење. Али у исто време, будућа природа борбених дејстава на морским путевима почела је да се појављује током рата у Шпанији 1936–1939.

А посебно је то постало јасно са почетком Другог светског рата, где зараћене стране поклањају велику пажњу уништавању транспортних комуникација непријатеља на мору, за шта користе не само површинске и подморничке борбене бродове, већ и поморску авијацију, укључујући авиона са торпедом. Очигледно, СССР није био у стању да извуче одговарајуће закључке или једноставно није имао времена.

Као резултат тога, поморске базе Црноморске флоте на почетку рата имале су довољно „копнене“ противваздушне одбране. Али губици Црвене армије у авионима и критично смањење мреже аеродрома довели су до огромне надмоћи Луфтвафеа у ваздуху, како због броја, бољих тактичко-техничких карактеристика авиона, тако и због борбеног искуства.

Као резултат тога, транспортни бродови Црноморске флоте претрпели су тако монструозне губитке, док на Црноморском позоришту војних операција током целог рата није било ниједне поморске битке. Ратни бродови Црноморске флоте, заједно са водећим бродом – бојним бродом „Париска комуна“ – са својих 12 топова главног калибра 305 мм, нису имали са ким да се боре на мору. Али ни флота није била у стању да заштити транспортне бродове.

Међутим, питања стратегије војног развоја више нису у надлежности команданта Црноморске флоте. Проблеми стања поморске авијације (ловачке, јуришне, ракетне јединице, авиони за осветљавање површинских и подводних ситуација) постају све актуелнији у нашим турбулентним временима.

После погибије моторног брода „Лењин“ Команде флоте, Октјабрски је сазвао састанак на коме је поставио питање одговорности оних који организују безбедност пловидбе транспортних бродова и одговорних за то. Састанку су присуствовали сам Октјабрски, члан војног савета Црноморске флоте Кулаков, начелник штаба Црноморске флоте Елисејев, начелник оперативног одељења штаба Црноморске флоте Жуковски, командант-оператер Нестеров и шеф Црноморска флота ВОСО.

Али уместо организационих закључака о личностима, анализе учињених грешака и начина решавања проблема, одлучено је да се створи посебно одељење које ће се назвати „Одељење за комуникације“. За начелника одељења постављен је капетан другог ранга А. Г. Васиљев.

Ова одлука је створила још већу конфузију, дуплирање функција и одговорности, чиме су замењени квалификовани, посебно обучени службеници одељења ВОСО. Трвења и забуна између ових јединица Црноморске флоте су чак допрле до Анастаса Микојана, заменика председника Савета народних комесара, овлашћеног од Државног комитета за одбрану (ГОКО) за снабдевање.

Али ионако нису донете исправне одлуке. Само питање је затворено у другој половини 1942. након престанка одбране Севастопоља, повлачења транспортних бродова, практичног престанка војног транспорта на Црном мору и свођења операција флоте на јуришно-десантне операције.

Након пробоја Немаца на територију Крима, руте конвоја су померене ближе средини Црног мора, паралелно са Туапсеом. Бродови и транспортна пловила након проласка ФВК (у Туапсеу су били северни и јужни) поставили су курс од 270° и пратили географску дужину Јалте, са даљим приближавањем обали, одређујући своју локацију по обалним оријентирима и крећући се дуж обала са улазом у источни ФВК 1.

Појединачни нискобрзински мали транспорти су, по правилу, без покрића пратили прилаз рту Сарић, уз позив и даље очекивање пилотажне пратње пловила ОВР. Просечно време проласка брзином од 8–10 чворова било је око 35 сати. Потешкоће у навигацији биле су повезане са дугим пролазом без правца на отвореном мору.

Шема кретања пловила према координатама из Дневника

Музеј Црноморског бродарства, Одеса

Проучавајући дневнике миноловаца и разарача Црноморске флоте, био сам запањен практичним одсуством обавезних записа о кретању брода (курс, брзина (окрети пропелера), координате локације брода). Ови записи се појављују само када се смена преда/прими, и то у ретким случајевима.

У једном од дневника новопридошли командант брода уписује црвеном оловком примедбу часнику за лошу дисциплину у вођењу бродског дневника, шаље га на почетак, где постоје правила за вођење, и прети му са свакојаким казнама. Неколико сатова је снимљено како се очекује, чак се снима и јачина и правац ветра. Онда опет настаје забуна и црвена оловка, која, очигледно, ускоро понестаје, или је (оловка) једноставно бачена у море.

Особље чамаца и бродова било је слабо припремљено за одбијање ваздушних напада, практично нису знали да пуцају на ронилачке авионе. Топови 45-К калибра 21 мм који су били на располагању на бродовима и транспорту нису испуњавали захтеве противваздушне одбране. Чак и уз благовремено откривање авиона и пре краја напада, посаде бродова су имале времена да испале само 5-8 хитаца уз добру обуку.

Бродови трговачке флоте нису носили камуфлажу, почели су да се користе тек 1943. године. Капетани транспорта нису имали практичног искуства у пловидби у саставу конвоја, и потпуно нису били упознати са правилима маневрисања у формацији и избегавања напада торпеда и авиона.

Већина транспорта је била спора. Парни бродови као што су "Ташкент" и "Комунист" имали су брзину од 4-6 чворова. Бржи Шахтјор и Курск, са брзином од 6–7 чворова, пратећи противподморнички цик-цак у саставу конвоја, изгубили су 1,5–2 чвора, услед чега је општа брзина конвоја смањена на 4 чвора.

Јарбол већине трговачких бродова био је веома висок, а возила транспортних бродова су се јако димила, што их је чинило добром метом за непријатељске авионе.

ВНОС сервис

Особље Ваздушно-десантне службе за упозорење и везу (ВНОС) на почетку рата имало је ниску квалификацију, због малог броја вежби у предратним годинама и недовољне обезбеђености материјално-техничким средствима (албуми силуета непријатеља). авион, моћни двоглед са великим отвором бленде).

Детекција авиона је у почетку вршена слухом, а затим визуелно коришћењем двогледа. Визуелни домет детекције авиона, под повољним временским условима и правилном елевацијом стуба, у просеку је био 18–20 км. Као резултат тога, велики број непријатељских авиона није идентификован не само ноћу, већ и током дана. Чести су случајеви да системи ПВО гађају сопствене летелице.

Ниска квалификација бродских ПВО постова, присуство радио-предајника само на авионима команданта лета (крилци су имали само пријемнике) и недовољна интеракција између бродова и авијације Црноморске флоте често су доводили до пуцања бродова и пловила на њихову пратњу. авиона. Што је подстакло авионе за покривање да остану на знатној удаљености од заштићених бродова.

Почетком јула 1941. у Севастопољ су стигле две радарске станице типа РУС-2 Редут, од којих је једна у децембру пребачена на Кавказ.

Тачност датих координата циља била је недовољна, посебно ноћу.
Према техничким показатељима, домет детекције циља је до 100 км са тачношћу од 1 км, укупно време рада станице није могло да пређе 18 сати дневно. Стога је радила са кратким стартовима, правећи получасовне паузе између њих. Станица је радила до последњег дана одбране Севастопоља и уништила ју је њена посада.

Ваздухопловне снаге

Почетком рата на територији Крима је била базирана 62. ловачка авијациона бригада Ратног ваздухопловства Црноморске флоте. Састоји се од 8., 9., 32. ваздухопловног пука са главним авионима у служби И-16 (сто деветнаест јединица), И-15 и И-153 „Чајка” (деведесет јединица), МИГ-3 (четрнаест комада). Истовремено, велики проценат авиона и њиховог наоружања имао је значајно исцрпљен век трајања, што је отежавало борбени рад јединица бригаде. Био је 221 пилот, од којих је 87 имало дозволу за летење ноћу.

Постоји депресивна пракса честих пребацивања авиона и пилота из једне ваздушне јединице у другу, често и по неколико пута. То је довело до непознавања пилота карактеристика пилотирања и наоружања додељеног авиона. Нова попуна бригаде имала су ниско теоријско знање и мало сати лета. Постоји пример када је од 60 пилота који су стигли, само 49 било у стању да некако изврши борбени задатак, и то у току дана, и то у једноставним условима. Квалификације техничара су такође оставиле много да се пожеле.

Језгро ваздухопловних бригада И-16 и И-153 било је инфериорно у односу на непријатеља у наоружању (најпопуларнија серија И-153 произведена је са четири митраљеза ШКАС са патроном пушака 7,62 мм), брзином и брзином пењања. Као резултат тога, ловци нису увек били у стању да на време добију висину, сустигну и униште непријатеља, што је допринело веома ниској ефикасности авијације Црноморске флоте.

Године 1941. на сваки оборени немачки авион долазило је до 98 наших налета, 1944. било је само 45 налета. За борбу против непријатељских авиона на комуникацијама и заштиту наших транспорта, по правилу је био додељен лет И-153, који је имао кратко време у ваздуху - 1,5 сата. Ако су време и ситуација дозвољавали, испод крила су окачени додатни резервоари за гас, што је повећало укупно време у ваздуху на 2,5–3 сата при брзини од 180–200 км/х (и то при брзини возила од 10–15 км). /х).

И-16

И-153

Према „Упутству за покривање бродова и транспорта током дневних прелаза ловцима“, при нападу непријатеља, бацани су додатни тенкови, а постављен је задатак да се непријатељска летелица скрене са борбеног курса. Даљи прогон је био строго забрањен.

Године 1942–1943 Бомбардери ПЕ-2, ПЕ-3, ДБ-3 почели су да се активно и ефикасније користе за покривање транспорта. Пошто су имали моћно топовско и митраљеско наоружање, добру видљивост, малу брзину, плус велику залиху горива, што им је омогућавало да остану у ваздуху до 5-6 сати.

Од укупног броја налета, транспортна пратња је чинила око 15%. На почетку одбране Севастопоља постојала су два аеродрома – „Куликово поље“, са којег су летели лаки авиони, и „Херсонески светионик“, погодан за све типове авиона.

У складу са ситуацијом крајем октобра - почетком новембра 1941. године, сви авиони на точковима су консолидовани у групу копнене авијације (САГ). За команданта групе постављен је гардијски пуковник Јумашев.

Недостатак оперативних извештаја и обавештајних извештаја, на основу којих се заснивао борбени рад, био је недостатак података о дејствима копнених трупа, како непријатеља, тако и јединица Црвене армије. Сва борбена наређења САГ-у су примљена у форми борбеног задатка за тај дан. Штаб Групе никада није писао борбена наређења авионима који одлазе због недостатка времена.

Борбена наређења за покривање пролаза бродова и транспорта стизала су, по правилу, од начелника оперативне дужности штаба Црноморске флоте у штаб Ваздухопловства Црноморске флоте. Дежурни официр је задатак доделио штабу ваздухопловног пука или непосредно командантима ваздухопловних ескадрила распоређених за извршавање наведених борбених задатака.

Командант ескадриле је, примивши задатак, извршио прорачуне снага и средстава, базирајући се на следећим тачкама:

1) колико бродова треба покрити;
2) на којој удаљености од обале се одвијала пратња;
3) дужина пратње.

На основу овога сачињен је распоред/табела за преклапање прелаза, по коме су извршени поласци заменских група авиона, утврђено време проведено над објектима обезбеђења и дневни сигнал за промену дежурства. основане јединице. Из „Упутства за покривање бродова и транспорта током дневних прелаза ловцима“:

„Патроле треба вршити стриктно над бродовима. Патролни ловци сносе пуну одговорност за безбедност брода који покривају од непријатељских ваздушних напада. Прилаз наткривеном броду се врши по сунчаном дану са супротне стране сунца, по облачном са четвртине хоризонта североисток. 4–5 км пре брода, дајте еволуцији сигнал „Ја сам мој“, одобрен данас.

Не гоните непријатељске авионе. Док сте на датој висини, вршите интензиван надзор доње сфере, одакле се могу појавити торпедо бомбардери.

Навођење авиона за покривање према непријатељу врши се са заштићеног брода уз помоћ сигналног рафала трагајућих метака и радио-везом. У случају квара мотора, слетите на воду испред брода."

Када се подручје пратње померило око 100 км или више од матичног аеродрома, покривање бродова је постало неефикасно. Борбени извештаји о извршеној мисији од летачке посаде добијани су интервјуисањем команданта штаба дела летачких посада након слетања, понекад директно у авиону. Са сваком посадом је обављен разговор појединачно, а затим је састављен општи борбени извештај.

Радио комуникација са авионима није била добро успостављена, са изузетком авиона који директно покривају главну базу (Севастопољ) и аеродром. Најчешће није било комуникације са авионима који су изводили јуришне, бомбардовање и извиђачке операције, са изузетком ДБ-3 и СБ. Сви борци су били опремљени само радио пријемницима.

А авиони команданата лета и ескадрила, команданата пукова и његових заменика додатно су опремљени радио предајницима.

У исто време, Немци су обично слушали наше радио разговоре.

Поглавље КСНУМКС.
Стање трупа Вермахта

Почетком Великог отаџбинског рата, на јужном боку источног фронта (копнени сектор и Црно море) дејствовале су јединице 4. немачке ваздушне флоте, које су бројале до 450 авиона. 150 ловаца, углавном Ме-109, 270 бомбардера Ју-87 и Ју-88, 50 бомбардера ХЕ-111, око 30 хидроавиона.

У септембру-октобру 1941, када су се непријатељске трупе кретале на исток, следећи аеродроми су постали дом и оперативни: Николајев, Херсон, Береслављ, Чаплинка, Водопој, Кулбакино, Очаков, Шевченко, Чернобајевка, Новаја Павловка, Максимовка, Доренбург-Н, Аскани. итд.

Са општом тенденцијом распоређивања лаке авијације на удаљености од 50–60 км од линије фронта, а тешке авионе бомбардера на удаљености од 100–150 км. Већ у септембру 1941. забележени су случајеви појављивања извиђачких авиона чак и код Батумија.

Посебна јединица подређена главном штабу (Луфтваффенфухрунгсстаб) Луфтвафеа, која је носила име Ловенгесцхвадер („Ескадрила лавова“), била је 26. ескадрила бомбардера (КГ 26), специјализована за борбена дејства изнад мора и која се састојала од обе ваздушне групе. конвенционални бомбардери и торпедо бомбардери.

Свака група је укључивала три ескадриле са континуираном нумерацијом и штабни ескадрилу. На пример, Група ИИ је обухватала ескадриле од 4 до 6, при чему је 6. ескадрила била ескадрила која носи торпеда (Луфтторпедогесцхвадер - ЛТ).

КГ 26 је формиран 1937. године у градовима Либек, Линебург, Шверин у североисточној Немачкој, а учествовао је у рату у Шпанији. Током борбене службе понекад је долазило до делимичних реформисања редовних јединица Луфтвафеа. Тако се појављује и нестаје торпедоносац 1./КГ28.

Хенкел 111 Ловенгесцхвадер, КГ 26

ЈИ-КСНУМКС

Током Другог светског рата, торпедо бомбардери су деловали у свим поморским позориштима војних операција. Главне области концентрације снага: Северно, Норвешко, Баренцовско, Средоземно, Црвено море, Суецки канал - односно тамо где су пролазиле главне транспортне комуникације антихитлеровске коалиције.

Главни торпедо бомбардер био је ХЕ-111 у разним модификацијама, од краја 1940. године био је ХЕ-111 Х-5, септембра 1941. године ХЕ-111 Х-6. Поморски извиђачки авион великог домета био је модификација ХЕ-111 Т5+КСХ. Поред Хенкела, торпеда су носили Ју-88 и хидроавиони.

Развој торпедоносне авијације у Немачкој одвијао се у оштрој конкуренцији са морнарицом (Криегсмарине), која није хтела да се одрекне привилегије коришћења торпеда. Сукоб је чак дошао до избора полигона за торпеда.

Као резултат тога, немачко авијационо торпедо (ЛТ) Ф1940 калибра 5 мм доступно 533. године, иако се масовно производило у неколико верзија, патило је од бројних недостатака. На пример, парно-гасна машина оставила је јасно видљив траг мехурића издувне паре.

Опсег разарања директно је зависио од брзине, која се регулисала подешеним притиском у радној комори. Ако је био подешен да ради на 40 чворова, тада је домет био 2 м, а при брзини од 000 чвора торпедо је могло да путује 24 метара.

Треба напоменути да домет торпеда веома варира у различитим изворима. Оптимални параметри пада: висина – не више од 40 м, дубина воде на месту пада – не мање од 15 метара, брзина авиона – не више од 200–240 км/х. Али чак и у овом случају, торпедо би често могло да не успе да дође до површине или да се разбије при удару у воду, посебно због немирног мора.

Немци нису стигли да заврше њен развој до почетка Другог светског рата, па су 1940. морали да купе лиценцу од италијанске компаније Вхитехеад-Верфт унд Торпедофабрик од града Фиуме. Италијанска торпеда Ф5б при брзини од 40 чворова дала су 1,5 пута већи домет од немачких.

Били су опремљени дрвеним репом који се могао одбацити након уласка у воду, што је повећавало вероватноћу да торпедо доспе на површину. Истовремено, главне тактичко-техничке карактеристике (према упутствима, архива Фрајбург): калибар - 450 мм, дужина - 6 мм, тежина - 069 кг, тежина експлозива - 936 кг, домет - 200 метара при брзини од 2 чворова и подешени притисак у генератору паре и гаса 500 кг/цм².

У почетку је осигурач био контактни (касније магнетни) и самонаоружавајући се након што је торпедо прешао 500 метара. Оба торпеда су имала уређај за подешавање вођства метка и дубине хода, који је посада постављала у лету кроз посебан отвор у трупу авиона.

Торпеда су била окачена испод трупа и испаљивана електричним погоном. Мала брзина авиона и висина изнад нивоа торпеда, потреба за одржавањем правог и стабилног курса и нагиб мора током ослобађања учинили су торпедо бомбардера добром метом.

С обзиром на велику стаклену површину надстрешнице за пилота и навигатора-тобџија, ХЕ-111 је морао да има веома јаке нерве да би одржао свој борбени курс и постигао потребну даљину ослобађања торпеда.

Али и после овога била је потребна велика срећа: када је летелица напустила линију напада, стомак авиона је био практично изложен противваздушној ватри нападнутог циља, што је, уз несавршеност дизајна торпеда, довело до торпедовања. ефикасност ниска.

Наставиће се...

Comments

[антивирус]

али и поморско ваздухопловство, укључујући авионе са торпедима. Очигледно, СССР није могао да извуче одговарајуће закључке или једноставно није имао времена.

О разлозима пораза на почетку а потом и цени Победе.
За генијалног Солжењицина.
И овде:
Сви смо ми дедови по годинама и ближи њима.
Постоје традиције и инерција историјског развоја.
Која знања старија генерација преноси својим унуцима? Тестирајте се. Посебно су се стварали интернати и слично, разведени из 19. века, пионири су ишли у колонама, певали песме, тако да је без „сељачке“ забаве, а са глобусом и логаритмом, одрастао унук тих сељака. . На нивоу предграђа Лондона и Франкфурта. Кембриџ и Харвард. Злочин је што су напустили своје универзитете и почели да шаљу своје потомство у Лондон и Париз пре 30 година.
Деда своје „вежбе“ из детињства и младости ставља у своју подсвест. Пре Другог светског рата - ово је деда из Александра3 и надимак2.
А подсвест - неписмено детињство.У 41. није било довољно људи који су интелигентно размишљали. Педантан и са савременим знањима и вештинама.
Тек до 79. СССР је достигао просечан европски ниво броја лекара на 100 хиљада становника.
Немогуће је у коментару открити снагу инерције у животу огромне земље и организациону снагу да се инерција савлада од свињара до навигатора и астронаута. Тако је Јурија Гагарина предавао одвојено, од стране специјалисте, од куће, са студентским домом, и без навика старије генерације.
Апстракт није тест.

[Јагер]

Понекад ми се чини да су неки од овдашњих коментатора директно опскрбљени ципсом.

[свп67]

На пронађеној олупини Јерменије нису пронађени трагови торпеда, иако није чињеница да их није било, пошто су остаци трупа дубоко уроњени у муљ. Али постоје јасни трагови два поготка авио бомбе, а један је дефинитивно погодио навигацијски мост, где је командно особље овог брода очигледно одмах умрло.
Али оно што ме највише чуди је да Немци нигде не помињу ову победу. С обзиром да је транспорт био наоружан и да није носио ознаке црвеног крста, био је легитимна мета на мору и није било разлога да се крије чињеница потонућа.
Грешна је ствар, увлачи се мисао да „Јерменија“ није изгинула од „пријатељске ватре...“

[Гомункул]

Грешна је ствар, увлачи се мисао да „Јерменија“ није изгинула од „пријатељске ватре...“

Не.

Након што је у априлу 2020. открио место потонућа „Јерменије“, подводно возило на даљинско управљање спуштало се до њега још седам пута.
Испитивање „Јерменије“, обављено 2020-2021. године са експерименталног брода „Селигер“, показало је да су све сошаре на броду преклопљене. То значи да смо успели да избацимо све чамце! На „Јерменији“ је било 16 чамаца. СКА 0122 је такође пријавио да су чамци пали у воду.
Поред тога, отворена су бочна врата за терет. У доњем делу трупа нема рупа, што елиминише могућност да брод буде уништен од торпеда. Огромно уништење надградње и палубе у прамцу указује да је то последица удара бомби, од којих је једна погодила кормиларницу. Судећи по испитивањима, претпоставља се да су ова разарања последица две бомбе, можда и три, које су довеле до
брзо плављење прамчаних одељака и плављење брода. Приликом прегледа видели смо да су на броду постављени противавионски топови калибра 45 мм. Пилоти су приметили да је ватра испаљена из топова са леве стране.

Ово искључује сваку спекулацију да је брод био санитарни брод и да је имао црвене крстове на боковима.
У јуну 2021. године, као резултат сложене операције, подводно возило на даљинско управљање успело је да са изгубљеног брода подигне бродско звоно са натписом „Јерменија“, које ће постати успомена на ову трагедију.
Центар за подводна истраживања Руског географског друштва направио је посебан информативни и меморијални портал. Његов главни циљ је да састави списак убијених у Јерменији, пошто не постоји званичан списак убијених. Већ су утврђена имена више од 300 погинулих на броду „Јерменија”.

Дајем линк на цео чланак, садржи детаљније информације о погибији м/б „Јерменија“.
https://flot.com/blog/piton56/chto-rasskazali-arkhivnye-dokumenty-o-gibeli-teplokhoda-armeniya.php?ysclid=lp6hp0oqob74958062

[свп67]

Цитат из Гомункул

Дајем линк на цео чланак, садржи детаљније информације о погибији м/б „Јерменија“

Упознат сам са тим, као и са причама људи који су у томе учествовали.

Цитат из Гомункул

Не.

И шта вам је дало повода да тако мислите. Тог дана време је било веома облачно. Према сећањима конвојског брода, бомбардер се изненада појавио из облака. Врло брзо је отворена ватра на њега. Односно, противавиони су, не одгонетнувши чији је то авион, одмах почели да пуцају. Што је у принципу логично, у потпуности признајем да је пилот као одговор лансирао бомбу...
Али ово је опет моја верзија, ако би било могуће пронаћи фрагменте оних ваздушних бомби које су погодиле брод, покупити их и анализирати.
Поред тога, вредело би покушати разумети које су бомбе погодиле брод. То би се могло урадити изградњом математичког модела деструкције, али ко ће то урадити.
Шта хоћу, Немци нису имали бомбе од 250 кг, 100 и одмах 500 кг...

[Гомункул]

И шта вам је дало повода да тако мислите. Тог дана време је било веома облачно. Према сећањима конвојског брода, бомбардер се изненада појавио из облака. Врло брзо је отворена ватра на њега. Односно, противавиони су, не одгонетнувши чији је то авион, одмах почели да пуцају. Што је у принципу логично, у потпуности признајем да је пилот као одговор лансирао бомбу...

Могућност искључивања пријатељског бомбардовања вероватно је могућа из једног разлога: земље Осовине нису имале толико бродова на Црном мору у време када је Јерменија страдала.

Шта хоћу, Немци нису имали бомбе од 250 кг, 100 и одмах 500 кг...

Нисам стручњак за бомбе, али ево шта је бесплатно доступно:

Представљамо податке из неколико немачких конвенционалних бомби. Најмање запаљиве бомбе биле су тешке само 1 кг. Њихова дужина је 350 мм, а пречник 50 мм. Постојале су исте мале фрагментационе бомбе, неке од њих направљене од минобацачких граната калибра 50 мм.
Фрагментационе бомбе од 10 кг имале су дужину од 585 мм и пречник 86 мм.
Фрагментационе бомбе од 50 кг имале су дужину од 1100 мм и пречник 200 мм.
Експлозивне фрагментационе бомбе од 250 кг имале су дужину од 1630-1651 мм и пречник 368-370 мм. Тежина ББ-112,5 кг.
500 кг СЦ-500 високоексплозивне фрагментационе бомбе имале су дужину од 2022 мм и пречник 470 мм.
Експлозивне бомбе СЦ-1000 од 1000 кг имале су дужину од 2660 кг и пречник 660 мм.
Експлозивне бомбе СЦ-1800 од 1800 кг имале су дужину од 3500 мм и пречник од 660 мм.
Експлозивне бомбе СЦ-2500 од 2500 кг имале су дужину од 3900 мм и пречник од 820 мм.

[Гренцер81]

Немојте мешати санитетски превоз и болнички брод... То су различите ствари...

[Алек Кримов]

Молимо вас да не доносите исхитрене закључке и прочитајте чланак до краја.

[Вилдцат]

Хм, добар чланак! Аутор чак користи примарне изворе и не преписује оно што је већ објављено!

Посебну опасност у Црном мору представљају непријатељски авиони са торпедима, који наносе посебну штету нашој транспортној флоти.

ИМХО, број један по губицима су биле мине (да не упиремо прстом у то ко их је поставио); број два - бомбе; број три - торпеда.
У исто време, Луфтвафе није имао „поморску авијацију“ као такву.

Морозов је имао добар пар књига „Ваздушни рат за Севастопољ“ и „Црноморска флота...“ (не сећам се тачно). Постоји занимљива статистика о нашим губицима, било би лепо да их искористимо, ИМХО.

Као резултат тога, поморске базе Црноморске флоте на почетку рата имале су довољно „копнене“ противваздушне одбране. Али губици Црвене армије у авионима и критично смањење мреже аеродрома довели су до огромне надмоћи Луфтвафеа у ваздуху, како због броја, бољих тактичко-техничких карактеристика авиона, тако и због борбеног искуства.
Као резултат тога, транспортни бродови Црноморске флоте претрпели су тако монструозне губитке, док на Црноморском позоришту војних операција током целог рата није било ниједне поморске битке.

Нећу се играти граматике о терминима "битка" итд.
Како наводи САБЖ – ИМХО, у вези са конвојима, питања су се односила на организацију конвојске службе, навигациону подршку (посебно у вези са пролазима кроз минска поља) и рад лука.
Што се тиче ваздушног покривања транспортних бродова - у то време то је било немогуће на тим рутама ИМХО, чак и да се појавио Пе3. За потпуно покривање „без рупа“ били би потребни носачи авиона.
Што се тиче „поморске базе Црноморске флоте на почетку рата имале су довољно „копнене“ противваздушне одбране“ – ИМХО, недовољно, чак и за та времена.

Срећно аутору у писању чланака!

[соларни]

Што се тиче ваздушног покривања транспортних бродова - у то време то је било немогуће

Конкретно, Јерменију је у време немачког удара покривала авијација.

Новембра
КСНУМКС године
10 ам
„Часопис борбених дејстава Ваздухопловства и ПВО“ Црноморске флоте бележи: „10-20—10-40. Ју-88 је напао м/б „Јерменија” у кварту. 1769. „Јерменија”, пошто је погођена са 2 бомбе на прамцу, зауставила је свој напредак.” Лет совјетских ловаца послат да прати транспорт није на време приметио бомбардер због облачности.

[Вилдцат]

Видите, концепт „покривеног авијацијом“ се може разумети
- као лет ловаца упућених да прати транспорт;
- и носач авиона са ловцима и радаром, где група за навођење решава питања откривања, идентификације и циљања својих ловаца.
И први и други се могу назвати „покривањем авиона“, али, како кажу, „постоји нијанса“ и са становишта ефикасности.

ИМХО, наравно, али знак са „губитцима и узроцима“ транспорта Црноморске флоте би био леп. И пратећи услови „са/без обезбеђења; у бази/на прелазу; са ваздушним покривачем/без покрића.
Што се тиче ратних бродова, то је мало компликованије, али њихова употреба као транспорта поставља своја питања.

Слажем се да је у одређеном тренутку тонажа флоте смањена (овде би била прикладна реч „критично“), али ако погледате разлоге (овде би знак са „О губицима“ био веома користан), онда торпедо бомбардери, благо речено, нису били главни проблем.

[Алек Кримов]

Хвала вам на позитивним повратним информацијама. Али, судећи по вашем тексту, нисте прочитали први део
https://topwar.ru/230242-gibel-transporta-armenija-7-nojabrja-1941-goda-predposylki-i-istorija-kak-jeto-bylo.html

С поштовањем,

[Вилдцат]

У праву си, видео сам твој први чланак дијагонално; Када сам га прочитао, уопште га нисам упоредио са овим.
А за тему коју сте навели о „Јерменији“, моје „добре жеље“ за „таблице о губицима флоте“ су сувишне, ИМХО.

Генерално, занимљиво је, радите са примарним занимљивим материјалом.
Срећно у писању ваших чланака!

[исм_ек]

Торпеда...торпеда, а сведоци кажу да су бомбе погодиле Јерменију. У суштини, изгледа да су Немци користили бомбе да потапају бродове на Светском првенству. Оне. Главну штету флоти нанеће „ствари“. А ово је авион прилично мале брзине. Па, стварна масовна производња модерних модела ловаца у СССР-у решила је проблем непријатељске авијације. И-16 и посебно И-153 имали су приближно исту брзину да је нашим авионима У-87 било тешко да се боре са немачким.
А о потопљеним бродовима.... Да се ​​подсетимо колико су Немци потопили бродова приликом јуриша на Крит. Када су Англиканци попунили своје ваздухопловство брзим ловцима, губици флоте од авиона су нагло опали.

[ммакк]

Има неке правде у критикама које се тичу борбене обуке. Али ипак вреди рећи да ниједна флота није била спремна да одбије нападе ронилачких бомбардера. Вреди се сетити Британаца. Бар на Криту.
И да погодиш ронилачке бомбардере са четрдесет пет..... Овде мораш бити бог противваздушног гађања. Човек може, али случајно. Системски је једноставно бескорисно.

[Монтер65]

Хенкел 111 Ловенгесцхвадер, КГ 26

На овој фотографији рестаурирани Хе 111 Н-1, који је оштећен Спитфајером и који је слетео у Британију 5. фебруара 1940. године, после поправке у августу 1940. године, тестиран је у Фарнбороу, 1426 РАФ дивизија, регистарски број АВ 177. Летео је у Британији до 1943. доспео у авионску несрећу. Ова летелица није ратовала у Црном мору.... Ју 88 је верзија тешког ловца, колико сам разумео, аутор је пронашао прве фотографије и одмах их убацио. Шта је на броду? Постоји велика вероватноћа да се ради о броду Ју 88 Ц-4 Р4+ФЛ са аеродрома И/ЊГ2 Бенгази, Либија 1941/42. Свој колорит даје монографија „Рат у ваздуху – 2. Јункерс Ју 88”. Па, сама фотографија је овде хттпс://аирпагес.ру/лв/ју88ц.схтмл, амблем групе и прво слово Р су јасно видљиви...