Војна смотра

путнички "змај"

7
путнички "змај"


Један од најуспешнијих британских путничких авиона тридесетих година прошлог века с правом се сматрао двокрилцем Де Хавиленд ДХ-84. Направио га је познати конструктор авиона Џефри де Хавиленд, посебно по наруџбини Едварда Хилмана, власника велике транспортне компаније. Хилман је имао флоту аутобуса и возова који су саобраћали широм Енглеске.

Да би претекли конкуренте, менаџмент компаније понудио је и својим купцима авијација руте. Источно од Лондона на аеродрому Ромфорд организована је превозна служба, а у лето 1931. одавде су почели да саобраћају путнички летови дуж обале. Први авион Хилман ервејза био је пар двокрилаца ДХ-83 Фок Мотх. Ова једномоторна летелица је била мало увећани двокрилни двокрилац Тигер Мот са затвореном кабином са четири седишта, где су путници седели у паровима, окренути један према другом. Пилот је био смештен у отворени кокпит иза и мало изнад путника, скоро као таксиста у чувеном енглеском таксију.

Авио такси Е. Хилмана почео је да ужива сталну потражњу, углавном због ниске цене авио карата. Ово је објашњено врло једноставно - линијски мотор Гипси ИИИ снаге 120 КС. био прилично економичан и трошио је релативно мало горива. Осим тога, Хилман је покушао да регрутује бивше пилоте средњег ранга ваздухопловства, у великом броју отпуштене из војске, који су били вољни да лете за умерен новац.

Рад четвороседа двокрилаца уверио је Хилмана у исплативост предузећа, али је за повећање путничког саобраћаја био потребан већи авион. Штавише, Хилман је желео да нова ваздушна кабина такође остане јефтина за рад. Шеф авио-компаније је пренео своје жеље компанији Де Хавиленд и већ у новембру 1932. полетео је први прототип нове летелице, која је касније постала чувени путнички двокрилац ДХ-84 „Драгон” („Змај”).



Направљен под руководством конструктора Хага, авион се није одликовао посебном новином техничких решења, али је био веома добро уређен. Углавном од дрвене конструкције са шперплочом и платненом кожом, ДХ-84 је добио кутију за двокрилно крило са подупирачима и жицама. На доњем крилу налазио се пар мотора Џипси Мајор од 130 коњских снага са пропелерима променљивог корака са две лопатице. У гондолама мотора иза мотора налазили су се резервоари за гориво од 136 литара сваки. Ради погодности складиштења авиона у малим хангарима, било је могуће преклопити кутију крила на труп одмах иза гондол мотора. Стајни трап са репним точком није се могао увлачити. Главни носачи на једном точку са облогама на точковима били су подржани главним амортизером на носачима мотора и паром подупирача затвореним на трупу. У трупу са великим прозорима на бочним странама на првом аутомобилу постављено је шест седишта за путнике и пртљажни простор на крају кабине са десне стране. Пилот је седео у аеродинамичном носу, пењао се у авион, као и путници, кроз лева врата иза крила.

12. новембра 1932. први Змај је први пут полетео са писте, одмах показујући своје изузетне карактеристике у пробним летовима. Дизајн двокрилца са малим оптерећењем крила и једноставан и лаган дизајн авиона обезбедили су одличне карактеристике полетања и слетања, лакоћу управљања и ниску потрошњу горива.

Први ДХ-84 са шест путника и пртљагом од по 20,5 кг могао је да прелети 805 км просечном брзином од 176 км/х, док је бензин трошио скоро као аутомобил – само 59 л/х. Тестови нису открили озбиљне недостатке Драгон-а, а летелица је завршила програм сертификационих тестова за само месец дана.

Иза шестоседа ДХ-84 МкИ брзо се појавила варијанта Мк2 са полетном тежином од 2041 кг, у којој је, жртвујући пртљажни простор, уграђено осам путничких седишта. У пролеће 1933. прва четири ДХ-84, офарбана у боје бродарске компаније и са натписом „Хилман ервејз“ на носу, почела су да обављају комерцијалне летове од Ромфорда до Париза.

Два пута дневно, према редовном распореду, сваки становник Енглеске могао је да прелети Ламанш ДХ-3 за само 10 фунте и 84 пенија и заврши у Ле Буржеу. Ако одмах купите повратну карту, онда је укупна цена била још пријатнија - 5 фунти 10 пенија. Од Лондона до Париза летели су и удобнији авиони, на пример, велики, са пространом кабином двокрилац „Хендли Пејџ“ ХП-42. На њему су путнике током летова опслуживали стјуарди, нудећи пун оброк у ваздуху. Али такве услуге и велика потрошња бензина на четири мотора, наравно, на првом месту, одразили су се на цену карте. Стога су многи путници средње класе радије издржали два и по сата без ручка до Париза, али су уштедели сасвим реалан новац.



ДХ-84 је доказао своју ефикасност у ваздуху не само у путничком саобраћају. Године 1933, један од браће Молисон прелетео је једним од Змајева преко северног Атлантика од истока ка западу, стигавши од Енглеске до Америке за 39 сати лета. Наравно, уместо путника, у кабину су постављени резервоари за гориво. Нажалост, током ноћног слетања на аеродром Бриџпорт у Конектикату, авион се преврнуо због јаког ветра.

"Змај" компаније Де-Хавиланд није био само економична, већ и прилично поуздана машина. На пример, у једном од летова, главни пилот компаније Х. Броад летео је 45 минута са пуном кабином путника на једном мотору. Да би се смањио отпор, елиса на поквареном мотору је била уперена, а пилот је преостали мотор Гипси Мајор окренуо на максималну брзину.

Економични и успешан Драгон убрзо су почеле да купују друге британске авио-компаније, обезбеђујући Де Хавиленду огроман пакет поруџбина. За три године залихе две фабрике компаније напустило је 115 авиона, а међу купцима се појавила и војска. Ратно ваздухопловство Ирака наручило је 8 возила у патролној варијанти ДХ-84М.

Од путничке верзије авион се разликовао по митраљезу калибра 7,7 мм постављеном иза крила у отвореном отвору и пару цеви истог калибра у прамцу за гађање напред. Делујући као извиђачки авион великог домета, ирачки „Змајеви“ су из ваздуха патролирали пустињским пределима земље.

Неколико истих војних ДХ-84М је набавила Данска. Међутим, нема података о употреби двокрилца Де-Хавиланд у борбеним дејствима, када су јединице Вермахта прешле границу земље у априлу 1940. године. Португал је такође купио три авиона ДХ-84М за своје ваздухопловство. А Турска и Ирска су користиле конвертоване цивилне верзије Змаја у војне сврхе.

Током Другог светског рата у Аустралији, локални огранак Де Хавиленда произвео је 87 двокрилаца ДХ-84 по лиценци, које је аустралијско ваздухопловство користило као авион за обуку за обуку навигатора и радио оператера. После рата, већина ових машина је већ летела као обични путнички авиони.

Две године након почетка серије, успешан ДХ-84 је на навозу замењен још напреднијом верзијом – ДХ-89А „Драгон Рапид” („Брзи змај”). У основи понављајући шему, распоред и дизајн свог старијег брата, ДХ-89А се одликовао трапезоидним крилима, снажнијим моторима Гипси Сик од 200 КС. са., нове облоге шасије и повећану кабину за 10 путника. Едвард Хилман је остао веран Де Хавиленду, а у јулу 1934. његова компанија Хилман ервејз постала је први купац Фаст Драгон-а, купивши три авиона. Ова верзија „Змаја“ постала је најмасовнија и производила се више од 10 година, а укупно је састављено око 700 ДХ-89А.



Током рата, ова модификација је служила и као авион за обуку за навигаторе и радио-оператере. „Змајеви“ су имали и друга војна занимања. Дакле, неколико авиона је коришћено у британској војсци као санитарни. А део путничких аутомобила произведених у Канади, по лиценци, опремљен је пловцима за летове на северу земље са бројних језера и река.

Директним потомком „Змаја” може се безбедно назвати и четворомоторни двокрилац ДХ-86 „Експрес ерлајнер” за сервисирање деонице Сингапур-Брисбејн на међуградској релацији када лети из Велике Британије за Аустралију. Направљен за аустралијску владу, ДХ-86 је био углавном сличан увећаном ДХ-84, са четири мотора Гипси Сик од 200 коњских снага на доњем крилу.



62 ДХ-86 летела су разним авио-компанијама буквално широм света – у Енглеској, Аустралији, Новом Зеланду и Тасманији. За летове на даљину већ су била потребна два пилота, који су у првим верзијама седели један иза другог. На модификацији ДХ-86А, пилоти су седели један поред другог, за шта су морали да прошире предњи труп. А варијанта ДХ-86Б је имала модификоване елероне и закрилце.

Дизајнери компаније "Де-Хавиланд", поред пространих и четворомоторних опција, развили су 1935. и мању копију чувеног "Змаја" - ДХ-90 "Драгонфли" ("Драгонфли"), објављену у год. количина од 66 авиона. Са два мотора Гипси Мајор од по 130 КС. Драгонфли је био луксузна верзија Драгонфли-а са удобном кабином за четири путника.



Споља, авион се лако разликовао по краћем и углађенијем трупу, шиљатом носу и мањим застакљењима у кокпиту. Јачање структуре омогућило је напуштање дела подупирача крила и стрија, што је побољшало аеродинамику и олакшало приступ кокпиту.

Пошто су пре рата постали један од масовних енглеских путничких авиона, двокрилци „драконске“ породице су наставили да лете и након завршетка непријатељстава. Део летелица је продат приватним власницима, који су могли да купе савршено очуване двокрилце за прилично умерену суму за летећи аутомобил - око три хиљаде фунти стерлинга. А један од преживелих ДХ-84 још увек се може видети у стању лета у Музеју науке у Ротону.



Основни подаци ДХ-84 "Змај":
Мотор "Де-Хавиланд" "Гипси Мајор" снаге 130 КС.
Крило, м - 14,43.
Дужина, м - 10,52.
Висина, м - 3,3.
Површина крила, кв. м - 33,93.
Број путника је 8.
Тежина празног, кг - 1060.
Тежина при полетању, кг - 2041.
Максимална брзина, км / х - 216.
Плафон, м - 4420.
Домет, км - 877.



Извори:
Котелников В. Породица змајева // Авиамастер. 2001. бр.1. стр. 39-49.
Котелников В. Војно-транспортни авион 1939-1945. // Моделар-конструктор. Специјално издање. 2004. број 2. С.20-22.
Колов С. "Змај" за Е. Хилмана // Вингс оф тхе Мотхерланд. 2003. број 5. стр. 20-21.
Даниел Ј. Марцх. Енглески војни авион из Другог светског рата. Москва: АСТ, Астрел. 2002. С.76-77.
Аутор:
7 коментари
Оглас

Претплатите се на наш Телеграм канал, редовно додатне информације о специјалној операцији у Украјини, велики број информација, видео снимака, нешто што не пада на сајт: https://t.me/topwar_official

информације
Поштовани читаоче, да бисте оставили коментаре на публикацију, морате Пријавите се.
  1. Одјек
    Одјек 16. април 2015. 11:28
    +7
    Велика Британија је у првој половини 20. века била генерално најнапреднија ваздухопловна сила. Нису поставили никакве рекорде за серију авиона, али они које су направили били су једноставно невероватни ... није узалуд Енглез Реџиналд Мичел (будући дизајнер Спитфајра) узео Шнајдеров пехар. А онда су дошли Американци и срушили британску школу за дизајн авиона у пакао. А сада британски научници сами не могу ништа. Односно, баш ништа. А оно што раде изазива само жељу да се смеју и плачу у исто време.

    На примеру варварског уништавања енглеске школе за пројектовање авиона, требало би да научимо да не будемо замењени „прекоокеанским партнерима“ ... али то не иде увек. Авај.
  2. кверт
    кверт 16. април 2015. 12:48
    0
    Слажем се, Ехо, пријатељство са Америком иде у страну чак и за њене најближе пријатеље и рођаке.

    Занимљива опција са 4 мотора мале снаге. У чему је фора није јасно, зашто не два моћнија????
    1. Одјек
      Одјек 16. април 2015. 18:58
      +3
      Разлог је инхерентна структурна поузданост авиона. Ако авион има 2 мотора, онда ако један од њих поквари, одмах губимо 50% снаге. Плус, двомотор са једним мотором који ради одмах има момент окретања, који се може компензовати само помоћу команди. Четворомотор је добар јер када један мотор откаже, „играњем“ снаге преосталих мотора, само једним мотором можемо да надокнадимо проклизавање, плус добијамо могућност да принудно слетање знатно олакшамо.

      Постоје и недостаци - ово је велика инерција котрљања и нижа стопа развоја котрљања због већег одвајања маса од уздужне осе авиона. Али у путничком авиону такве ствари се могу толерисати до одређене тачке. Осим тога, четири мотора захтевају више времена за одржавање на земљи и компликују дизајн авиона.

      Стога се и у наше време творци авио- и карго авиона суочавају са дилемом – два или четири? Или чак три?
  3. Слободни ветар
    Слободни ветар 16. април 2015. 15:11
    -1
    Дизел аутомобили са 120 коњских снага троше 6-10 литара на сат. Ставили смо ово у авион. уклањамо све стрије, стајни трап правимо увлачивим и добијамо авион који је много економичнији од аутомобила. Успут, кукурузни хлеб. који се користио за превоз путника између села у Сибиру, био је јефтинији за рад, поправку и резервне делове од ПАЗика, ређе се кварио.
    1. сааг
      сааг 16. април 2015. 15:41
      +2
      али у путничком аутомобилу дизел мотор ће радити на 1800-2000 о/мин, тј. пуна снага мотора аутомобила углавном није потребна, што се не може рећи за авион, где је стално потребно 80 одсто снаге мотора, па уштеда овде није тако једноставна
    2. авиатор1913
      авиатор1913 17. април 2015. 16:49
      0
      Само да се Ан-2 модернизује и уграде нови мотори, без модернизације, његови стари мотори једноставно прождиру сво гориво...толико нису економични
  4. КСНУМКС инча
    КСНУМКС инча 16. април 2015. 20:10
    0
    одувек сматрао вретенца најлепшим путничким аутомобилом 30-их.неком врстом аристократе..
  5. АрцхиАнтиПендос
    АрцхиАнтиПендос 16. април 2015. 23:07
    0
    у 20. веку, до 50-их и 60-их година, ово је генерално период уметности у машинству! аутомобили, авиони, парне локомотиве и друге, друге погодности које су доступне човечанству за коришћење! Био је нов, био је први и зато са душом од скице до монтаже! То су прва, ако могу тако рећи, техничка деца Хомо сапиенса, отуда љубав према њима њихових твораца и потомака ових Кулибина!