Авионска индустрија оживљава

57
Учесници научно-практичне конференције, одржане у оквиру међународног форума за моторе „МФД-2014“, покушали су да развију мере за обнављање конкурентности индустрије на светском тржишту након шокова 90-их година. Генерално, ситуација се поправља, појављују се нови изгледи, али произвођачи су забринути због планираног смањења државног програма за подршку ваздухопловној индустрији. У дискусији су учествовали представници Министарства индустрије и трговине, ОЈСЦ Унитед Мотор Цорпоратион (УЕЦ), Федералног државног јединственог предузећа Сверуског истраживачког института авијација материјала“ (ВИАМ), ОЈСЦ „Климов“.

Оживљавање тако интензивне и скупе индустрије као што је производња авионских мотора, која је, осим тога, већ 20 година у стању стагнације, немогуће је без подршке државе. И она је ту у последње време. На пример, 2007. године донета је одлука да се остаци предузећа прикупе под кров Унитед Енгине Цорпоратион. Задатак ове интегрисане структуре је производња мотора за војну, цивилну авијацију и свемирске програме, инсталација различитих капацитета за производњу електричне и топлотне енергије, гасних компресора и бродских гаснотурбинских агрегата. УЕЦ обједињује више од 85 одсто имовине индустрије и подружница је Уједињене индустријске корпорације Оборонпром. Према речима Алексеја Љашенка, заменика директора Одељења за авио-индустрију Министарства индустрије и трговине, у оквиру државног програма „Развој ваздухопловне индустрије за 2013-2025. годину“ планирано је повећање производње авионских мотора од 690 до 3000 јединица. Према програму, очекује се троструко повећање прихода од производње авиона – са 504 милијарде на 1,776 билиона рубаља. Од 2011. до 2025. године предвиђено је повећање броја испоручених авиона - са 102 на 298 јединица, хеликоптера - са 262 на 465. Поред тога, планирано је скоро десетоструко повећање продуктивности рада - са 1,5 милиона на 14,5 милиона рубаља по особа. Финансирање државног програма износи 991 милијарду рубаља, иако је сасвим недавно, пре него што је Крим постао део Русије, процењено на 1,7 билиона рубаља. Учесници конференције су питали како, уз смањење финансирања за скоро трилион, одржати квантитативне и номенклатурне показатеље, с обзиром да је само за производњу авиона МС-21 потребно око 360 милијарди рубаља.

ПД-14 је наш заједнички успех

Генерални директор УЕЦ Владислав Масалов рекао је да је корпорација завршила период формирања и да је сада у процесу израде стратегије развоја за период до 2025. године. „Одлучили смо да направимо поуздан акциони план који ће нам омогућити да постигнемо показатеље учинка које је најавио Алексеј Љашенко. У развој су укључени сви органи извршне власти, пре свега Министарство индустрије и трговине и Министарство финансија. Нећу крити да задатак постизања сигурног финансијског стања још није решен. Главни разлог је задуженост предузећа коју смо добили 2009. године приликом формирања корпорације. Ова околност отежава могућност динамичног развоја УЕЦ-а“, пожалио се Масалов.

Авионска индустрија оживљава

Колаж Андреја Седиха


Истовремено са развојем стратегије, корпорација повећава производњу мотора. „У просеку, производња у предузећима од 2009. до 2013. порасла је са 950 хиљада на два милиона. Обим продаје је значајно порастао - са 98 милијарди рубаља у 2009. години на 168 милијарди рубаља у 2013. години. У 2014. години планирано је повећање ове цифре за још 18 одсто. Повећање одбрамбеног налога државе утиче на побољшање структуре робне производње. Државни одбрамбени налог је 2013. био 25 одсто, а 2014. достигао 32 одсто. Побољшање је на главним показатељима, али, нажалост, дугови које смо добили заједно са постројењима нас ускраћују могућности да извршимо одговарајућу техничку преопрему“, додао је генерални директор УЕЦ-а.

Он сматра да корпорације треба да иду у корак са временом. „С обзиром на мању производњу у односу на период 80-их, предузећа у овој индустрији не могу бити ефикасна у садашњој конфигурацији. Неопходно је створити нови индустријски модел за развој међуфабричке сарадње. Користи се у скоро свим сегментима перспективних програма. Пре свега, реч је о електранама „производ 117“ и „производ 30“ за ловац пете генерације Т-50 (ПАК ФА). Ове године биће направљене прве експерименталне јединице од метала, а до почетка 2015. планира се монтажа демонстрационог мотора“, нагласио је Масалов.

Други важан сегмент програма је нискоградња. „У фази смо производње демонстрационих мотора за тестирање. Ове године би требало да буде састављено пет ПД-14, након чега ће почети њихова клупна и летна испитивања. Програм изградње грађевинских мотора подразумева суфинансирање од стране државе у износу од 35 милијарди рубаља, као и пласман обвезничког кредита за техничко преопремање предузећа - 12 милијарди рубаља. У принципу, цео буџет програма је око 75 милијарди рубаља“, рекао је он.

У сегменту хеликоптера, у складу са пројектним задатком холдинга Руски хеликоптери, у фабрици ОАО Климов у Санкт Петербургу се одвијају поступни радови. Предузеће модернизује моторе ВК-2500, који би требало да се користе у стварању перспективног хеликоптера велике брзине. Масалов каже: „Сарадња између УЕЦ и Уједињене авио корпорације је изузетно важна. Коначно имамо међусобно разумевање, оно се остварује у дугорочним уговорима, за разлику од раније. Досадашњи систем планирања за период од годину дана довео је до многих потешкоћа за изградњу производног програма. Сада је барем договорен план набавке мотора за војно-транспортну авијацију за период до 2020. године, што нам омогућава да формирамо програм за научно-техничко преопремање индустријских предузећа.

Производња гасних турбинских агрегата на бази авионских мотора спасила је индустрију од потпуне деградације 90-их. УЕЦ и даље не одбија производњу ових производа. „Ово је важан сегмент нашег програма, према којем се пажљиво односимо, градимо дугорочне односе са нашим главним потрошачима – Гаспромом и нафтним компанијама. Сада смо започели преговоре о преласку ремонтних погона у надлежност УЕЦ-а за унапређење система постпродајних услуга“, рекао је Владислав Масалов.

Академик Јевгениј Каблов, генерални директор ВИАМ-а, подсетио је да је финансирање програма стварања ПД-14 почело због чињенице да су научници убедили Владимира Путина у способност домаћих произвођача да створе конкурентан мотор за МС-21: „Ако постоји Да није било разговора са председником током његове посете изложби у ВИАМ-у, тешко да би било могуће добити 12,8 милијарди рубаља буџетских средстава да бисмо 2008. године почели да спроводимо програм ПД-14.

Академик је генералног директора - генералног конструктора ЈСЦ Авиадвигател (део УЕЦ), главног програмера ПД-14 Александра Иноземцева, назвао великом заслугом што је преузео ризик и поверио ВИАМ-у стварање нових материјала за ову моћ. јединица. „Иноземцев је схватио да нам их Запад неће дати и да их можемо развити само у својој земљи. За ПД-14, стручњаци ВИАМ-а су представили 20 нових материјала, укључујући композите, као и више од 50 полупроизвода из серијских класа материјала, поделио је Каблов. – Овај мотор је изузетно достигнуће наших научника и дизајнера. Ово што је данас урађено је заиста наш заједнички успех, јер у условима у којима смо морали да радимо, тешко је направити такав мотор.”

УЕЦ је створио кооперативне везе, којима су се придружили и металурзи. Поставили су услов - наруџбина мора бити најмање 100 мотора. УЕЦ је то прихватио, а сви челници предузећа су се сложили да ће снизити цене. „Друга заслуга Александра Иноземцева је што је показао своју вољу и поверио нам да направимо своју гондолу мотора од полимерних композитних материјала. УЕЦ је подржао генералног пројектанта да га не купи за много новца, већ да направи домаћу верзију“, рекао је Каблов. Као резултат тога, ВИАМ је развио велики број полимерних и композитних материјала, изградио сарадњу и почео да испоручује компоненте за гондолу мотора.

Говорећи о употреби адитивних технологија, академик је напоменуо да ће „развој ових технологија омогућити производњу делова сложеног профила селективном ласерском синтезом од домаћих прахова“. Користећи ове технологије, могуће је креирати лопатице са било којом сложеношћу канала и шупљина, које не одређују могућности ливничке технологије, већ потреба дизајна. Поред тога, постојаће перспектива примене легура за облагање директно у процесу "гајења" лопатица и других делова, као и могућност комбиновања својстава две или више легура у једном делу.

Борба са Пратом и Витни

Александар Иноземцев је говорио о реализацији пројекта ПД-14. Према његовим речима, произвођачи авиона већ 21 година живе са идејом о стварању породице МС-12, али су пуне инвестиције почеле након кључног састанка на ВИАМ-у са Владимиром Путином. Да би се одржала руска компетенција, потребно је створити мотор са потиском од 12,5-14 тона, који је дизајниран за неколико типова МС-21, који може да прими до 212 људи. Најмасовнији ће бити модел са капацитетом од 150-175 путника. Важно је да домаћи произвођачи мотора имају задатак да сертификују ПД-14 не само у руском, већ иу низу међународних регистара. Планирано је да МС-21 буде продат на светском тржишту, па се по први пут у пракси домаћег ваздухопловства на једном типу авиона користе два мотора одједном. У међународној пракси ово је нормална појава, јер авио-компаније веома нерадо мењају централе, већ су спремне да мењају сам авион, јер такве замене подразумевају промене у целом систему услуга. Због тога ће МС-21 бити понуђен са два мотора - америчким ПВ1400Г компаније Пратт & Вхитнеи и руским ПД-14.


Колаж Андреја Седиха


Иноземцев је на овај начин објаснио посвећеност Русије ускотрупним авионима средњег раздаљина: „Ово је најдинамичнија и најбрже развијајућа ниша у конструкцији авиона. Прогнозе до 50-их и 60-их година XNUMX. века указују на повећање потражње за овом врстом од пет одсто. Два играча, Пратт & Вхитнеи и Снецма, узурпирала су тржиште, али према нашим информацијама, то већ данас доводи до великих кашњења у испоруци мотора. Дакле, постоји права прилика да се такмичимо са овим компанијама.”

Када су креатори ПД-14 прионули на посао, авио-компаније су поставиле низ услова: да се постигне поузданост агрегата, ефикасност горива, ниски трошкови одржавања и безбедност животне средине. Према речима Александра Иноземцева, сада је могуће разрадити све потребне параметарске карактеристике. Први пут у домаћој пракси конструктори авиона су поставили задатак да створе интегрисану електрану, односно не само мотор, већ и моторну гондолу. На Западу су ове две индустрије одавно међусобно повезане. Иноземтсев верује: „Последњих година дизајнери су јурили за максимално „лизање“ ефикасности, укључујући и у смислу интеракције електране са крилом. Дакле, захтеви Иркут корпорације и УАЦ-а за испоруку мотора за МС-21, заједно са гондолама мотора, у складу су са светским трендом и ми смо преузели овај посао.

Главни програмери ПД-14 из ЈСЦ Авиадвигател надају се да ће њихово потомство бити конкурентно на тржишту. Карактеристике новог агрегата требало би да превазиђу параметре постојећих светских аналога за 12-18 одсто. Пре свега, мислимо на ЦФМ56 и В2500. „Ако то не постигнемо, онда ће после 2017. године бити веома тешко да обезбедимо конкурентност нашег мотора међу ускотрупним авионима средњег раздаљина“, упозорио је Иноземцев.

Поузданост авиона за 200 сати лета треба да се утврди једним гашењем. „Оваква фреквенција гашења је пролаз за елитни блок произвођача мотора. Осим тога, потребно је да смањимо оперативне трошкове авио-компанија за најмање 15 одсто. Авио-компаније не захтевају од нас да правимо огромне резерве из актуелних еколошких прописа јер за то не добијају никакве бонусе. С обзиром на чињеницу да су захтеви све строжи и да је сулудо скупо сваки пут обнављати мотор да би задовољио будуће стандарде, поставили смо себи циљ да направимо производ са маргином буке од 10-15 процената и емисијом штетних материја. за 30-45 одсто данашњих ИЦАО стандарда“, рекао је генерални пројектант ЈСЦ Авиадвигател.

Александар Иноземцев није својевремено повукао покривач преко себе да би добио буџетска средства, већ је успео да уједини погоне за изградњу мотора за пројекат ПД-14. „За западне колеге, стварање сарадње у савременим суперскупим развојима је уобичајена пракса, али ми то нисмо имали. Сваки конструкторски биро и његов серијски погон имали су своју сарадњу у набавци компоненти. Руски произвођачи мотора 20 година нису ништа правили, већ су само појели оно што је било у СССР-у. Ми у Перму смо били принуђени да се спустимо са неба на земљу и направимо индустријске гасне турбине за енергетски комплекс. Ово нам је омогућило да преживимо. Ово су услови под којима нам је руководство земље поставило задатак да изградимо мотор конкурентан у поређењу са производима Генерал Елецтрица и Пратт & Вхитнеи у кратком року (шест до седам година). У почетку смо схватили да ако не створимо најмоћнију сарадњу, онда ништа неће изаћи у предвиђеном року. Сви су схватили да је индустрија толико ослабила да не може да се такмичи са целим светом“, рекао је Иноземцев.

Према његовим речима, УЕЦ је помогао да се реши проблем консолидације. За рад на мотору позвана су сва кључна предузећа, која су у складу са својом компетенцијом одредила обим посла. Сви су имали искуство самосталног стварања како појединачних јединица, тако и енергетских јединица у целини. АД „Сатурн“ и АД „Авиадвигател“ су сарађивали са западним компанијама – прва је сертификовала турбовентилаторски СаМ-146 у Европи, друга је неко време радила са Пратт & Вхитнеи на пројекту ПС-90А и стекла корисно искуство, посебно у област обезбеђења квалитета бланко.

Виктор Чуико, генерални директор Синдиката ваздухопловних мотора, рекао је на МФД-2014 да је тренутно стање индустрије далеко од савремених захтева. У таквој ситуацији, све наде у конкурентност полажу се на научнике. Његово мишљење потврђује и рад на ПД-14. „Да није било активног учешћа научника ЦИАМ-а и ВИАМ-а у стварању мотора, не бисмо могли тако брзо да направимо гасни генератор и демонстратор. Чињеница да је ВИАМ програмер је позната и разумљива. Али по први пут, ЦИАМ није деловао само као научни консултант, већ и као пројектант јединица, по први пут је потписао уговор који је одговоран за дизајн вентилатора компресора високог притиска“, подржао је Чуико Александар Иноземцев.

црно крило

Заслуга програмера ПД-14, пре свега из ВИАМ-а, била је стварање технологије широког вентилатора. За његову производњу требало је да се изгради цео погон у Уфи. „Западне колеге веома будно штите технолошке патенте. Пратт & Вхитнеи и Роллс-Роице љубоморно чувају своје знање и стално се туже, плаћајући једни друге казне од 1,5-3,5 милијарди долара. Створили смо сопствену технологију и заштитили патент. Данас се производња лопатица вентилатора широког хода одвија по серијској технологији. Производи су 30 одсто лакши од чврстих лопатица, што је смањило тежину мотора за пола тоне. Ово је огроман корак напред, с обзиром на то да је укупна тежина мотора 3,8 тона“, рекао је Александар Иноземцев.

Програмери МЦ-21 стално упоређују своје потомство са својим главним конкурентима - Боеинг 737 и Аирбус А320. „Пружамо супериорност над њима због параметара и одржавамо приближан паритет са оним што ће, према нашим информацијама, бити пуштено у продају на модернизованим авионима ових типова. Ако успемо да издржимо наведене карактеристике и ако Иркут и УАЦ реализују своје планове за уградњу црног крила (композитног, направљеног од легура угљеничних влакана. – Ред.), онда ће генерално МС-21 имати предности. Наши конкуренти још немају планове да уграђују такво крило на авионе“, предвиђа генерални пројектант.

Економске карактеристике индустријске производње мотора дају одређену супериорност у поређењу са оним што данас лети на светском тржишту. „Први пут дизајнирамо мотор за дату директивну производну потрошњу материјала и интензитет рада. Имајући тржишну цену коју смо себи поставили као конкурентну, „премотали“ смо задатак цене производње делова и склопова, све распоредили по погонима и ове захтеве укључили на ниво делова који одређују цену производње. На основу ових захтева, постројења су развила програм техничког преопремања“, рекао је Иноземцев. Министарство привреде је подржало идеју, планирано је да се новац додели на основу обвезничког кредита са субвенционисаним каматама. Питање финансирања је кључно, много је важније од других проблема. АТ приче Руска мотороградња још није имала примере техничког преопремања узимајући у обзир појаву новог производа. По правилу, производ је био неколико пута скупљи од тржишне цене, а онда је 10 година реалан интензитет рада и субвенционисање разлике опадао – што се сада дешава са мотором СаМ-146. Креатори ПД-14 планирају да изврше техничку преопремање погона отприлике до друге или треће године масовне производње и верују да ће то омогућити излазак на тржиште са конкурентним производом. „ПД-14 је симбиоза нових, већ доказаних и доказаних технологија и материјала за све главне јединице. Ово вам омогућава да креирате не само производ, већ и моћну основу за будућност за следећу генерацију мотора. Данас активно лобирамо, заједно са институтима и Министарством индустрије и трговине, за идеју креирања програма од 22 кључне технологије за мотор шесте генерације. То је потребно урадити како би се узеле у обзир грешке у изради ПД-14, када су се појавили додатни ризици повезани са кратким роковима за имплементацију програма“, рекао је Александар Иноземцев.

У оквиру програма ПД-14 створена су два мотора пуне величине и неколико гасних генератора и моделских јединица. На четвртом мотору се тестирају модернизовани гасни генератори. На петом блоку покрећу се комплетна инжењерска и сертификациона испитивања, чија је сврха потврда замишљених прорачуна. На бази Ил-76 планирано је стварање летеће лабораторије, где ће у фебруару 2015. године почети испитивање електране.

„Укупно у процедури сертификације треба да буду направљена 22 експериментална мотора, укључујући четири за два авиона и девет моторних гондола. Све ове количине су насликане у производним плановима. Сада је најважније издржати их. У свим фабрикама мотора постоји огроман пораст наруџби за одбрану. Незапосленост је готова и фабрике раде пуним капацитетом. Али бојим се да ће то ометати имплементацију програма ПД-14 “, резимирао је генерални дизајнер.
Наши канали вести

Претплатите се и будите у току са најновијим вестима и најважнијим догађајима дана.

57 коментари
информације
Поштовани читаоче, да бисте оставили коментаре на публикацију, морате Пријавите се.
  1. +17
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Волео бих да што пре видим серијске Су-50 са моторима другог степена. Мирише на кобру од 360 степени осмех .
    1. +19
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      Ово више није кобра, чисти салто.
      И да будем озбиљнији, дуго смо чекали овај успон.
      Али у свемирској индустрији, рушевине је још дуго времена за растављање

      Чланак је добар, има наде у њему
      1. +5
        Мај КСНУМКС КСНУМКС
        Дуго се нису ухватили посла са тако озбиљним планом, добро је ако се то уради у пракси.
        1. +2
          Мај КСНУМКС КСНУМКС
          Не, не стаљинистички. Једноставно се враћамо планској производњи, која је тако глупо уништена у јеку перестројке.
    2. +7
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      Такође чекамо борбене узорке МИГ 35 генерације 4++ што је пре могуће
    3. +2
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      Цитат из Вируза
      Волео бих да што пре видим серијске Су-50 са моторима другог степена. Мирише на кобру од 360 степени осмех .


      С једне стране, Т-50 има већу површину контролних површина, а са друге стране, облик трупа је компромис између аеродинамике и стелт-а. Кобра и други салто у овом конкретном случају су готово независни од тога у којој фази је мотор у авиону.
  2. +3
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Добре вести. Русија (и раније у СССР-у) је одувек имала хладне летелице у погледу оквира и мотора који нису баш добри у погледу поузданости и ефикасности... Неопходно је савладати напредне технологије да би се створила поуздана, издржљива и економична опрема .
    1. +5
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      И ивицу авионике треба повући! Тешко, али неопходно! Иначе ће јести...
    2. +1
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      Једрилица није чак ни лет са малим потенцијалом. Ово је хармонична комбинација особина уређаја за летење и кретања протока ваздушних маса. Летови са малим потенцијалом су употреба механизама у облику мотора који вам омогућавају да се супротставите енергетским трансформацијама околине лета. Савремени мотори треба да омогуће прелазак са аеродинамичких принципа лета на електрични. магнетна са контролом интеракцијских потенцијала дуж равни и вектора. Све што је позиционирано у чланку су летови ниског потенцијала, бар зато што постоји много разлога који ограничавају могућност повећања потиска, енергетског засићења итд.
      1. +1
        Мај КСНУМКС КСНУМКС
        Па биће, можда у будућности, али сада је главно да се мс21 подигне на ПД14 па да се изнајмљени боинги и лубенице врате власницима
        1. 0
          Мај КСНУМКС КСНУМКС
          Будућност је већ стигла. Структурно једноставније. Доступне калкулације. Потребне су статистичке информације. Мотор и његови главни радни делови се производе у веома кратком року. Не можете победити у "рововском рату" Можете победити или бити независни само уз потпуну надмоћ. Приоритетно власништво над новом технологијом у трајању од најмање годину-две даће приоритет за цео наредни период развоја.
  3. +2
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    кад све окупе под један кров, један почиње да навлачи ћебе преко себе на штету осталих
    1. 225 чаја
      -2
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      Цитат сааг
      кад све окупе под један кров, један почиње да навлачи ћебе преко себе на штету осталих


      Пагасјан виси о врату ваздухопловној индустрији са теговима од пуда. никада не одбијте дебео комад
      1. 0
        Мај КСНУМКС КСНУМКС
        па шта сте хтели наравно прва палачинка је грудваста али временом, надам се да ће донети, али авион је добар за пилота
        1. 0
          Мај КСНУМКС КСНУМКС
          До ђавола не би требало да буде грудвасто јер је велика разлика између тога када поседујете значајну залиху енергетског потенцијала и симулирате његову дистрибуцију, или када радите са дефицитом "енергије" и почнете да паметујете, модернизујете итд.
  4. 0
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Хајде момци, оживите! А онда док смо спавали, игле.дозе су постале прилично дрске.
  5. +2
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Цитат из Вируза
    Мирише на кобру од 360 степени.

    су27 већ дуго може да се окреће од 360 степени, погледајте видео на интернету хттп://смотри.цом/видео/виев/?ид=в1199347дбдб
  6. +1
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    А уместо срца - ватрени мотор ...

    Срећно градитељи срца! војник
  7. +1
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Хоћемо ли ускоро летети својима!!!???
  8. +2
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Крајње је време да се оставе по страни међуресорне и личне борбе и стварају ремек дела мотороградње, моћна, економична и поуздана. И што је најважније, ми то можемо. hi
  9. +6
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Развој ваздухопловне индустрије је јасан показатељ развоја индустрије земље, науке, како класичне тако и секторске. У нашој земљи, након разорног постперестројског периода, када је скоро све уништено, а узгред, нико није одговарао, сада почиње напредак и то улива одређени оптимизам, не дај Боже да се све настави у великој тони и даље.
    1. 225 чаја
      +2
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      Цитат: Гиант оф Тхоугхт
      У нашој земљи, после разорног постперестројског времена, када је готово све уништено, а узгред, нико није одговарао,


      И морате га узети! За кажњавање разарача и кипера ватром, мачем и кундаком (радна терапија на сечама)...
  10. +13
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Мотор авиона је веома софистициран комад опреме који од произвођача захтева да користе најнапреднију технологију. Држава која је овладала читавом технолошком линијом за производњу авионског мотора а приори ће се сматрати напредном силом. На пример, Кина (уз моје дубоко поштовање према савезнику) још увек не може да овлада производњом модерног мотора, има моћну економију и гомилу технологија које постоје широм света. Дакле, не можемо изгубити лидерство у овој области. Хвала на чланку. Дефинитивно плус!
    1. 225 чаја
      +3
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      Цитат од еделигор
      На пример, Кина (уз моје дубоко поштовање према савезнику) још увек не може да овлада производњом модерног мотора, има моћну економију и гомилу технологија које постоје широм света.


      И добро је што не може!
      1. +3
        Мај КСНУМКС КСНУМКС
        Раније нисам обраћао пажњу на ово, али је очигледно да треба имати неки потенцијал народне мудрости или креативности да би се створиле одређене вредности. Сада је јасно да Русија треба и може бити први власник нове технологије протока ваздуха мотора са најбољим могућим перформансама за ову трансформацију.
        1. 0
          Мај КСНУМКС КСНУМКС
          Цитат из Гридасова
          организација струјања ваздуха у мотору са најбољим могућим перформансама ове конверзије.

          Звучи једноставно, пробајте. Лопатица ротора мотора је инжењерско дело. Прочитајте колики притисак овај део може да издржи.
          1. +1
            Мај КСНУМКС КСНУМКС
            Да ли сте тачно приметили који притисак део може да издржи? Само не притисак, али вреди рећи - "како се формира разлика потенцијала на површини одлива, коју представља лопатица." Дакле, и ако се неко слаже са овим, могуће је формирати потенцијалну разлику између протока ваздуха под притиском и коморе за сагоревање на такав начин да сечиво неће доћи у контакт са подручјем сагоревања горива. Мислим да је ово врло лако разумети ако мотор не посматрамо као инжењерско дело, већ као организоване алгоритме за секвенцијалне физичке процесе истека супстанце протока ваздуха, горива на самим површинама. И како се формира та поларизација, што се зове. јонизација излазних површина.
            1. 0
              Мај КСНУМКС КСНУМКС
              осмех
              Ја сам вам говорио као лаик. Жао ми је. Могу да будем паметан у позадини са изрекама које сте изнели. Али нема шансе, сутра на послу. Уз дубоко поштовање према вама као специјалистичком теоретичару СД.
              1. 0
                Мај КСНУМКС КСНУМКС
                Да, све је у реду. Хвала вам што нисте груби, иначе обично кажу да нисам здрав.
  11. +2
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Лепо је ујутру читати овакве чланке.
  12. Дбнфкмтдбк
    +1
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Срећан сам због наше баронке, само да се не врати бивши министар одбране, иначе ће опет све бити покривено бакарним лавором
  13. +4
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Да, наравно да га треба оживети. Напустиће нас Мотор Сицх, а наше идеје за хеликоптере су плакале. До сада можемо да направимо само 500 комплета ВК-2500 (ТВЗ-117ВМА-СБЗ), али нам треба 2000.-Инфа из штампе. Овде не мислите тако. Срећно у вашим настојањима.
    1. +1
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      Немојте се плашити и узнемиравати. Украјина ће остати сама са својим проблемима. Напредак је вођен потребом и жељом да будете јаки и независни. Ако Русија то жели, онда ће то питање бити решено. Штавише, постоје иновативна решења за пребацивање хеликоптера на нови основни погон
  14. +4
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Мотор авиона је најважнија ствар у авиону. И мора бити 100% наш. Много тога нас је научила прича када нисмо смели да продамо наш авион Ту-204 Ирану, јер има мотор који је развијен заједно са Пратиутнијем. Држим шаке, стварно се надам да ће то привести крају.
  15. упасика1918
    +3
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Ови људи су наша ИНТЕЛИГЕНЦИЈА. Дизајнери, инжењери, висококвалификовани радници. Плесачи, говорници, хакери, графомани, шперплочари и остали мајстори глагољаша су само слуге, присвојили су титулу „савест, со, мозак народа“.
    1. 225 чаја
      +1
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      Цитат из упасика1918
      Плесачи, говорници, хакери, графомани, шперплочари и остали мајстори глагољаша су само слуге, присвојили су титулу „савест, со, мозак народа“.


      Ово су кловнови и буфони. место им је у циркусу, али из неког разлога стално пасу на наградама у Кремљу
  16. +3
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Вест је добра! Можда ће ПД-14 бити добар, али већ постоји сличан НК-93, који лети и са већим перформансама. Можда га доведете до савршенства и лансирате у серију? Ситуација на неки начин подсећа на судбину одличног стратешког бомбардера Сотка, уместо којег је, из тржишних разлога, изабран Ту-160.
    1. +3
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      У чланку се такође каже да је лакше направити нови мотор по новим и будућим стандардима. А НК-93 је сувишан у смислу потиска за МС-21
      1. +1
        Мај КСНУМКС КСНУМКС
        За МС - да, али за модернизацију постојећих и перспективних тешких - то је то!
        1. 0
          Мај КСНУМКС КСНУМКС
          Писао о томе у наставку.
  17. +3
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Заиста задовољан. Дуго сам чекао вести од науке и технолога. Добро урађено! добар
  18. 0
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Полако излазимо из кризе.Али важно је и да су мотори за цивилне авионе конкурентни, јер конкуренција у индустрији цивилних авиона иде преко крова, нови играчи се јако тешко навикну и добију тамо упориште.Па генерално, динамика је позитивна, само се може надати и пожелети, па да се све настави у истом духу!
  19. +3
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    почео јер су научници убедили Владимира Путина

    Па, зашто би краљ поново одлучио? И сви ови Мантурови, Погосјани настављају да селе странце? Задолбали су разни министри "ликвидације индустрије".
  20. +3
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Бајонет "Вест је добра! Можда ће ПД-14 бити добар, али већ постоји сличан НК-93 .."Тачније, он је већ био, постао жртва економских, тржишних и лобистичких невоља... Дакле, ово је ветар фер и срећна судбина. ..а НК-93 је згодан човек, наравно...
    1. +3
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      НК-93 је моћнији и за веће авионе. За МС-21 је редундантно и ресурс је мањи и потрошња је већа у поређењу са декларисаним карактеристикама ПД-14.
  21. 0
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Свака научно-интензивна индустрија, а у њу припада и грађевинарство ваздухопловних мотора, повући ће са собом многе иновације. У СССР-у се ништа није штедело за војну авијацију, па су мотори били прождрљиви. Ово је био њихов једини недостатак. Питање потиска преко 1 решено је 70-их година и то је био продор. Горе је било са цивилном авијацијом. Све што се могло држати у тајности и војне технологије су затворене. Надајмо се да ће бити руских авионских мотора.
  22. 0
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Према програму, очекује се троструко повећање прихода од производње авиона – са 504 милијарде на 1,776 билиона рубаља.

    планирано је скоро десетоструко повећање продуктивности рада - са 1,5 милиона на 14,5 милиона рубаља по особи

    Колико сам упућен у аритметику, ове цифре значе троструко смањење броја запослених. Са ким ћемо почети?
    Академик Јевгениј Каблов, генерални директор ВИАМ-а, подсетио је да је финансирање програма стварања ПД-14 почело због чињенице да су научници убедили Владимира Путина у способност домаћих произвођача да створе конкурентан мотор за МС-21: „Ако постоји Да није било разговора са председником током његове посете изложби у ВИАМ-у, тешко да би било могуће добити 12,8 милијарди рубаља буџетских средстава да бисмо 2008. године почели да спроводимо програм ПД-14.

    Схватио би кога научници нису убедили, иако је то део његових службених дужности и предузео организационе мере. Али овде се, изгледа, не може ни без председника.
    1. 0
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      Цитат: Микхаил м
      Колико сам упућен у аритметику, ове цифре значе троструко смањење броја запослених. Са ким ћемо почети?

      Наруџбе ће очигледно бити поплављене. Јер - не, без резова.
  23. 0
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    О, како овај слој између народа и председника штети благостању Русије, ми немамо ФСБ у земљи, или постоји обострана одговорност.
    1. 0
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      Да ли је СССР могао да се распадне да специјалне службе нису биле умешане у ову ствар? КГБ и ГРУ.
      Апсолутно није било стварно.
      Па, народ је чуо за доброг краља 1905. године. Отишао сам да му се поклоним и потражио заштиту.
      И његове митраљезе и козакиње са дамама.
      Мислите ли да се нешто променило?
    2. 0
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      нисте разумели шта мислите?
  24. -1
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Бред, нема нових мотора. Зато што се заснива на погрешном физичком принципу конструисања алгоритма за организовање динамичког тока.
    1. 0
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      ти, драги, бунцаш о нечем фантастичном - а оно што је ново у овом мотору је виша температура врелог дела мотора, а за то су креирани нови материјали и, сходно томе, нови дизајн лопатица и још много тога
      1. -2
        Мај КСНУМКС КСНУМКС
        Ти си, драги, тај што чак ни не покушаваш да разумеш шта је у кругу поларизације, као што је е-пошта. магнетно поље високе температуре је локални простор, као део мотора, део је овог мејла. магнетно поље. Онда се бојим да је бескорисно све причати исто као и увек. Почеће измишљање епитета. У сваком случају, отворено причамо о томе, али проницљиви ће то искористити.
  25. 0
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Сјајна вест. А онда главна вест од зомбија типа Све је изгубљено газда како ћемо даље да живимо am
  26. +5
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Чини се да људи померају прсте на небу.
    Бројке, делови, уједињени проблеми, десетоструки раст.
    Ко ће све ово постићи?
    Нема радника. Нормалан и квалификован. Нема вештих инжењера. Стари снимак је нестао. Изгубљене су читаве индустрије и технологије. Изгубио много производних докумената. Продато и уништено последње узорке војно-индустријског комплекса СССР-а.
    Сада ћу отворити прозор, а ви ћете слушати тишину климовске биљке. Управо они производе моторе за хеликоптере. У близини је фабрика.
    Морате почети од нуле. Из школа и факултета. Од институција. Са КБ.
    Младост да привуче и позове. Пренесите знање које је још преостало.
    Можда не надути образе и купити пар лиценци за производњу добрих мотора.
    И тако? Пљачкајте и сеците новац. И они ће нестати. И сви ми са овим такође можемо нестати.
    Волео бих да грешим!
    1. 0
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      можда грешите, јер фабрика у Рибинску ради, а они ће уопштено да раде ПД14 у Перму
  27. +2
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Све што је речено је добро, али оно што није речено: на АЛ-31Ф су уграђени увозни сензори (на Су-27 итд.), на „производ 117“ и „производ 30“ вероватно исти, производна технологија МиГ-30) - изгубљено, иако у складиштима има неких ремонтованих мотора, на ТВ6-31 ... ака ВК-3 (скоро сви хеликоптери) руске монтаже до 117% увозних компоненти, цена ПС -2500 комплет (замена Д40КП, Ил-90) је упоредив са ценом целог преосталог авиона.
    Цитат: 225цхаи
    Пагасјан виси о врату ваздухопловној индустрији са теговима од пуда. никада не одбијте дебео комад
    све је тачно речено. Можете да гласате против, али стручњак зна боље. Дакле, сви главни радови тек предстоје.
  28. +2
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Дан Слав „Сад ћу ја отворити прозор а ти ћеш слушати тишину климовске биљке. А УМПО ми галами испред прозора и како галами....а при изласку фабричке смене са улаза боље не излазити,закуцај..Па није све тако лоше.Истина о квалификовано особље, да, стално је потребно.
  29. 0
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Добро је имати посао, лоше га немати.
  30. ГРуне
    +4
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    технологија сечива широког хода
    Грешка широке лопатице...
    1. -1
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      не постоје суштински нелогични алгоритми за векторе кретања нити. Чињеница је да је максимални напрегнути потенцијал струјања ваздуха или течности градијент електричне снаге. магнетно поље. Другим речима, немогуће је једноставно створити најпродуктивнији одлив тока без стварања максимално могућег, за супстанцу овог тока, ел. магнетно поље. Другим речима, могуће је модернизовати и хладити сечива и стварати нове материјале хиљаду година, а ствар се неће померити. Решење је једноставно. Наизменично магнетно поље ствара флукс променљиве густине. Ово је пут до чињенице да ће такозване нуклеарне реакције у било којој супстанци тока претворити ову струју у "гориво". И успут, угљоводоници су далеко од најбољих индикатора горива.
  31. 0
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Поузданост авиона за 200 сати летења треба одредити једним искључити. „Ова фреквенција искључење је пропусница за елитни блок градитеља мотора.


    Није јасно о чему се ради? Каква су ово искључења? А зашто би један био?
    1. 0
      Мај КСНУМКС КСНУМКС
      Желео бих да разјасним - аутор мисли на време између кварова као и на ресурс мотора у сатима - па је овде савијао на моменте, на пример, ресурс аи20 је био око 8000 сати па проширења, па за тих 200 000 сати - фантастичан
  32. 0
    Мај КСНУМКС КСНУМКС
    Цитат из Вируза
    Волео бих да што пре видим серијске Су-50 са моторима другог степена. Мирише на кобру од 360 степени осмех .

    Су-50 вероватно неће бити: од 30-их ловци имају непарне индексе, а бомбардери парне само на Су-25 и Су-30 су залутали, али Су-30 је и даље извозно возило. осетити

„Десни сектор“ (забрањен у Русији), „Украјинска побуњеничка армија“ (УПА) (забрањена у Русији), ИСИС (забрањена у Русији), „Џабхат Фатах ал-Шам“ раније „Џабхат ал-Нусра“ (забрањена у Русији) , Талибани (забрањено у Русији), Ал-Каида (забрањено у Русији), Фондација за борбу против корупције (забрањено у Русији), Штаб Наваљног (забрањено у Русији), Фацебоок (забрањено у Русији), Инстаграм (забрањено у Русији), Мета (забрањено у Русији), Мизантропска дивизија (забрањена у Русији), Азов (забрањена у Русији), Муслиманска браћа (забрањена у Русији), Аум Схинрикио (забрањена у Русији), АУЕ (забрањена у Русији), УНА-УНСО (забрањена у Русији) Русија), Меџлис кримскотатарског народа (забрањено у Русији), Легија „Слобода Русије“ (оружана формација, призната као терористичка у Руској Федерацији и забрањена)

„Непрофитне организације, нерегистрована јавна удружења или појединци који обављају функцију страног агента“, као и медији који обављају функцију страног агента: „Медуза“; "Глас Америке"; „Реалности“; "Садашњост"; „Радио Слобода“; Пономарев; Савитскаиа; Маркелов; Камалиагин; Апакхонцхицх; Макаревицх; Дуд; Гордон; Зхданов; Медведев; Федоров; "Сова"; "Савез лекара"; „РКК” „Левада центар”; "Меморијал"; "Глас"; „Личност и право“; "Киша"; "Медиазон"; „Дојче веле”; КМС "Кавкаски чвор"; "Инсајдер"; "Нове новине"