Војна смотра

Ткани бомбардер. "Викерс Велсли"

18
Ткани бомбардер. "Викерс Велсли"


Четири британска бомбардера ("Веллеслеи", "Веллингтон", "Варвицк" и "Виндсор"), које је створила Вицкерс Цорпоратион 30-40-их година, упркос свим разликама, имала су много тога заједничког. Све ове машине развио је главни дизајнер компаније Барнс Валис према јединственој шеми напајања, која се зове „геодетска“. Под "геодетском линијом" се подразумева најкраћа удаљеност између тачака на површини било ког тела. За цилиндрични труп, ово су спиралне линије.

Валис је одлучио да напусти уобичајене попречне шипке и греде у својим авионима. Направио је елементе снаге у облику ажурних металних спирала, које пролазе једна према другој у „геодетским линијама“ по целој површини трупа. На сличан начин изведено је и крило, које је такође имало решетке.

Тридесетих година прошлог века и даље се водио спор око тога који су војни авиони бољи, двокрилци или моноплани. Дакле, за такмичење универзалног борбеног авиона у организацији британског министарства авијација, понудио пројекте обе опције. Планирано је да ове машине буду опремљене радијалним мотором Пегасус и фиксним стајним трапом. Војни врх је неочекивано дао предност двокрилној шеми и наредио изградњу прототипа.

Валис је, схвативши да су моноплани будућност, успео да убеди менаџмент Викерса да направи и моноплан. Означен као Тип 246, моноплан је први пут полетео 19. јуна 1935. на Вебриџ. Био је предодређен да постане први производни авион „геодетског“ дизајна.

Израђен по „геодетској шеми“, са платненим омотачем, Тип 246 је, за разлику од пројекта, имао већ увлачиви стајни трап. Истина, није било ниша за точкове, а носачи су једноставно ручно повучени системом каблова до крила. Пошто је добио исти мотор Пегасус 111 МЗ, моноплан је требало да има предност у перформансама лета и борбеном оптерећењу.



Испитивања оба авиона поверила су главног пилота фирми Суммерс. У јуну 1935. оба такмичара су представила команду ваздухопловства на изложби нове опреме у Хендону. Британци су конзервативан народ, нису могли коначно да изаберу летелицу од два типа, поготово што се 23. јула при слетању срушио моноплан (покварио се стајни трап оштећен при чишћењу. Овај инцидент је умало преокренуо вагу ка застарелом Типу 253, а већ је било речи о цифри од 150 наручених двокрилаца. Само упорност Викерсовог руководства, на челу са његовим директором Робертом Меклином, натерала је војску да се определи за моноплан. 10. септембра 1935. питање је коначно решено. , а Викерсу је наручено 96 авиона у дневном и ноћном бомбардеру.

Прототип након несреће је надограђен и нова ознака - Тип 281. Одликовао га је хидраулични систем за чишћење стајног трапа са луковима точкова, као и застакљени лантерни у кабинама пилота и стрелца. Нови мотор Пегасус Кс је ротирао Фаири Реед метални пропелер фиксног нагиба пречника 3,81 м. Између кабина пилота и нишанџије налазио се одељак за опрему и у њему је направљен додатни прозор. Унутар трупа је било места за бомбе, али присуство одељка за бомбе би нарушило шему напајања "геодетског" дизајна. Због тога су одлучили да окаче бомбе у два специјална аеродинамична контејнера испод крилних конзола. Сваки контејнер је садржао једну бомбу од 1000 фунти (447 кг), или две бомбе од 500 фунти (227 кг), или четири бомбе од 250 фунти (11 кг). Одбрамбено наоружање се састојало од два митраљеза калибра 3 мм, од којих се један налазио у десној конзоли, а други на задњем делу стрелца. Необично велики распон крила омогућио је повећање аеродинамичког квалитета и, сходно томе, домета. Брзина је била мала, али се веровало да то није главна ствар.



Концепт таквог авиона свој је развој нашао у СССР-у. Подсетимо се покушаја да се направи бомбардер дугог домета на основу рекордног АНТ-25. Нисмо дошли до серијских војних опција, искуство Шпаније и Кине је убедљиво доказало да је за бомбардера потребна, пре свега, велика брзина.

Све ће то бити касније, али за сада се у фабрици Вицкерс одвијала серијска производња нове Веллеслеи машине. Нова технологија „геодетске“ шеме захтевала је савладавање и тек до марта 96. склопљено је 1938 планираних авиона, уз 80 машина друге серије наручене 1936. године.

Авион који је добио нове Пегасус КСКС моторе снаге 925 КС. и трокраке елисе „Хамилтон“, почеле су да се означавају Тип 287. Тип 294 је, поред тога, имао и ојачано крило. Један примерак летеће лабораторије Тип 289 направљен је за тестирање мотора Бристол-Херкулес, који је планирано да се угради на Велингтонов бомбардер.

Први у Краљевском ваздухопловству је у априлу 1937. примио 76. ескадрилу бомбардера „Велсли”. До краја године су јој се придружиле 148., 35., 77. и 207. ескадриле у Енглеској и 144., 45. и 223. на Блиском истоку. У јануару 1938. године, на бази Апер Хејорда, пет авиона је формирало специјалну јединицу – ЛРДУ (Лопг Рапге Девелопмепт Упит – веза великог домета).

За команданта је постављен чувени пилот Гајфорд, који је 1933. године поставио рекорд удаљености од 8597 км на авиону Фаири ЛРМ. Године 1938. рекорд правог лета припао је Совјетском Савезу, након што је посада М.М. Громов је на АНТ-25 летео од Москве до Сан Хасинта 10148 км. Британци су одлучили да блокирају ово достигнуће на Велслију, иако летелица није направљена специјално за рекорд (за разлику од Фаири ЛРМ и АНТ-25), већ је направљена као бомбардер и извиђачки авион великог домета.

Домет Велслија био је око 500 км са нормалном полетном тежином и две бомбе од 4000 фунти, што је било скоро три пута мање од цифре потребне за рекорд. Пре свега, повећали су капацитет система за гориво са 1955 литара на 5864 литара. Свих пет авиона добило је нове моторе Пегасус КСКСИИ, који раде на бензин са октанским бројем 100, и Ротол пропелере, који су имали два фиксна положаја нагиба. Уместо Тауненд прстена, као на серијским машинама, мотори рекордних авиона имали су једноделне оклопе мотора типа ПАЦА. Наравно, уклонили су контејнере крилних бомби и ојачали стајни трап због повећане тежине. Да би се олакшало пилотирање, уграђени су аутопилот и слепи инструменти за летење. Трећи члан посаде је уведен у посаду, сместивши га у централни део. Међутим, дизајн авиона је био такав да је било тешко успоставити другу контролу, а пилот на даљинском лету морао је да се ослања само на аутопилота.



Верзију Велслија са три седишта са пилотом, навигатором и тобџијем су конструктори Викерса раније разрадили под ознаком Тип 402. Серијска возила типа 402 одликовала су се заједничким фењером за пилота и навигатора и имала су друго име. Велсли ИИ".

Пет авиона јединице ЛРДУ опремљено је свим потребним и завршено до лета 1938. године, постајући Тип 292. У јуну су четири рекордна Велслија одлетела из Енглеске у Исмаилију (Египат), одакле је требало да почне рекордни лет за Аустралију . Сам лет за Египат постао је добар тренинг за посаде, које су провеле 32 сата у ваздуху и прелетеле 6920 км. За полетање преоптерећених возила у Исмаилију припремљена је посебна писта дужине 1097 м.

У рано јутро 5. новембра 1938. полетела су три Велслија са командантима посада Келетом, Хоганом и Комбеом, који су кренули један за другим. Успевши 45 м за 3000 минута, авиони су се упутили преко Саудијске Арабије ка Индији, а затим даље ка Аустралији. Хоганов авион је слетео у Купанг на острву Тимор. Два друга Велслија стигла су до обале Зеленог континента, слетевши у Дарвин 7. новембра у 4 сата ујутро, и били су у ваздуху скоро два дана. Рекорд удаљености од 11519 км сада је држала Енглеска и трајао је осам година.

Тридесете су биле златно време за рекорде и летове на даљину, али је пред нама била 1939. година - година почетка Другог светског рата. До почетка непријатељстава у Европи, недавно пуштени, али већ застарели, Велсли је остао у служби са само три јединице, а све су биле у Африци. 14. ескадрила је била базирана у Исмаилији, а 47. и 223. у Судану, респективно, у Картуму и Самиту.

Велсли је почео да учествује у правим налетима тек од јуна 1940. године, када је Италија ушла у рат. До тада су све три ескадриле у Судану биле окупљене у једну 203. групу под командом ваздухопловног команданта Слатера. 11. јуна, дан након што је Мусолини објавио рат Енглеској, осам авиона је полетело да бомбардују Асмару, главни град Еритреје (регион у Етиопији). У ваздуху није било италијанских ловаца, али је један Велсли оштећен противавионском ватром, која се срушила у планинама, већ се враћајући кући. Британци су бомбардовали италијанске трупе у Етиопији са територије Судана и Кеније, као и из Адена (Јемен), где су, поред Велслија, били базирани и двомоторни Бленхајми.



Борбене авионе Краљевског ратног ваздухопловства у Африци представљао је мали број двокрилаца Гладиатор компаније Глоуцестер, који нису могли да буду у пратњи бомбардера на дугим летовима. Стога су британски бомбардери остали лицем у лице са италијанским двокрилцима Фиат ЦР 42 из ескадриле 412 која је деловала на небу Еритреје. Иако је ЦР 42 био далеко од најмодернијег ловаца за споре Велслијеве, представљао је озбиљну опасност.



Нешто боље су се осећале посаде Бленхајма, које су имале већу брзину, а дугокрили Велсли су покушали да се одбрани летењем на максималној висини. Таква тактика није увек доносила успех, а до почетка 1941. године, када су се Харикени појавили у Африци, Велсли су претрпели значајне губитке од италијанских бораца.

Први Велсли је оборен у ваздушној борби 12. јуна 1940. током напада девет бомбардера на аеродром Гура. 14. јуна, ЦР42 су оборили још један дугокрилни Викерс изнад Масаве. Након ових губитака, Британци су одлучили да покушају ноћно бомбардовање, а следећег дана пет авиона је било спремно за полетање. Операција је прошла веома лоше. Већ при полетању један „велсли” се запалио због квара на мотору и потпуно је уништен. Две од четири летелице које су полетеле из техничких разлога принудно су слетеле у Судан. Тако су само два бомбардера стигла до циља, а један су оборили италијански противавионски топници.

На авиону 14. ескадриле, на дну је уграђен додатни митраљез за заштиту од ловаца. 26. јуна четири таква бомбардера, заједно са четири Велслија без ниже ватрене тачке, учествовала су у још једном налету на аеродром Гура, прелетајући један преко другог. Нижи ешалон су заузели модификовани авиони, штитећи доњу хемисферу. Италијани су оштетили три возила, изгубивши један ЦР 42.



8. јула, четири Велслија, враћајући се без губитака са бомбардовања аеродрома Зула, сусрела су се изнад мора са Савои С81. У близини није било италијанских ловаца, а Робинсонов Велсли је мирно оборио С81 који је пао у море. Али при сусрету са Фијатом све је остало исто. 26. августа, током напада на Асмару, један Велсли се није вратио, а у септембру су још две летелице постале жртве ловаца. У октобру су Италијани извршили успешан налет на ваздухопловну базу 47. ескадриле у Гедарефу. Неколико ЦР42, којима је управљао један бомбардер С 79, уништило је осам Велслија на земљи.

Од септембра 1940. 14. ескадрила је прва која се постепено преоружавала модернијим и брзим Бленхајмима. Авиони из 223. ескадриле у Судану почели су да се регрутују за извиђачке летове, док је 47. ескадрила наставила да лети, углавном за бомбардовање италијанских положаја. Сусрет са ловцима ипак није слутио застарелим авионима. Фијатс је 7. фебруара оборио два Велслија, а сутрадан су још два изгорела, а четири оштећена током упада на Акордат.



Тек са доласком урагана у Африку у марту 1941. посаде Велслија су мало лакше дисале. А током напада 18. марта четири ЦР 42 на Акордат, Италијани су успели да оштете само једног Велслија и отерали су их Урагани.

Осим бомбардовања копнених циљева, Велсли је био укључен и у поморске операције. Британци су 3. априла 1941. открили италијанску ескадрилу у Црвеном мору. Први су је напали торпедни бомбардери Свордфисх са носача авиона Еагле. Тада су у посао ушли британски бродови и, коначно, Велслијеви из 223. ескадриле, заједно са Бленхајмима из 14. ескадриле. Напад је био успешан. Све италијанске бродове њихове посаде су или уништиле или потопиле. Али Италијани су успели да оштете један „Велесли“, који је принудно слетео на обалу, недалеко од ратишта. Други Велсли је, како би покупио посаду оштећене летелице, покушао да слети у близини, али је поломио стајни трап. Следеће две летелице су успешније слетеле и одвеле обе посаде, а оштећена летелица је морала да буде спаљена.



Чак и за операције у Африци, Велсли више није одговарао војсци, а 223. ескадрила је постала чиста јединица за обуку, обучавајући посаде бомбардера Мериленда у Египту на својим авионима. У борбеном саставу остао је само „Велсли“ 47. ескадриле, који је, налазећи се у Масави, постао извиђачка формација. Дугокрили Викерси су наставили углавном да патролирају преко Црвеног мора, откривајући подморнице и штитећи своје бродове. Али у септембру су и ови авиони уклоњени из борбених летова, а Велслијева војна каријера је завршена.

Пошто је био у служби нешто више од 5,5 година, Велсли није оставио значајан траг на бомбардерским авионима Краљевског ратног ваздухопловства. Авион је дочекао рат застарелим, спороходним и слабо наоружаним. Чак и за далеко од најсавременијих италијанских ловаца Фиат ЦР 42, био је лак плен. Поред великог домета, бомбардеру је, пре свега, била потребна велика брзина.



Најбоља година у животу авиона била је 1938., када су Британци поставили светски рекорд у правој удаљености на Велслију. Осим тога, „Велсли” је значајан и по томе што је то био први серијски авион који је направио Барнес Волас по „геодетској” шеми.



Извори:
Котелников В. Британско ваздухопловство у Другом светском рату. Бомбаши. ИИ део. М.: Издавачко одељење ТсАГИ, 1998. С. 8-13.
Николски М. Афрички одјек Другог светског рата // Авиамастер. 2000. бр. 2 С. 26-28.
Иванников С. Рекордер и ратник // Вингс оф тхе Мотхерланд. 1995. број 4. стр. 12-18.
Колов С. Рекордер у војној служби. // Крила отаџбине. 2003. број 6. стр. 17-20.
Даниел Ј. Марцх. Енглески војни авион из Другог светског рата. М.: Издавачка кућа АСТ, 2002. С. 226-227.
Аутор:
18 коментари
Оглас

Претплатите се на наш Телеграм канал, редовно додатне информације о специјалној операцији у Украјини, велики број информација, видео снимака, нешто што не пада на сајт: https://t.me/topwar_official

информације
Поштовани читаоче, да бисте оставили коментаре на публикацију, морате Пријавите се.
  1. енот73
    енот73 20. мај 2015. 06:58
    +6
    Четири британска бомбардера ("Веллеслеи", "Веллингтон", "Варвицк" и "Виндсор"), које је створила Вицкерс Цорпоратион 30-40-их година, упркос свим разликама, имала су много тога заједничког.
    Али он је постао познат од ове четворке, више од осталих, ИМХО Вицкерс Веллингтон.
    1. Хамдлислам
      Хамдлислам 20. мај 2015. 13:54
      -1
      Пожељно је да аутор чланка приликом писања назива летелица користи ћирилицу – „Велсли“, „Велингтон“, „Ворвик“ и „Виндзор“.
  2. фа2998
    фа2998 20. мај 2015. 07:36
    +6
    Чланак је огроман +. Нисам знао за енглеске рекордне летове. Штавише, постављени су рекорди на серијским бомбардерима, и то у групи. А Громов је био блокиран на удаљености од 1.5 хиљада км. hi
    1. Хамдлислам
      Хамдлислам 21. мај 2015. 15:52
      +1
      Цитат: фа2998
      Чланак је огроман +. Нисам знао за енглеске рекордне летове. Штавише, рекорди су постављени на серијским бомбардерима, и то од стране групе

      Поштовани колега Андреј, авиони на којима су Британци оборили рекорд Громова, Јумашева и Данилина разликовали су се од Велслијевих бомбардера исто колико и рекордни АНТ-25 од далекометних бомбардера ДБ-1.
      Предисторија ових рекорда је да је непосредно пре рекордног лета АНТ-25, да би овај рекорд био званично регистрован, СССР приступио Међународној ваздухопловној федерацији (ФАИ). Спортски комесари у СССР-у били су представници централног летачког клуба СССР-а, а у САД – представници летачког клуба САД. Ово је био први званични светски рекорд СССР-а. Међутим, када су документи достављени ФАИ-у, Британци су протестовали против овог рекорда (свака национална федерација има такво право, под условом да се прибаве докази). Пошто нису изведени докази, записник је регистрован.
      Након тога, Британци су одлучили да оборе рекорд Громове посаде. Да би то урадили, значајно су претворили пет Велсли бомбардера у рекордне авионе великог домета. Три авиона отишла су на рекордан лет. Један је слетео на острво Тимоти, не достигавши циљ од 800 км због чињенице да је нестало горива. Али, друга двојица су долетела до циља.
      Као одговор, Совјетски Савез је почео да се припрема за нови лет до рекорда удаљености, који је планиран за 1940. Избијање Другог светског рата осујетило је ове планове.
  3. копач
    копач 20. мај 2015. 10:15
    +1
    Хвала на чланку, научио сам много.
  4. МоОХ
    МоОХ 20. мај 2015. 11:17
    +2
    Смешно је како су Британци зезнули. Већ смо 1935. имали СБ који је летео пуном брзином и тамо су грчевито бирали између двокрилца и ланеног моноплана.
    1. Алексеј Р.А.
      Алексеј Р.А. 20. мај 2015. 13:29
      +1
      Цитат из МооХ-а
      Смешно је како су Британци зезнули. Већ смо 1935. имали СБ који је летео пуном брзином и тамо су грчевито бирали између двокрилца и ланеног моноплана.

      Дакле, тачно је супротно: Британци су 1936. године изабрали моноплан Хуррицане за главни ловац – а до 1941. наши су производили пар двокрилаца – моноплана.
      1. Хамдлислам
        Хамдлислам 20. мај 2015. 14:03
        +3
        Цитат: Алексеј Р.А.
        Британци су 1936. изабрали моноплан Хуррицане као главни ловац - а до 1941. наши су производили пар двокрилац-моноплан.

        Поштовани колега Алексеј, па у овом погледу Британци нису много испред нас. Они су производили двокрилни ловац Глоуцестер Гладиатор (или Глоуцестер СС.37) од 1937. до 1940. године.
        Производња ловаца И-153 обустављена је крајем 1940. године (међутим, последња 64 авиона предата су војном пријему почетком 1941).
        1. Алексеј Р.А.
          Алексеј Р.А. 20. мај 2015. 16:45
          +1
          Цитат: Хамдлислам
          Поштовани колега Алексеј, па у овом погледу Британци нису много испред нас. Они су производили двокрилни ловац Глоуцестер Гладиатор (или Глоуцестер СС.37) од 1937. до 1940. године.

          Знао сам да ће се неко сетити ове сипе. осмех
          Постоји једна суптилна тачка код "гладијатора" - дизајниран је према спецификацији Ф.7 / 30, издатој већ 1931. године! Само што су програмери у почетку снажно ударили и пропустили све рокове. А након појаве Кхуреи-а, углавном су желели да прикрију развој ловаца према овој спецификацији.
          „Гладијатор” је спасило само то што су се РАФ осигурали и одлучили, у случају застоја у производњи ловаца моноплана, да оставе у производњи „привремени гег” другог предузећа (капитализам... био је само након почетка рата да је успешан развој почео масовно да се преноси у „стране” фабрике). „Гладијатор“ је деловао као овај „чеп“, који је постао осигурање РАФ-а у случају прекида у производњи „Кхуреја“ и „Пљуваца“.

          Слажем се, "привремени утикач" и "концепт две машине" су донекле различите ствари.
      2. МоОХ
        МоОХ 20. мај 2015. 20:19
        +2
        Дакле, тачно је супротно: Британци су 1936. године изабрали моноплан Хуррицане за главни ловац – а до 1941. наши су производили пар двокрилаца – моноплана.

        Извините, али где су почели наши, а где Британци? Уопште је чудо да смо до 41. године успели да покренемо производњу пристојног авионског мотора и направимо конкурентан ловац.

        Слажем се, "привремени утикач" и "концепт два аутомобила" су нешто различите ствари.

        За највећу економију света изнедрили су доста оваквих „гегова“. Где год да кренете, Британци свуда имају неуспешне аутомобиле. Током читавог рата направљена су два пристојна дизајна - Спитфире и Москуито. Све остало од потпуног смећа до „повући ће уз пиво“.
        1. мКСНУМКС
          мКСНУМКС 20. мај 2015. 22:10
          0
          Не треба поново да се сећамо ко је са чиме почео, наши су имали прилично пристојну школу конструктора авиона, да подсетим да је ТсАГИ направио ПРВИ потпуно метални моноплан почетком 20-их. Непријатељу је свеједно какве проблеме имате, али наши до краја рата нису направили ништа слично Ролс-Ројсу-Мерлину!
          1. Хамдлислам
            Хамдлислам 21. мај 2015. 06:33
            0
            Поштовани колега звучног имена "Агент зла", морам да те исправим. Први потпуно метални моноплан је направио Јункерс током Првог светског рата у Немачкој. 12. децембар 1915. - одржан је први лет потпуно металног конзолног моноплана Г. Јункерс Иу-1 (Ј1). Године 1918. покренута је производња потпуно металних авиона Јункерс Д.1 (Јункерс ДИ). Пред крај рата успели су да произведу око два десетина аутомобила (а укупно је произведено око 40 аутомобила). Неки од њих су чак успели да се боре на Западном фронту. Током грађанског рата, Црвена армија је чак заробила један такав авион као трофеј.
        2. Алексеј Р.А.
          Алексеј Р.А. 21. мај 2015. 12:45
          0
          Цитат из МооХ-а
          Извините, али где су почели наши, а где Британци? Уопште је чудо да смо до 41. године успели да покренемо производњу пристојног авионског мотора и направимо конкурентан ловац.

          Хе хе хе хе... са убодом њихова господства и чувени Черчилов концепт „10 година без рата” – уопште је чудо да британски успео да направи конкурентног борца до 1939. године. осмех
          Па штедели су где год је било могуће и немогуће. Батерије и вишецевне митраљеске куполе калибра пушке појавиле су се, на пример, само зато што је идеја о преласку на калибар 12,7 мм хакована на смрт из финансијских разлога: нећемо платити за међуфазу и одмах скочити на 20 мм. Резултат - дивљи хемороиди са "сировим" 20 мм. И појављивање на истим "спавама" од 0,5 "производа Џона Мозесовича.
          Заправо, главни разлог Минхена је био то што Чемберлен није имао времена да извуче војску и британско ваздухопловство из пете тачке у коју су интензивно гурани од средине 20-их. Да, обично представља "голуб мира„Чемберлен је, у ствари, повећање издатака за одбрану које је форсирао, био ултрајастреб. Заправо, да није почео да обнавља Оружане снаге Империје од 1938. године, све би било веома тужно 1940-1942.
          Цитат из МооХ-а
          За највећу економију света изнедрили су доста оваквих „гегова“. Где год да кренете, Британци свуда имају неуспешне аутомобиле.

          Цапиталисмус. Програмер производи оно што је сам развио. А капацитети програмера "Спитс" и "Кхуреи" су ограничени.
          „Ванземаљци“ аутомобили у фабрикама су масовно отишли ​​тек када је Бивербрук разбио овај парохијализам.
  5. кверт
    кверт 20. мај 2015. 12:09
    +2
    У целини, геодетска конструкција се оправдала. Али, из неког разлога, није заживео код других дизајнера.

    О СБ. Он је заиста био напредна машина за своје време, попут И-16. СССР тридесетих никако није био аутсајдер, већ управо супротно.
    1. Алексеј Р.А.
      Алексеј Р.А. 20. мај 2015. 17:44
      -1
      Цитат из кверт
      О СБ. Он је заиста био напредна машина за своје време, попут И-16. СССР тридесетих никако није био аутсајдер, већ управо супротно.

      СССР је имао другачији проблем: теоретски и експериментално добри аутомобили, када су пребачени у серију, постали су хорор-хорор-хорор.
      Посебно вас подсећам још једном да оружје треба унапредити, јер из искуства могу рећи да ја, а ни други пилоти, нисмо имали случај да 2-3 митраљеза нису отказали у борби (истакнуто од стране аутора), али без с њима није забавно борити се.

      Изузетно тешка ситуација је створена са моторима М-25 за „И-16” и „И-15”, а ова ситуација се погоршала након пријема августовске серије „И-16” са мотором М-25В. , који су се због својих дизајнерских и производних недостатака испоставили као недовољно издржљиви за рад у борбеним условима, где углавном користе пуну снагу мотора... За кратко време 26 ових нових мотора пропали, а остали постепено пропадају...

      Авиони које производи индустрија имају озбиљне недостатке – на авионима И-16 се током рада ломе контролне палице и конзуларни део авиона отпада у ваздух, што је већ довело до неколико катастрофа. На авионима Р-ЗЕТ, убрзо по пријему из индустрије, била је неопходна замена каблова, на авионима ТБ-3 потребно је заменити оквире подмотора, овај проблем се вуче већ годину дана кривом индустрије.
  6. Хамдлислам
    Хамдлислам 20. мај 2015. 13:21
    +3
    Концепт таквог авиона свој је развој нашао у СССР-у. Подсетимо се покушаја да се направи бомбардер дугог домета на основу рекордног АНТ-25. Нисмо дошли до серијских војних опција, искуство Шпаније и Кине је убедљиво доказало да је за бомбардера потребна, пре свега, велика брзина.

    Па како није дошло, чак 18 комада изашло је под именом ДБ-1. Пребачени су у пук код Вороњежа, где су били две године у штабу. Истина, напад на њих је био мали због изузетно ниске борбене готовости (квалитет производње авиона остављао је много да се пожели).
  7. Волга Цоссацк
    Волга Цоссацк 20. мај 2015. 16:47
    0
    занимљив чланак. хвала за летове нисам знао - импресиониран. а на крају крајева, серијски аутомобили нису аутомобили рекордери....
  8. Технички инжењер
    20. мај 2015. 20:14
    +4
    Цитат: Хамдлислам
    Пожељно је да аутор чланка приликом писања назива летелица користи ћирилицу – „Велсли“, „Велингтон“, „Ворвик“ и „Виндзор“.

    Покушаћу да то узмем у обзир. Обично то радим, али овде је тражен енглески изглед у контексту.