Стереотип тест пилота је храбра, понекад очајно храбра, самоуверена особа са тренутним рефлексима и снажном вољом. Све је то тачно, али последњих година обим професионалних захтева за војног тест пилота значајно се повећао. Он мора дубоко да разуме суштину и трендове у развоју ваздушног ратовања, које данас не воде појединачни авиони, већ сложени, хетерогени борбени системи. Савремени ловац је мултифункционална летелица која се мора тестирати у свим веома бројним начинима борбене употребе. Последњих година драстично су порасли захтеви за интерфејс човек-машина, у чијем развоју тест пилот игра одлучујућу улогу. Пуноправна испитивања комплекса борбене авијације може да спроведе само велики тим стручњака различитих специјалности, који води компетентан и сврсисходан вођа. Између осталог, он мора дубоко да разуме економске аспекте летачких тестова, који су постали једна од најскупљих фаза у стварању авиона. Ако комбинујемо све наведено, онда можемо формирати слику савременог пилота теста, која је данас у потпуности у складу са генералним директором Института за истраживање летења по имену М. М. Громова, херојем Русије Павлом Власовом. У интервјуу недељнику ВПК он сумира резултате летних испитивања бродских ловаца МиГ-29К/КУБ, који служе у индијској морнарици и од децембра 2013. ступају у службу морнарице. авијација руска морнарица. Успешан завршетак ових најтежих тестова вратио је Русију у број земаља које се баве масовном производњом носача авиона. Други резултат овог великог рада је стварање поуздане основе за даљи развој РАЦ МиГ-а, који је доказао своју способност пројектовања тражених борбених авиона. Завршетак тестова омогућио је Павлу Власову да се фокусира на руководство Института за истраживање летења М. М. Громова, на чијем је челу од 2010. године, и напусти место заменика генералног директора ЈСЦ РАЦ МиГ за летна испитивања - шефа А. В. Федотова Флигхт Тест Центер .
- Павле Николајевичу, познато је да је летење са палубе носача авиона много теже него са копненог аеродрома. Ово је двоструко тачно за пробне летове. Који од њих су постали најтежи? Који лет се највише сећате?
- Најтеже је почетак летова са палубе и цео наредни циклус испитивања брода. Можда је то био тежи посао од првог подизања у ваздух авиона МиГ-29КУБ и МиГ-29К.
Ако говоримо о личним утисцима, онда се сећам првог лета двоседа, који се одиграо у тешким временским условима, првог подизања једног аутомобила и, наравно, првог слетања на палубу. Ово је вероватно психолошки најстреснији тренутак, иако тамо морате да радите само без емоција, што се у суштини и догодило.
Што се тиче целокупног програма тестирања, главни проблем је што смо имали много мање могућности да се припремимо за летове са палубе. Конкретно, нисмо могли да тренирамо у копненом објекту НИТКА.
- А како се припремити за летове без полигона НИТКА?
– Развили смо програм обуке летачког особља на новим симулаторима. Сећам се трибина на којима смо вежбали полетање и слетање 90-их: средишња линија, условни правоугаоник - палуба и имитација оптичког система за слетање Луна. Ефикасност савремених штандова, којима РАЦ „МиГ” располаже, већа је за ред величине због поузданости визуелизације и математичких модела авиона и брода.
У следећој фази програма симулирали смо слетање брода на конвенционалну писту, користећи нову индикацију за слетање на броду, обележили нишанску тачку, поставили посматраче са видео опремом који су снимили тренутак тачдауна и анализирали акције пилота. . Наравно, у почетку су додири били расути. Али постепено смо ми који смо већ слетели на палубу поново стекли своје вештине, а нови тестери бродских авиона су их обликовали. Као резултат тога, палубни део тестирања авиона је успешно покренут и безбедно завршен.
- Колико сам разумео, међу онима који су 2009-2013 летели са палубе Кузњецова и Викрамадитја, била су само два пилота са искуством слетања на брод: ти и Николај Диордица?
– „МиГ” се дуго није бавио бродском темом. Из тима „палубних радника 90-их” – Токтар Аубакиров, Анатолиј Квочур, Роман Таскаев – до 2000. године сам једини остао у компанији. Стога је Николај Диордица позван у МиГ. Он је вероватно најискуснији пробни пилот у Русији данас, који је савладао све типове домаћих бродских авиона. Постао је инструктор у нашем тиму који зна све о свему и спреман је да подели. Тако смо до почетка рада 2009. године имали двоје људи са искуством - Николај Федорович је имао више, ја сам имао знатно мање.
– Судећи по томе што су се тестирањима укључили нови тестери, систем обуке се показао ефикасним, а квалификације пилота РАЦ МиГ-а биле су високе.
- Заиста, 2009. године Михаил Бељајев, шеф летачке службе РАЦ МиГ, старији пробни пилот персонала А.В. Федотова, постао је један од пилота на носачу. Нас тројица смо радили 2009. године на крстарици авионом Адмирал Кузњецов. А у лето 2012. Михаил Бељајев и Николај Диордица су први слетели на носач авиона Викрамадитја. Михаил је, као шеф летачке посаде током тестирања на Викрамадитји, морао да реши веома тежак задатак повезивања нових пилота са летовима са палубе. Комбинација тренинга и организовања овако тешких тестова је веома деликатан тренутак са којим сам се сусрео 2009. године, а Михаил 2013. године. Менаџер треба да пронађе баланс: шта треба да урадите сами као главни пилот одговоран за све, а шта и како да повери подређенима. Посебно је тешко решити такав проблем када се броје дани летова и немате право на грешку. Михаил Бељајев је тачно и тачно дефинисао улоге и фазе укључивања тест пилота у програм.
2013. године, Андреј Шишов, бивши пробни пилот из Ахтубе, и Сергеј Рибников, пробни пилот Мигова из Луховица, успешно су ушли у програм. Одрадили су свој посао веома прецизно, уредно, рекао бих – лепо. Иначе, ако их питате шта вам највише памти, вероватно ће рећи да је ово прво полетање и прво слетање ноћу.
Војни пробни пилоти дали су значајан допринос летним испитивањима морнаричког МиГ-а. 2009. године у Кузњецову је са нама радио Олег Спичка, који је погинуо 2011. заједно са Александром Кружалином у пробном лету изнад Астраханске области. Светли, талентовани момци... Олег Матцха је био главни патриота бродоградитеља Миговскаја, који је увек веровао да ће летелица бити тражена не само у Индији, већ иу поморској авијацији руске морнарице. То је данас, када РАЦ „МиГ“ предаје МиГ-29К/КУБ руској војсци, и то се дешава. Кључне задатке тестног програма на полигону и на Викрамадитји обављао је најискуснији пробни пилот ГЛИТ-а Олег Мутовин. Млади војни пробни пилот Дмитриј Демењев такође је радио са палубе 2013. године.
- Да ли постоји разлика, са тачке гледишта пилота, између Кузњецова и Викрамадитја?
- Наравно. У конфигурацији надградње, димензије слетне палубе, у дужини зоне прецизног слетања. На Кузњецову постоје четири кабла и 36 метара између њих, на Викрамадитиа су три кабла и 24 метра, респективно.
- А ако нема куке за сајлу?
- Пилот мора бити спреман за ово. Подразумевано, додирнете палубу за обилазак. Сходно томе, за делић секунде пре додира, доведите потисак до максимума. Ако се закачи - онда редовно слетање. Ако нема куке, добијате висину и идете у други круг.
– Крајем прошле године почеле су испоруке МиГ-29К/КУБ руском Министарству одбране. Истовремено се ствара нови копнени комплекс за обуку пилота поморске авијације. Колико је то потребно?
– Присуство оваквог комплекса је предуслов за масовну обуку борбених пилота. Први пут да преживите држање, први пут да полетите са одскочне даске је у пуном осећају стреса. Морате бити спремни за то. Стрес повећава вероватноћу погрешних радњи. И они су препуни опасних последица на палуби.
Постоје страни снимци неуспешних слетања - директор лета виче пилоту преко радио везе: „Потисак, потисак, потисак“, али он не реагује. Пилот је погрешио бочним прилазом, концентрисао се на исправљање ситуације и заборавио на све остало...
Зато је потребно учити у сигурнијим условима, када је могуће дати пилоту могућност да прави грешке, да их сам схвати и исправи. Управо то ради компетентан инструктор који компликује задатак из лета у лет. У бродским условима таква техника није увек могућа.
- У зони ваше одговорности нису били само летови, већ цео процес њиховог организовања. Постоје ли овде специфичне потешкоће на броду?
– У погледу организовања тестирања на броду, ово није упоредив задатак. Неопходно је обезбедити планиране летове у кратком року, координирати деловање великог броја подизвођача и наручиоца у испитивању брода, у ваздухопловним и ванваздухопловним системима. Сваки проблем мора одмах да се реши, јер време истиче. Тамо, на северу, по правилу нема резерве. Није лако решити транспортне проблеме.
Потешкоће су такође повезане са огромним бројем организација у интеракцији чији се планови не поклапају увек. Последњи, али не и најмање важан је проблем временских услова. Северна мора нису увек била благонаклона према нама...
Управљање летовима на аеродрому и на палуби су, како кажу у Одеси, две велике разлике. Овде се све одлучује не у секундама, већ у делићима секунде када треба да дате команду пилоту да „седне“ или „одлази“. Штавише, за многе чланове тестног тима из Жуковског и Луковица овај задатак је био нов.
Сав организациони рад пао је на плећа првог заменика начелника Центра за летна испитивања Сергеја Шалнева (у фебруару 2014. Сергеј Шалњев је постављен за заменика генералног директора ЈСЦ РАЦ МиГ за летна испитивања - шефа Центра за летна испитивања имена А.В. Федотова. - Ед.). Сјајно се снашао у овом задатку, а наш успех је по много чему заслуга њега и тима који је водио.
– Које су карактеристике програма МиГ-29К/КУБ у погледу летачких испитивања?
– Дуга пауза између првих радова компаније Микојан на тему брода и оживљавања програма 2000-их искоришћена је прилично ефикасно. Као резултат тога, појавио се савремени мултифункционални авион са квалитативно новим борбеним могућностима. Повећана носивост. Распон оружја се проширио.
То је, наравно, довело до повећања масе. Међутим, сет нових решења, као што су Кругерови закрилци, нови дизајн закрилаца и савремени систем даљинског управљања, омогућили су неутрализацију негативних фактора и значајно побољшање услова пилотирања за пилота.
Побољшане перформансе. Интерфејс "пилот-ваздухоплов" је побољшан, који је постао пријатељскији. Информациона подршка посади је значајно проширена. Повећање карактеристика тачности навигационе опреме пружило је нове могућности, као што је приступ копну коришћењем сателитских система.
Нова решења су олакшала рад у фази летних тестова, обезбедила њихов ритам.
– МиГ-29К/КУБ се разликује од својих претходника по квалитативно новој авионици. Да ли је било лако савладати?
- За мене је прелазак у нову таблу био празник. Уз велике напоре стручњака из Инжењерског центра Микојан, главних дизајнера Николаја Бунтина и Ивана Кристинова, успели су да спроведу идеје које су разрађиване и акумулиране годинама.
Пилотирање авиона са новом авиоником је дефинитивно лакше. Заједно, креиран је нови интерфејс „човек-машина“, који оптимизује количину информација које се презентују пилоту. На крају крајева, у лету би требало да буде тачно онолико колико вам треба, ни мање ни више. За решавање проширеног броја задатака потребно је флексибилно формирати информационо и контролно поље, брзо га мењајући у зависности од тактичке ситуације и коришћених средстава уништавања. Посветили смо доста времена развоју ових алгоритама и данас смо задовољни резултатом.
Као и увек, при стварању нове технологије јавља се огроман број идеја. С једне стране обећавају повећање ефикасности деловања пилота и употребе авиона, са друге стране, развој нових решења захтева много труда и времена. Приликом стварања МиГ-29К / КУБ постигнут је веома добар баланс између иновација, нивоа развоја и резерве за будућност.
– МиГ-29КУБ је постао први серијски ловац у великој фамилији МиГ-29, који има једнаке борбене могућности са једноседом. Колико је то помогло током тестирања и колико је важно за купца?
- Хитно је потребна бродска варница. Постоји кључни задатак који је веома тешко решити без близанца, чак и са савременим симулаторима и квалификованим инструкторима. Ово је прво слетање на палубу за пилота. МиГ-29КУБ у потпуности решава овај проблем.
Мислим да би требало да буде више авиона са два седишта. Искрено, у раној фази програма, пилоти су били ти који су инсистирали да је близанац универзалан и, штавише, да може да лети са једним пилотом. То је спроведено у дело, а живот је показао исправност такве одлуке. Напоменућу једну од његових предности - могућност флексибилне расподеле оптерећења међу члановима посаде, у зависности од тактичке ситуације.
Несумњива предност програма МиГ-29К/КУБ је стварање двоседа, који има висок степен унификације са једноседом.
Данас Михаил Бељајев, Андреј Шишов, Сергеј Рибников раде у Индији, учећи пилоте индијске морнарице како да лете на палуби. 19. јануара 2014. први од индијских пилота извршио је прво соло слетање на палубу.