пламени мотор

17
пламени мотор


Мотори млазних авиона у другој половини 20. века отворили су нове могућности у авијација: лет брзином већом од брзине звука, стварање авиона са великим носивостима, а такође је омогућено масовно путовање на велике удаљености. Турбомлазни мотор се с правом сматра једним од најважнијих механизама прошлог века, упркос једноставном принципу рада.

ИСТОРИЈА

Први авион браће Рајт, који је сам полетео 1903. године, покретао је клипни мотор са унутрашњим сагоревањем. И четрдесет година овај тип мотора остао је главни у конструкцији авиона. Али током Другог светског рата постало је јасно да је традиционална клипно-елисна авијација достигла своју технолошку границу – и по снази и по брзини. Једна од алтернатива је био мотор који дише ваздух.

Идеју о коришћењу млазног погона за превазилажење гравитације први је довео до практичне изводљивости Константин Циолковски. Давне 1903. године, када су браћа Рајт лансирала свој први авион, Флиер 1, руски научник је објавио дело „Истраживање светских простора помоћу млазних инструмената“, у којем је развио основе теорије млазног погона. Чланак објављен у Сциентифиц Ревиев утврдио је његову репутацију сањара и није схваћен озбиљно. Циолковском су биле потребне године рада и промена политичког система да би доказао да је у праву.


Млазни авион Су-11 са моторима ТР-1, који је развио Конструкторски биро Љулка


Међутим, потпуно другачија земља била је предодређена да постане родно место серијског турбомлазног мотора - Немачка. Стварање турбомлазног мотора касних 1930-их био је осебујан хоби немачких компанија. Скоро сви тренутно познати брендови су оставили свој траг у овој области: Хеинкел, БМВ, Даимлер-Бенз, па чак и Порсцхе. Главне ловорике припале су компанији Јункерс и њеном првом светском серијском турбомлазном мотору 109-004, уграђеном у први светски турбомлазни авион Ме 262.

Упркос невероватно успешном почетку у млазној авијацији прве генерације, немачка решења нису даље развијана нигде у свету, укључујући и Совјетски Савез.

У СССР-у је развој турбомлазних мотора најуспешније извршио легендарни конструктор авиона Архип Љулка. Још у априлу 1940. патентирао је сопствени дизајн за бајпас турбомлазни мотор, који је касније стекао светско признање. Аркхип Љулка није наишао на подршку руководства земље. Са почетком рата, углавном му је понуђено да пређе на цистерна мотори. И тек када су Немци имали авионе са турбомлазним моторима, Љулки је наређено да хитно настави рад на домаћем турбомлазном мотору ТР-1.

Већ у фебруару 1947. мотор је прошао прва испитивања, а 28. маја млазни авион Су-11 је извршио свој први лет са првим домаћим моторима ТР-1, које је развио Конструкторски биро А.М. Љулка, сада огранак Удружења за производњу мотора у Уфи, део Уједињене корпорације за производњу мотора (УЕЦ).



ПРИНЦИП РАДА

Турбомлазни мотор (ТРЕ) ради на принципу конвенционалног топлотног мотора. Не упуштајући се у законе термодинамике, топлотни мотор се може дефинисати као машина за претварање енергије у механички рад. Ову енергију поседује такозвани радни флуид - гас или пара која се користи унутар машине. Када се компримује у машини, радни флуид добија енергију, а његовим накнадним ширењем имамо користан механички рад.

Јасно је да рад који се троши на компресију гаса увек треба да буде мањи од рада који гас може да уради током експанзије. У супротном, неће бити корисних „производа“. Према томе, гас се такође мора загрејати пре или током експанзије, и охладити пре компресије. Као резултат тога, услед предгревања, енергија експанзије ће се значајно повећати и појавиће се вишак који се може искористити за добијање механичког рада који нам је потребан. Ово је заправо цео принцип рада турбомлазног мотора.

Дакле, свака топлотна машина мора имати уређај за компресију, грејач, уређај за проширење и хлађење. Турбомлазни мотор има све ово, односно: компресор, комору за сагоревање, турбину, а атмосфера делује као фрижидер.



Радни флуид, ваздух, улази у компресор и тамо се компресује. У компресору су метални дискови постављени на једну ротирајућу ос, дуж чијих ивица су постављене такозване „радне лопатице“. Они "хватају" спољашњи ваздух, бацајући га у мотор.

Затим ваздух улази у комору за сагоревање, где се загрева и меша са производима сагоревања (керозин). Комора за сагоревање окружује ротор мотора после компресора непрекидним прстеном, или у облику одвојених цеви, које се називају пламене цеви. Ваздушни керозин се доводи до пламених цеви кроз посебне млазнице.

Из коморе за сагоревање, загрејани радни флуид улази у турбину. Слично је компресору, али ради у супротном смеру, да тако кажем. Окреће се врелим гасом по истом принципу као што ваздух врти пропелер дечије играчке. Турбина има неколико степени, обично од једног до три или четири. Ово је најоптерећенија јединица у мотору. Турбомлазни мотор има веома велику брзину ротације - до 30 хиљада обртаја у минути. Бакља из коморе за сагоревање достиже температуру од 1100 до 1500 степени Целзијуса. Ваздух се овде шири, покреће турбину и даје јој део своје енергије.

После турбине налази се млазница, где радни флуид убрзава и истиче брзином већом од брзине надолазећег тока, што ствара млазни потисак.

ГЕНЕРАЦИЈЕ ТУРБОЈЕТНИХ МОТОРА

Упркос чињеници да у принципу не постоји тачна класификација генерација турбомлазних мотора, могуће је генерално описати главне типове у различитим фазама развоја мотора.

У моторе прве генерације спадају немачки и енглески мотори из Другог светског рата, као и совјетски ВК-1, који је уграђен на чувени ловац МИГ-15 и на авионе ИЛ-28, ТУ-14.


ловац МИГ-15


Турбомлазни мотори друге генерације одликују се могућим присуством аксијалног компресора, накнадног сагоревања и подесивог усисника ваздуха. Међу совјетским примерцима је и мотор Р-11Ф2С-300 за авион МиГ-21.

Мотори треће генерације се одликују повећаним степеном компресије, што је постигнуто повећањем степена компресора и турбина, и појавом двокружне технологије. Технички, ово су најсложенији мотори.

Појава нових материјала који могу значајно повећати радне температуре довела је до стварања мотора четврте генерације. Међу овим моторима је и домаћи АЛ-31 који је развио УЕЦ за ловац Су-27.

Данас фабрика УЕЦ Уфа почиње производњу авионских мотора пете генерације. Нове јединице биће уграђене на ловац Т-50 (ПАК ФА), који замењује Су-27. Нова електрана на Т-50 повећане снаге учиниће летелицу још маневарскијом, а што је најважније, отвориће нову еру у домаћој авио индустрији.
Наши канали вести

Претплатите се и будите у току са најновијим вестима и најважнијим догађајима дана.

17 коментари
информације
Поштовани читаоче, да бисте оставили коментаре на публикацију, морате Пријавите се.
  1. НИВҺ
    +12
    Април КСНУМКС КСНУМКС
    Тема је вредна ширег покривања, а не у оквирима једног чланка.
  2. +4
    Април КСНУМКС КСНУМКС

    [цитат] Идеју о коришћењу млазног погона за превазилажење гравитације први је довео до практичне изводљивости Константин Циолковски. Руски научник је још 1903. године објавио дело „Истраживање светских простора помоћу млазних инструмената“, у коме је развио основе теорије млазног погона. ][/куоте][/куоте][куоте]Ипак, једна сасвим друга земља је била предодређена да постане родно место серијског турбомлазног мотора - Немачка.[/куоте] Имао сам сумње у Немачку, а оне су се појавиле након гледања емисије о Немачкој. К. Е. Циолковског, и његове креације, први метални балон на свету, чије је цртеже представио Царској академији наука. Иронично, овај уређај су неколико година касније направили Немци, а цртежи овог чуда су пренети из овог ИАН-а, и очигледно, не само ови цртежи, већ и други од других дизајнера. Ово објашњава агилност са којом је Запад кренуо напред. Иначе, исти систем је функционисао и функционише и данас, обратите пажњу ко ради у САД, па и у електроници, физици, хемији.
    1. +1
      Април КСНУМКС КСНУМКС
      Као и уобичајени Рус „да је могуће, Британци би то већ урадили“
  3. +4
    Април КСНУМКС КСНУМКС
    Ове информације могу пронаћи на Википедији. Било би боље да нам кажете како ствари стоје са моторима 5. генерације. На Т50 прво треба уградити старе моторе па онда модификоване. И волео бих да знам за моторе 6. генерације, да ли ће постојати.
  4. 0
    Април КСНУМКС КСНУМКС
    , више информација можете добити у уџбенику физике. Било би лепо да ову тему покријемо шире.
  5. 0
    Април КСНУМКС КСНУМКС
    Без увреде за аутора, наравно, али шта је аутор хтео да поручи овим чланком?
  6. +2
    Април КСНУМКС КСНУМКС
    Чињеница је да овај сајт у слободно време чита много више људи него уџбенике физике, па ће многима бити занимљив и користан.
  7. +2
    Април КСНУМКС КСНУМКС
    аутор! Проширите тему шире и дубље! Сајт не посећују само они који су 1986. године учили физику у осмом разреду, већ и просто заинтересовани људи који би радо разумели и разумели, али нема ни времена ни интелигентног саветника Ниво образовања је пао, а педивициа не пружа потпуно разумевање теме На пример, испричајте заинтересованима о млазницама са центрифугалним компресором, њиховој примени, о одступањима у „општој“ линији развоја турбомлазних мотора. Имате неке занимљиве „информације“, па их поделите, не будите похлепни! Не ради себичности, само вољом омладине која ме је послала! А зашто је А.Љулкин АЛ-7 ипак изашао „грбав”?
  8. 0
    Април КСНУМКС КСНУМКС
    Болна тема за нашу авио-индустрију. Уз одличну аеродинамику авиона, тежак и често трагичан пут градње мотора... Није све тако шик и самоуверено.
  9. диеселнии
    +1
    Април КСНУМКС КСНУМКС
    Могло би се прећутати, али млади ће то схватити здраво. „Крвави“ бољшевички режим у најтежој години свог постојања - 1918, у децембру, потписао В.И. Лењин издаје декрет о стварању ТсАГИ под руководством Н.Е. Жуковског (отац руске авијације у совјетској терминологији) и издваја новац. После пола године, у ТсАГИ је створена пропелерска група. Њен вођа Б.С. Стечкин и његов тим раде на научној основи за стварање гаснотурбинских мотора. Ова теорија је развијена и објављена 1929. године. добија широк одзив и признање. Истовремено, инжењер Базаров развија пројекат млазног мотора са центрифугалним компресором. Први пут у свету. Пројекат није добио развој, али се у фабрици Коломенски ствара турбоелисни мотор снаге 1500 КС. са температуром испред турбине од 1500 степени. Турбина је хлађена водом. Мотор је радио на постољу 50 сати.А.И. Љулка је своју пријаву за мотор са двоструким кругом поднела за регистрацију 22. априла 1941. године. Исте године, цртежи за производњу мотора ТР-1 са пројектованим потиском од 800 кг пребачени су у Лењинградску фабрику. У Немачкој је турбомлазни мотор био спреман за рад 1943. године. после низа неуспеха. Мотор ТР-1 до 1946. године Произведени су у малој серији за експерименталне авионе различитих конструкторских бироа. Су-11 у тексту није авион на који је постављен овај мотор. На фотографији је серијски авион Су-11 са мотором АЛ-7Ф. Су-11 са два мотора испод крила није ушао у производњу. А.И. Љулка се искључиво бавила имплементацијом његових идеја. „Крвави“ Стаљин је успео да уочи генијалност и изгледе његових идеја. Као резултат, добили смо моторе АЛ-5;7;21;31. Извор "ТРД" публикација Пермског универзитета.
  10. 0
    Април КСНУМКС КСНУМКС
    Изградња мотора је генерално веома болна тема за Русију. Ако боље погледате, нормалних мотора нема.
    1. и.ккк-1971
      0
      Јун КСНУМКС КСНУМКС
      Поготово РД-180 је вероватно америчко срање
    2. и.ккк-1971
      0
      Јун КСНУМКС КСНУМКС
      Поготово РД-180 је вероватно америчко срање
  11. диеселнии
    +4
    Април КСНУМКС КСНУМКС
    Цитат из Такасхија
    Изградња мотора је генерално веома болна тема за Русију. Ако боље погледате, нормалних мотора нема.

    Ако ДРИПП, нећете их видети. Доживели смо деиндустријализацију, губитак праве мотивације, због тога је новац почео да се „пистерује“ а не улаже у производњу. Механизам управљања индустријом се тренутно поставља, веома мучно, мало је радника, мале плате итд.
  12. скитден
    0
    Април КСНУМКС КСНУМКС
    занимљив чланак.+
  13. 0
    Април КСНУМКС КСНУМКС
    Модерне турбине имају кључни недостатак који се не може рећи наглас. Ово је још увек потцењивање. Алгоритам за физички процес организовања хидро-гасног динамичког тока организован је на суштински нелогичан начин. Ово изискује употребу чистог угљоводоничног горива, а не стабилних емулзионих смеша, које се такође припремају у време употребе. Штавише, нема потребе да се решавају сложени, односно немогући проблеми хлађења турбинских лопатица. Али најважнији проблем је то што је коришћењем савремених физичких принципа и процесних алгоритама немогуће повећати брзину недеструктивне ротације ротора за редове величине. Ово, заузврат, не дозвољава не само да се правилно избалансира енергетски садржај тока на „улазу и излазу“, већ и да се повећа продуктивност самог тока „течности или гаса“. Ако нема разумевања основа физичког процеса, неће бити ни резултата. Анализа комплексних процеса високог потенцијала енергије коришћењем парцијалних и приближних алгебарских решења је немогућа. Тело се креће у окружењу и то формира простор коњугованих интеракција. Без сазнања како и зашто настају токови магнетних сила и где и зашто настају области критичне поларизације, немогуће је кренути напред.
  14. 0
    Април КСНУМКС КСНУМКС
    Формирање совјетске индустрије млазних мотора и млазне авијације крајем 40-их година засновано је на немачким технологијама, индустријским дизајном и спроведено је уз учешће немачких стручњака. Читаве фабрике су извезене као репарације у СССР, где су настале нове лабораторије, пројектантски бирои, производне радионице и зграде. Истим путем су ишле и друге земље победнице, а разлика је, у почетку, била у томе што Руси уопште нису имали шта да створе млазне авионе, док су савезници имали не само широку производну и научну базу, већ и значајне економске могућности.
    Тврдећи да немачка решења у области млазне авијације нигде нису даље развијана, аутор једноставно нема довољно информација. Раније се о томе мало писало, а још мање говорило. Британски авионски мотори „Дервент“ и „Нин“, купљени и копирани у послератним годинама, који су касније уграђени на МиГ-9, МиГ-15, Ла-15, створени су уз активно учешће немачких стручњака. Немачки мотори покретали су први аргентински млазни авион, који је дизајнирао Курт Танк 50-их година, и индијски Хиндустан 24. Током истог периода, многа немачка достигнућа у области мотора користили су Французи за стварање авиона са комбинованом (турбомлазни + мотор на течно гориво) електраном – Ледуц, Тридан. Вили Месершмит је пружио техничку и консултантску подршку у стварању америчких авиона Ф-102 Воодоо и Ф-8 Црусадер. Немачко искуство је, наравно, било корисно свима, али су совјетски дизајнери отишли ​​много даље у решавању практичних проблема. Авиони ТУ-50, Ил-16, Миг-28 и Јак-19 који су ушли у употребу 25-их година већ су имали домаће турбомлазне моторе који нису били инфериорни од западних модела.

„Десни сектор“ (забрањен у Русији), „Украјинска побуњеничка армија“ (УПА) (забрањена у Русији), ИСИС (забрањена у Русији), „Џабхат Фатах ал-Шам“ раније „Џабхат ал-Нусра“ (забрањена у Русији) , Талибани (забрањено у Русији), Ал-Каида (забрањено у Русији), Фондација за борбу против корупције (забрањено у Русији), Штаб Наваљног (забрањено у Русији), Фацебоок (забрањено у Русији), Инстаграм (забрањено у Русији), Мета (забрањено у Русији), Мизантропска дивизија (забрањена у Русији), Азов (забрањена у Русији), Муслиманска браћа (забрањена у Русији), Аум Схинрикио (забрањена у Русији), АУЕ (забрањена у Русији), УНА-УНСО (забрањена у Русији) Русија), Меџлис кримскотатарског народа (забрањено у Русији), Легија „Слобода Русије“ (оружана формација, призната као терористичка у Руској Федерацији и забрањена)

„Непрофитне организације, нерегистрована јавна удружења или појединци који обављају функцију страног агента“, као и медији који обављају функцију страног агента: „Медуза“; "Глас Америке"; „Реалности“; "Садашњост"; „Радио Слобода“; Пономарев; Савитскаиа; Маркелов; Камалиагин; Апакхонцхицх; Макаревицх; Дуд; Гордон; Зхданов; Медведев; Федоров; "Сова"; "Савез лекара"; „РКК” „Левада центар”; "Меморијал"; "Глас"; „Личност и право“; "Киша"; "Медиазон"; „Дојче веле”; КМС "Кавкаски чвор"; "Инсајдер"; "Нове новине"