Универзални Ка-26
Радови на пројектовању вишенаменског цивилног хеликоптера Ка-26 почели су крајем 1962. године и дуго их је на иницијативу изводила мала група стручњака из Конструкторског бироа Камов. До тог времена, земља је стекла велико искуство у употреби Ми-1, Ми-4, Ка-15 и Ка-18 у националној економији. Тим Пројектантског бироа је имао богат материјал за анализу предности и мана ових машина, чији су резултати ојачали Н.И. Камов у перспективама рада на даљем проширењу породице коаксијалних хеликоптера.
Цивилне верзије Ми-1, Ми-4 и Ка-15 настале су као модификације војних возила, па су имале ниске економске карактеристике. Пољопривредни Ка-15, иако су обезбедили неопходан агротехнички ефекат због таквих предности коаксијалне шеме као што су једноставност управљања, добра маневарска способност у комбинацији са малим димензијама и симетријом протока ваздуха из ротора, имали су недовољан капацитет носивости, што је негативно утицало на њихов економски учинак. Осим тога, ове машине су коришћене практично само неколико месеци у години, јер је било неефикасно користити их у друге сврхе.
Ка-15.
Током дораде Ка-15, чији је значајан део обављен након престанка њихове серијске производње, Конструкторски биро Камов је успоставио блиске контакте не само са летачким и техничким особљем хеликоптерских јединица, већ и са руководиоцима. фарми које користе ове хеликоптере. Ово је омогућило дизајнерима да боље разумеју карактеристике употребе роторцрафта и јасније формулишу захтеве за њих.
Државни истраживачки институт за грађ авијација спровео студије које су показале да хеликоптер за националну привреду у пољопривредној верзији треба да подигне до 600-700 кг пестицида и омогући употребу у другим опцијама. Домет лета хеликоптера у транспортној верзији са пуном носивошћу мора бити најмање 400 км. Ове одредбе су биле основа тактичко-техничких захтева МГА, издатих за развој машине.
Приликом пројектовања Ка-26 коришћени су материјали из пројекта са сличном ознаком, који су извели запослени у ОКБ почетком 1950-их под руководством заменика главног конструктора В.В. Никитин. Пројекат је имао спољно постављање два клипна мотора АИ-14В са чарапама један до другог. Међутим, због недовољне снаге АИ-14В (255 КС) велике масе нису гарантоване задовољавајуће летне карактеристике, а пројекат је одбијен.
До почетка 1960-их, у Дизајнерском бироу И.М. Веденејев је развио хеликоптерски мотор АИ-14ВР снаге 325 КС. Тестиран на Ка-15, овај мотор је омогућио драматично побољшање летачких перформанси машине. Међутим, различити фактори су спречили увођење АИ-14ВР на Ка-15 и Ка-18, али га је било могуће користити на Ка-26, пошто је имао низ предности у односу на гаснотурбински мотор ГТД-350. једнаке снаге.
У јануару 1964. године, Савет министара је донео уредбу о стварању вишенаменског Ка-26 у пољопривредној (носивост 600-700 кг пестицида) и транспортној (за 6 путника са дометом од 400 км) опцијама. Након тога, радови на вишенаменском хеликоптеру одвијали су се на широком фронту и успешно су завршени за кратко време.
Крајем маја 1965. године Ка-26 је први пут полетео, а 18. августа извео је први лет у круг. Тестови летења и дораде вршени су истовремено на три машине, што је побољшало квалитет испитивања и значајно смањило њихово време. Године 1967. успешно је завршена друга фаза државних испитивања и Ка-26 је пуштен у масовну производњу. Од 1967. до 1972. године креирали су бродску, санитарну и истраживачку верзију машине, за патролирање шумама и аутопутевима (за саобраћајну полицију), као и хеликоптер кран.
Приликом изградње вишенаменске машине високе рентабилности, поред испуњавања општих захтева, као што су ниска цена, дуг радни век, лакоћа руковања итд., који одређују цену једног сата лета, било је неопходно обезбедити највише повратак тежине у свакој од његових опција. Решавајући овај проблем, пројектант се неизбежно сусреће са контрадикцијом, која се састоји у томе што ће приликом прилагођавања хеликоптера конвенционалног распореда за другачију примену, он неминовно имати неке „додатне“ структурне елементе и опрему на броду, али га чини тежим, што смањује враћање тежине.
Због тога је за Ка-26 одлучено да се користи шема "летеће шасије", при чему се хеликоптер састоји од "носача" непромењене конфигурације у свим варијантама и скупа лако уклоњивих додатака, укључујући теретно-путнички кабина, теретна платформа, комплет пољопривредне опреме и уређаја за транспорт робе на спољном ослањању. Ово омогућава да се хеликоптер трансформише из једне верзије у другу за 1,5-2 сата од стране тима од три особе. Тако је, захваљујући оригиналном распореду, било могуће направити вишенаменску машину са великим повратом тежине у свакој од њених варијанти.
Конкретно, у пољопривредној верзији, у смислу носивости по јединици снаге, Ка-26 је био много бољи од раније пуштених Ми-1 и Ка-15. Наравно, такав распоред је погоршао спољашњу аеродинамику хеликоптера и негативно утицао на његову брзину, али за машину овог типа то није одлучујући параметар, а перформансе лета Ка-26 у транспортној верзији због ниске специфичне испоставило се да је потрошња клипних мотора сасвим задовољавајућа. Упркос одсуству трупа, струјни круг машине је дизајниран на такав начин да су главна оптерећења главног ротора, стајног трапа, перја и прикључака затворена дуж кратких стаза на прилично лаганом и крутом централном одељку за напајање.
„Земљана резонанца”, као и лепршање и опасно приближавање лопатица, спадају у „дечије болести” коаксијалних хеликоптера. Задатак је био компликован чињеницом да им висока висина стајног трапа, због распореда машине, практично није дозвољавала да постигну довољну крутост, колико је то потребно. Да би се обезбедила потребна маргина за „резонанцију тла“, пронађено је оригинално решење, према којем крутост главних подупирача не треба повећавати, већ нагло смањити увођењем додатног степена слободе у попречном правцу. Као карика која одређује попречну крутост носача, коришћен је специјални пригушивач бочног померања са гуменим амортизерима, чија је крутост могла да се мења током дораде.
Каснији тестови су потврдили исправност овог приступа. Као резултат тога, Ка-26 је стекао довољну маргину за "резонанцију тла", што је касније чак и омогућило уклањање одговарајућих пригушивача са доње главчине пропелера. Током периода рада машина није забележен ниједан случај појаве „земаљске резонанце“. Треба напоменути да је такав распоред шасије, који има неоспорне предности, донео значајан недостатак хеликоптеру, наиме: додатни степен слободе главних ногу повећава котрљање машине при слетању на нагнуту површину, што ограничава могућности машине при раду на бродовима због нагињања.
Питања конвергенције лопатица пажљиво су и темељно проучавана у Конструкторском бироу током дораде Ка-15 и Ка-25. РА ради. Микхеева (ЛИИ) и Л.А. Потасхник је омогућио да се правилно одреде контролни параметри ротора. До почетка летачких испитивања, како би се обезбедило потребно растојање између врхова лопатица горњег и доњег елиса, израђени су експериментални детаљи стуба који по потреби омогућавају промену карактеристика регулатора хода и вредност оловног угла у систему управљања главним ротором.
Према резултатима првих летова у близини земље, извршено је потребно прилагођавање, на основу чега су у коначној верзији израђени одговарајући делови. Током тестова, донекле је смањена и ефикасност контроле правца, што је додатно повећало резерву за „приближавање лопатица“.
Током рада хеликоптера, постало је неопходно да се на горњу главчину ротора уграде центрифугални граничници препуста лопатица како би се повећало растојање између врхова лопатица током окретања и заустављања главних ротора, што је и учињено. Накнадна тестирања лета са мерењем растојања између врхова лопатица у лету показала су адекватност маргине за њихову конвергенцију у свим режимима рада. Упркос томе, током масовног рада Ка-26, било је неколико епизода судара лопатица при малим брзинама када су се ротори окретали и заустављали.
Да би се искључио овај феномен, спроведена су посебна испитивања која су показала да чак и незнатно одступање преклопне плоче од положаја окомитог на осовину ротора изазива нагло повећање покрета закрилаца лопатица при малим брзинама на умереном ветру, као резултат од којих уз неповољну комбинацију неких фактора може доћи до њихове колизије.
Резултати испитивања омогућили су да се пилоту дају одговарајуће препоруке у техничкој документацији, након чега се више нису понављали случајеви судара лопатица. Резултати обављеног рада на Ка-26 како би се осигурала потребна маргина за конвергенцију лопатица потврђују да је задатак стварања коаксијалног хеликоптера, који у потпуности елиминише укрштање лопатица главног ротора у свим режимима рада, завршен. коначно решено.
Ка-26 је по својим главним параметрима био на средини између претходно савладаних и добро проучених Ка-15 и Ка-25. Креатори Ка-26 имали су прилику не само да примене искуство стечено у пројектовању и развоју ових машина, већ и да имплементирају низ оригиналних дизајнерских решења која су омогућила добијање додатних квалитета на новом хеликоптеру.
Ка-26 има изванредне перформансе у погледу ефикасности и цене. Значајно је супериорнији од Ми-2 у погледу обављања ваздухопловних хемијских радова и транспорта кабастог терета на спољној привези. Хеликоптер Камов, са мањом снагом мотора и мањом сопственом тежином, носи исто оптерећење као Ми-2 у товарном простору и 200 кг више - користећи спољну ременку. Ка-26 има дупло већи домет са пуним пуњењем унутрашњих резервоара од Ми-2.
Нови хеликоптер Камов постао је посебно примамљив за оператере захваљујући главним лопатицама ротора (ХБ) од фибергласа. Имали су ресурс од више од 5000 сати лета, што је било 10 пута веће од ресурса лопатица Ми-2 од метала. Дизајн и технологија производње ових лопатица патентирани су у пет водећих земаља у производњи хеликоптера. Ова околност и одобрење патента коаксијалног хеликоптера омогућили су да Ка-26, једини совјетски ротациони авион, добије сертификат по америчким стандардима пловидбености. Током сертификације извршена су летна и посебна испитивања машине, извршене су измене у дизајну. Као резултат тога, добили су и сертификате типа у Пољској, Шведској и Немачкој. Дуги низ година Ка-26 је успешно демонстриран на многим међународним изложбама и летео је у низ земаља Европе, Блиског истока и Америке.
До 70-их година прошлог века произведено је неколико различитих модификација хеликоптера: бродска, шумска патрола, амбулантна кола, истражна, летећа дизалица, патрола за саобраћајну полицију и друге. Током година масовне производње, изграђено је више од 860 Ка-26. Овај хеликоптер је био у употреби у 17 страних земаља. Ка-26 је, по правилу, коришћен у цивилне сврхе, али су га усвојиле и румунско и мађарско ваздухопловство, као и полиције ДДР-а и СРЈ. Хеликоптер је поставио 5 светских рекорда у ваздухопловству, укључујући: рекорд висине за хеликоптере са тежином при полетању до 3000 кг - 5330 м, и рекорд у брзини пењања - пењање на висину од 3000 м за 8 минута и 51,2 секунде .
Анализа резултата рада Ка-26 код нас и у иностранству показује да се машина успешно уклопила у велики број хеликоптера у експлоатацији, могућности њене употребе нису исцрпљене, а може бити веома издржљива. уколико се у процесу израде нових модификација унапреди. Даљи развој дизајна био је хеликоптер Ка-126, опремљен гаснотурбинским мотором, и хеликоптер Ка-226 са електраном од два гаснотурбинска мотора.
Извори:
Лебед В. Хеликоптери света. М.: АД "Уређивачка канцеларија часописа" Бумеранг", "Април", 1994. П. 114-115.
Бабин Е. У кокпиту „вилин коњица” // Ваздухопловство и време. 2014. број 4. стр. 32-33.
Григориј Кузњецов Г. Камовска летећа шасија // Вингс оф тхе Мотхерланд. 2000. број 5. стр. 8-10.
Купфер М. За националну економију // Крила матице. 2002. бр. 11. стр. 3-5.
Петров Б. Универзални хеликоптер // Дизајнер модела. 1966. број 7. стр. 25-27.
информације