Војна смотра

Вагон Р-З

3
Вагон Р-З


Појаву успешног извиђачког Р-5 крајем двадесетих година, како се могло очекивати, пратило је не само проширење његове функционалности, већ и накнадна модернизација, која је побољшала перформансе лета. Међу предлозима за његово побољшање разматрана је и замена мотора М-17 са недавно појавио моћним М-34. Први нацрт такве машине добио је ознаку Р5-М34, а почетак фабричких испитивања планиран је за октобар 1932. године.

Међутим, авион П-Зет (ПЗ) фабрике авиона број 1 по имену В.И. Авиакхима, развијена на предлог запослених у бироу за серијски дизајн Д. Марков и А. Скарбов. Према нацрту пројекта који је предочен наручиоцу децембра 1934. године, извиђачки авион тежине лета 3050 кг требало је да постигне брзину до 330 км/х на висини до 4000 м. Удаљеност до 5000 км, има резерву горива од 11 кг. У будућности је планирана уградња унапређеног мотора М-8000ФРН, опремљеног пропелером променљивог корака и стајним трапом који се увлачи, што би побољшало перформансе лета.

Али у стварности је све испало мало другачије. Задржавајући углавном дрвену конструкцију свог претходника, на Р-З, осим уградње висинског мотора М-34Х опремљеног погонским центрифугалним компресором (ЦСП) полетне снаге 820-840 КС. са металним пропелером, смањила је површину крила. Након тога, М-34Н је замењен АМ-34РН са мењачем и станицом за праћење. Истовремено, њихов профил је замењен брзим, уведени су оклопи између авиона крила и трупа. Перје је постало метално, али је задржало облогу од тканине. Кормило је имало другачију конфигурацију, што је смањило обртни момент на трупу при „давању ноге“. Промењене су контуре доњег дела трупа скраћеног за 500 мм, дајући му овални пресек. Гориво је стављено у два резервоара трупа (иза мотора) и један централни (у горњем крилу) резервоара.

Пилотска кабина на експерименталном авиону била је у потпуности покривена фењером, са средњим делом положеним у страну, опремљеним вентилационим отворима. Визир и бочно застакљивање су направљени од „триплекса” дебљине 3 мм, а остатак надстрешнице је прекривен целулоидом дебљине милиметра. Средњи фиксни део надстрешнице и облога пилот-посматрач, који су се кретали на ваљцима дуж трупа, такође су били прекривени целулоидом. На неким машинама, пилотски фењер је имао уређај за хитно ресетовање, на другим горњи део фењера није био застакљен, што је, очигледно, било због погоршања светлосног преноса целулоида током рада.



У поређењу са Р-5, гумени ламеларни амортизери шасије замењени су уљно-пнеуматским. На експерименталним првим серијским машинама, точкови са папучастим кочницама били су прекривени облогама. Након тога су напуштени. Они су допринели смањењу аеродинамичког отпора, међутим, приликом управљања авионима са неасфалтираних аеродрома, скупљали су доста прљавштине. И то је отежавало припрему П-З за поновљене летове. Зими су точкови и пета штаке замењени дрвеним скијама. Било је и других мањих измена на трупу и опреми.

На броду извиђача налазила се радио станица 13-СК-2, покретана електричним генератором (тада званим "динамо") који није покретала ветрењача, као што је био случај на Р-5, већ мотор АМ-34Н. Предвиђене су две антене, једна издувна, а друга крута, смештена у крилу. Постојала је и камера АФА-13.

Лако оружје се састојало од два митраљеза калибра 7,62 мм. Синхрони ПВ-1, пуцање кроз елису и купола ШКАС на електрифицираној инсталацији ЕТУР-8 или ЕТУР-32. На осам греда испод крила дозвољено је вешање авио-бомби: високоексплозивних АФ-100 и светлећих АО-8 калибра 100 и 10 кг, респективно. На каишном вешању, авион је подизао АФ-250 бомбе и ротационо распршиваче РРАБ. Нормално оптерећење бомбе је било 300 кг, а оптерећење преоптерећења 500 кг. Употреба хемикалија оружје. У верзији лаког јуришника, две гондоле са митраљезима пушчаног калибра биле су додатно окачене испод доњег крила.



Године 1935. фабрика број 1 производи првих 11 машина, 1936. већ 885. Судећи по резултатима државних испитивања прве серије машина, види се да је модернизација позитивно утицала на перформансе лета. Побољшана стопа пењања, брзина лета у нивоу и плафон сервиса. Међутим, карактеристике полетања и слетања су се мало смањиле, што је било због повећања специфичног оптерећења на крилима. Идентификовани су и други недостаци, који су елиминисани на авионима наредних серија.

У техничком опису П-З, израђеном на основу резултата државних испитивања, наведено је да авион, у поређењу са П-5, има знатно боље перформансе лета и лакшу контролу. У исто време, П-З је имао благу клизну стазу, при планирању при брзинама преко 120 км/х, након нивелисања, дуго је летео изнад земље (утицала је побољшана аеродинамика) и захтевао је већи аеродром за слетање. Неке карактеристике су биле назначене током полетања и пењања, али им је пилот лако парирао. Уздужна и попречна, као и стабилност смера, са стегнутим педалама су били добри. Авион је са лакоћом извео скоро све акробатике. Време серијског окретања на плафону од 1000 м било је - 49-50 секунди, у зависности од правца, и појединачног - 17-17,5 секунди. Можда једино што се тест пилотима није допало је недостатак видљивости при летењу испод 50 м и планирање аеродрома са високим препрекама (антене радио станица, фабрички димњаци итд.).

Позитивне критике створиле су мишљење међу авијатичарима о добром аутомобилу, али убрзо су контролни тестови авиона касније серије представили непријатно изненађење. Показало се да је летелица веома тешка у контроли и недовољно стабилна у лету. У зиму 1937. године, тест пилот А.Ф. Растригин и водећи инжењер М.И. Таракановски је тестиран у Институту за истраживање ваздухопловства Р-З за окретање. Разлог за то био је случај одсуства извиђача, којим је управљао Јекатов, из ланца, током војних суђења одржаних у харковској ваздушној бригади. Сличан случај је био и са фабричким пробним пилотом Шевченком на другој машини.



Знајући да центрирање има изузетно снажан утицај на карактеристике спина, за тестни период у репни део трупа постављена је кутија песка. Ово је омогућило отварање ролетни у лету и, изливајући садржај кутије, померање тежишта авиона напред. Међутим, није га било. Током једног од пробних летова, аутомобил са поравнањем од 32,6% је пао у залеђе. Покушаји пилота Растригина да спасе авион били су неуспешни. После 27. орбите, кутија крила је почела да се руши, а тестери су, не без потешкоћа, напустили Р-З на падобранима.

У закључку, Институт за истраживање ваздухопловства је навео да је „окретање авиона П-З АМ-34РН опасно због кашњења у повлачењу и вероватноће да се из њега не изађе. Авионска фабрика бр. 1 треба да провери снагу и крутост авиона. крилна кутија и поједине компоненте Неопходно је преправити управљачку палицу на начин да не прикљешти пилота у крајњем задњем положају.

Поред тога, борбени пилоти средње квалификације, „размажени“ малим брзинама слетања авиона двокрилаца, показали су очигледно незадовољство повећаном брзином слетања П-З. Ово се подједнако односи и на авионе последњег издања из 1937. године. Тако се постепено, трудом фабрике авиона број 1 и летачке посаде, формирало мишљење о „лошем авиону“. Наравно, нови извиђач је био строг. Захтевао је повећану пажњу на себе приликом пилотирања. Али за пилоте који су га добро савладали, П-З је био послушан вољи пилота, што је потврдио и његов рад, посебно у ратном периоду.



Године 1936. Фабрика авиона број 1 произвела је и послала Аерофлоту око стотину авиона П-Зет (П-З) намењених за путнички, теретни и поштански транспорт. Одсуство малокалибарског наоружања и бомбардера омогућило је подизање носивости за 155 кг, док су полетна тежина и залиха горива остали непромењени. Уопштено говорећи, комерцијално оптерећење је могло да се повећа до 650 кг, али је то отежано због ограничене запремине трупа. Из тог разлога, Аерофлот је покушао сам да прошири могућности авиона. Како је рекао В.Б. Шавров, на бочним странама трупа постављена су два контејнера запремине по 1,5 кубних метара. Да би се одржало центрирање, помак горњег крила је смањен, а закрилци за слетање су постављени на доњи. Као резултат тога, носивост је достигла 495 кг, али су се перформансе лета благо смањиле. Аутомобил је остао у прототипу.



Да је Р-З у рукама вештог пилота био послушна машина сведочи и инцидент који се догодио пилоту Борисенку пре рата. Био је лет из Лењинграда за Москву. Приликом полетања у правцу Пулковских висова, мотор је изненада отказао. Шта да радим? На крају крајева, висина је била само 70 м. Испод аутомобила, крајолик потпуно неприкладан за слетање протезао се мочваром, брдима и удубинама. Према упутству, у случају квара мотора на висинама мањим од 100 м, пилот је добио инструкцију да слети директно на курс, али се у овом случају катастрофа није могла избећи. Једини излаз из ове ситуације је брзо окретање ка аеродрому. Али авион није једрилица, осим што је напуњен до очних јабучица, а лице пилота почело је да се полива неком врстом каустика, како се касније испоставило, испарења горива из одвојене цеви за гориво.

Али овај неспретни, лош у сваком погледу П-З нас није изневерио. Пошто је успео да се окрене у супротном правцу, Борисенко се срушио скоро на граници аеродрома и појурио према мочвари. Пилот је знао негативно својство аутомобила при слетању: само додирните педале и он ће се окретати у врху, падајући на крило. Сада би овај недостатак могао бити спас. Пилот је дао десну ногу, а авион се, вођен штаком, одмах окренуо. Борисенко је, одабравши тренутак, успешно искочио из авиона. П-З је пао на крило и укочио се. Тако да су се пилот и авион задржали. Прича овај се завршио тако што је Борисенко, након што се опоравио у болници, поново сео у кабину поправљеног аутомобила.

У покушају да се побољшају перформансе лета, на једном од раније произведених авиона уграђени су прорезни или, како су тада рекли, сплит лифтови са повећаним угловима отклона, као и закрилци и кочнице типа папуче са пнеуматским погоном. Тестови лета су показали да је у поређењу са експерименталном машином управљање постало грубо и тешко, а борбена својства и даље незадовољавајућа. Променили су се само узлет и километража, који су постали 330, односно 275 м, док је на експерименталној машини - 395 и 253 м.

На самом почетку 1937. пилот В.В. Шевченко је на лаганој једноседној верзији П-З са ски шасијом достигао висину већу од 9000 м, чиме је отворио серију летова на великим висинама. А 8. марта се попео већ на 11000 м, што је постало рекорд за авион П-З. У мају су скије промениле точкове, али није било могуће премашити мартовску цифру.



У циљу побољшања перформанси П-З разматрани су предлози који се односе на употребу парног хлађеног мотора и стајног трапа који се увлачи. Разрађивао се пројекат за извиђачки авион - јуришник РС-1 са мотором АМ-34ФН повећан на 1000 КС. снаге на висини од 3700 м Нова машина је предвидела додатну уградњу испод доњег крила батерије од четири ШКАС-а, док је стара комуникациона и извиђачка опрема остављена на авиону. У јулу 1938. В.С. Вакхмистров. Створен је да се бори против непријатељских бомбардера који марширају у чврстим борбеним формацијама. Годину дана касније, у марту 1939. године, тестирали су П-З са мотором М-34НФ и турбопуњачима ТК-1, али због непоузданог рада ових последњих није било могуће постићи прорачунате параметре. Од 1935. до 1937. Фабрика авиона број 1 произвела је 1031 извиђачки авион, укључујући око 100 авиона његове цивилне верзије П-З.

П-З је добио ватрено крштење током Шпанског грађанског рата, где је првенствено коришћен као лаки јуришни бомбардер под именом „Наташа“. Према објављеним подацима, 1937. године у Шпанију су из СССР-а стигла 62 авиона. Од првог Р-З фебруара исте године формирана је авио-група број 20, која се борила изнад планина Сијера Гвадарама и учествовала у биткама за Брунет и Сарагосу.



Почетком лета 1937. формирана је друга ваздухопловна група бр.25 од П-З. Дрвени двокрилци са перкалном кожом претрпели су озбиљне губитке од непријатељске ватре. Три месеца касније, обе авио-групе су спојене. Р-З су пилотирали и шпански пилоти и добровољци из СССР-а.

Као Херој Совјетског Савеза А.И. Гусев, његова ескадрила, наоружана И-16, почела је да комуницира са групом П-З, којом је командовао Шпанац Мигел Алонсо средином августа 1937. Током офанзиве на Арагонском фронту „магарци” су из ваздуха покривали јединице лаких бомбардера. Током првог дана, група Алонсо је извршила четири лета без губитка. Међутим, трећег дана срећа је променила пилоте. Ујутро 27. августа, група П-З се приближила линији фронта на уобичајеној висини од 2500 м ходајући у општем борбеном поретку. При приближавању циљу оживела је непријатељска противваздушна батерија. Када је првих девет кренуло на борбени курс, испред бомбардера се подигао чврст зид празнина. Од дејства противваздушне ватре изгубљена су два аутомобила. У следећем лету учествовала је група од 26 Р-З. Сутрадан су три ескадрона напала колону коњице и артиљерије.

Након тога, лаки бомбардери П-З учествовали су у борбеним операцијама на мору, бомбардујући крстарице и разараче франкиста. У операцији Теруел, која је изведена од 15. децембра 1937. до 25. јануара 1938. године, учествовало је 30 возила. Већ тада је искуство борбене употребе П-З показало да је за успешно извршење постављених задатака јуришним авионима-бомбардерима потребно снажно ловачко покривање, по правилу, један на један.

До почетка Великог отаџбинског рата, РЗ се сматрао застарелим. Међутим, акутни недостатак војне опреме у почетном периоду рата допринео је настанку резолуције Државног комитета за одбрану од 1. октобра 1941. о стварању ваздушних пукова ноћних бомбардера на основу постојећих застарелих борбених возила. Међу њима је формирано пет пукова лаких бомбардера опремљених ПЗ. Треба напоменути да је разумност ове одлуке потврђена резултатима непријатељстава. Треба напоменути да је за један изгубљени По-2 или П-5 (П-З) током ратних година било до 767 налета, што је 8-10 пута више од авиона као што су: Ил-2, Пе- 2 и Ту -2.



На пример, могу се навести епизоде ​​борбене активности 658. ваздушног пука ноћних бомбардера, који је у саставу 13. ваздушне армије, која је деловала на лењинградском правцу. Током зиме 1942. године, ваздухопловни пук је обезбедио извршавање борбених задатака 2. ударне армије, која је пробила противничку одбрану. Совјетске трупе су појуриле на северозапад, планирајући да елиминишу избочину Љубан-Кириш и тако помогну у подизању блокаде Лењинграда. Међутим, напори ударне војске били су недовољни, а она је и сама завршила у окружењу.

Једини начин да се помогне војсци био је авијација. Чим је сунце зашло, посаде П-З су полетеле у подручје опкољавања и испустиле храну, муницију и лекове нашим трупама са гађања. П-З је такође јуришао на непријатеља, уништио његову стамбену снагу, пољска утврђења и складишта. Пилоти ваздухопловног пука претрпели су велике губитке, али су се носили са задатком, често изводећи неколико летова у време мрака. Тактика примене, по правилу, иако је била примитивна, показала се ефикасном и исправном. Отишли ​​смо до циља на великој висини и, уклонивши брзину, планирали са пригушеним мотором. Ово је омогућило да завршите задатак и одете на свој аеродром неповређен.



Зими су скије монтиране на авионе. У пролеће су се борбена дејства авијације донекле смирила, пошто није било могуће полетети са блатњаве траке неасфалтираног аеродрома. Али са почетком лета, борбени рад ваздухопловног пука је поново оживео. Циљеви П-З били су мостови на прелазу преко Волхова, бацање извиђача иза непријатељских линија, као и јуриш његових напредних јединица. Застарели двокрилци нису давали непријатељу предаха ни ноћу.

До лета 1942. многи пукови ноћних лаких бомбардера претворили су се у пукове за копнене нападе, преопремљени Ил-2. Остали су постепено пребачени у У-2. До почетка 1943. ПЗ је практично нестала са фронтовог неба. На неким местима су и даље наставили да се користе као везе и транспорт. До почетка победничке 1945. године у јединицама Ваздухопловства више их није било. Упркос застарелости и релативно малој серији, овај двокрилац од перкала могао је да допринесе приближавању наше Победе. Пошто је прошао три рата часно, има право да се зове војнички авион.





Извори:
Котелников В. Извиђач и лаки бомбардер Р-З // Авиацоллецтион. 2009. број 5. стр. 2-6, 22-25, 28-31.
Котелников В. Блиски извиђачи, посматрачи и јуришни авиони 1939-1945. // Зборник ваздухопловства. 2009. број 5. стр. 59-61.
Маслов М. Извиђачки авиони Р-5 и ПЗ // Армада бр.22. стр. 50-56.
Козирев М., Козирев В. Ваздухопловство Црвене армије. М.: Центрполиграф, 2011. С. 65-66.
Николај Јакубович Н. Борбени друг "Наташа" // Крила домовине. 1999. број 4. стр. 15-17.
Шавров В.Б. Историја дизајна авиона у СССР-у 1938-1950. М.: Машиностроение, 1988. С. 548-549.
Аутор:
3 коментар
Оглас

Претплатите се на наш Телеграм канал, редовно додатне информације о специјалној операцији у Украјини, велики број информација, видео снимака, нешто што не пада на сајт: https://t.me/topwar_official

информације
Поштовани читаоче, да бисте оставили коментаре на публикацију, морате Пријавите се.
  1. Бајонет
    Бајонет 14. мај 2015. 06:21
    +8
    Хвала на детаљном чланку!
    Уз вашу дозволу, додаћу неке чињенице из биографије Р-5.
    Р-5 са дизел мотором ИуМО-4. Интересовање за дизел моторе у Совјетском Савезу примећено је од 1930. године. Дизел мотори Пацкард и ИуМО-4 су набављени у иностранству. На Р-5 је уграђен ЈуМО-4 снаге 600 КС. са четворокраким дрвеним елисом. Авион је направљен троструко, прва кабина је покривена провидним фењером. Укупно је дизел Р-5 извео око 200 летова, а забележено је повећање домета. Није изграђен у серији, рад се сматрао експерименталним. Године 1935. инжењери Д.С. Марков и А.А. Скарбов развили су пројекат Р-5 са стајним трапом који се увлачи. Направљен распоред у пуној величини. Имплементација је оцењена као неприкладна. Конструктор Н.А.Чечубалин је 1937. године предложио оригиналну гусеничарску шасију за авионе У-2 и Р-5.Таква шасија је требало да побољша способност рада машина у условима вискозног тла и снега. Радови су обављени по инструкцијама Главсевморпута. У серији, гусеничарска шасија није изграђена.
  2. Волга Цоссацк
    Волга Цоссацк 14. мај 2015. 07:30
    +5
    пао на памет - Крилати војни обвезник. али то је заиста универзални авион. у ШПАНИЈИ Р-ЗЕТ су од миља звали Наташа. Хероји људи који су летели на њих - да, П-5 је био партизански анђео - за Белорусе - није претеривање колико је рањеника изнео и колико је терета испоручио ......
  3. парусник
    парусник 14. мај 2015. 10:07
    +3
    Авио-радник, авион-ратник.. свеједно, није то био лош ауто за своје време..