Војна смотра

Први производни хеликоптер Николаја Камова

20
Први производни хеликоптер Николаја Камова


Ка-15 је био први хеликоптер Конструкторског бироа Камова који је произведен у великој серији. Овај роторкрафт је првобитно развијен за потребе маринаца авијација, као противподморнички хеликоптер, брод за извиђање и везе. Управо је Ка-15 постао први стални хеликоптер на бродовима совјетске морнарице.

Данас се неки заљубљеници у авијацију понекад питају: „Зашто су наши војни морнари више волели коаксијалну шему роторцрафта, која тада није била завршена, него уобичајени једнороторски хеликоптер са репним ротором? Зашто је било потребно узети такав висок технички ризик?" Заиста, чак и раније, захваљујући успеху поштованог конструктора авијације И.И. Сикорског у САД, хеликоптер са репним ротором већ је почео да се користи у разним областима људске активности, укључујући и поморску флота.

Треба напоменути да је производња хеликоптера са репним ротором почела у невиђеним размерама. У првој половини 340-их, амерички конструктор хеликоптера А. Иоунг је избројао више од 100 компанија само у САД које су биле укључене у развој и изградњу хеликоптера ове шеме. Крајем педесетих година у нашој земљи, у пројектантском бироу А.С. Јаковлев и М.Л. Миле, на конкурентској основи, изграђени су хеликоптери са једним ротором, односно Јак-1 и ГМ-1 (у серији - Ми-2500) са максималном полетном тежином од око 1 кг. Предност је дата Ми-XNUMX, који је грађен у великим серијама. Међутим, за службу у домаћој морнарици није одговарао. Зашто?

Одговор је довољно једноставан. У САД су хеликоптери у морнарици почели да се користе на носачима авиона. Није било проблема са постављањем, полетањем и слетањем за хеликоптере класичне шеме на великим бродовима. У СССР-у, који у то време није имао такве бродове, било је планирано да се на бродовима малог депласмана почну користити хеликоптери у морнарици. Ова пловила су могла бити опремљена малим пистама (слетно-слетним стазама) оивиченим већ постојећим бродским надградњама, што је значајно ограничавало прилазе њима током летова.

У међувремену, у Дизајнерском бироу Н.И. Камов је већ имао одређено искуство у стварању коаксијалних хеликоптера. Пуштањем и дорадом првих ултралаких бродских једноседних хеликоптера коаксијалне шеме Ка-10 и Ка-10М, завршено је формирање младог Конструкторског бироа. Тестови трупа лаког Ка-10, спроведени на Црном мору, открили су потребу за морнарицом да направи хеликоптер који је више носивости и који више зависи од временских услова. Таква машина је постао Ка-15, вишенаменски хеликоптер, такође пројектован по коаксијалној шеми коју је изабрао Камов.



Нови хеликоптер је био машина са два седишта, у чијој се пилотској кабини налазило седиште оператера десно од пилота. Познато је да су пловила малог депласмана подложна значајном котрљању и нагибу. Снажно турбулентно струјање ваздуха, присуство разних надградњи и нагиб брода изазвали су неповерење наших војних морнара према хеликоптеру са репним ротором који је осетљив на брзину и правац ветра.

Да би се коначно уверили да су у праву, касније су чак извршили и упоредна испитивања коаксијалног Ка-15 и једнороторног Ми-1 на артиљеријској крстарици Михаил Кутузов. Због своје минималне величине и веће маневарске способности, коаксијални Ка-15 је успешно полетео са мале писте и слетео на њу чак и са стањем мора од шест тачака. У овим условима, Ми-1 са дугачком репном граном и репним ротором, што је значајно ограничавало могућност његовог рада, није могао да ради у присуству велике турбуленције струјања ваздуха и котрљања брода-носача. Дакле, коаксијална шема хеликоптера у СССР-у била је тражена од стране морнарице.

Мора се рећи да је коаксијална шема роторкрафта својим очигледним предностима привукла пажњу не само домаћих морнара, већ и дизајнера из целог света. Овде се скоро сва снага електране користи за стварање потиска за роторе. Поред тога, реактивни моменти које стварају пропелери су међусобно уравнотежени у главном мењачу и не преносе се на труп авиона. Сви напори и моменти сила из система носача хеликоптера затворени су на кратком делу трупа, који се налази између два погонска оквира, на којима се мењач и систем носача налазе на врху, а шасија је причвршћена на дну. , на обе стране. Скоро је немогуће направити компактнију шему за роторкрафт. Због тога су многи познати инострани конструктори авиона, попут Л. Брегеа, Д. Перија, С. Хилера, Г. Берлинера, А. Асканија и других, као и ваздухопловне компаније, међу којима је и домаћи Дизајнерски биро А.С. Јаковљев, покушао је да савлада коаксијалну шему хеликоптера. Међу хеликоптерима који су направљени у другој половини 40-их година по овом принципу су Ротерон, Брантли Б-1, Бенлик К, Доранд Г-20, Белл Молел 49, Брегует Г-11-Е“ и „Брегует Г-111“, као и експериментални хеликоптер Конструкторског бироа Јаковљев.

Неки од хеликоптера насталих 40-их и 50-их година, на пример „Бреге Г-111” (Француска), Белл „Молел 49” (САД) и други, имали су одличне летне перформансе за тај период. Међутим, све стране кампање и Дизајнерски биро Јаковљева одбили су да побољшају и развију ову обећавајућу шему због великог броја проблема са којима се сусреће.



Током развоја, конструкције, испитивања и развоја Ка-15, Конструкторски биро Камов је такође наишао на низ потешкоћа због недостатка научне и експерименталне базе у области аеромеханике коаксијалних ротора. Дизајнери и научници Пројектног бироа успешно су се носили са многим проблемима. Под руководством Николаја Камова формирана је јединствена школа научног дизајна и практичног пројектовања роторцрафта различитих шема и, пре свега, коаксијалне шеме. Још један проблем са којим се дизајнери увек сусрећу приликом пројектовања нових машина је исправан избор димензија авиона.

Главни конструктор Камов је веровао да ће после Ка-10 са полетном масом мањом од 400 кг, нови хеликоптер Ка-15, тежак 1500 кг, у највећој мери задовољити широк спектар супротстављених интереса. Очигледно, у то време није био интерно спреман да дизајнира хеликоптер у тежој категорији. Камовови сарадници су покушали да га убеде да хеликоптер Ми-1 већ постоји у овој класи, попуњавајући нишу у интересу војног ресора и народне привреде, а Ка-15 би имао веома узак бродски обим. 1951. године, по налогу владе, Конструкторски биро Мил је започео развој хеликоптера Ми-4 полетне тежине 7000-8000 кг, који је почео да се масовно производи 1952. године. Камова тада није било могуће убедити. С тим у вези, његов конструкторски биро је изгубио замах и могућност да заузме водећу позицију у земљи по броју масовно произведених хеликоптера са шифром „Ка“ у класи роторцрафта до 10000 кг.

Нацрт пројекта Ка-15 одбрањен је 1951. године. У децембру је направљен модел машине у пуној величини. Прво подизање хеликоптера у ваздух догодило се у априлу 1953. године. Серијска производња хеликоптера започета је у фабрици авиона у Улан-Удеу 1956. године.



Хајде да упоредимо основне податке коаксијалних и једнороторних хеликоптера. Из наведених података произилази да коаксијални Ка-15, са упола мањом снагом мотора, носи у товарном простору терет приближно исте масе као и чувени једнороторни Ми-1, на коме је постављено око 30 светских рекорда. Истовремено, Ка-15 је лакши за 1000 кг, а његова дужина, узимајући у обзир ротирајуће пропелере, је скоро 1 пута мања од оне код Ми-1,7. Управо су ове неоспорне предности компактног Ка-15, у комбинацији са највећом управљивошћу, омогућиле да хеликоптер успешно испуни своју главну мисију: да успешно извиђа површинску ситуацију и обезбеђује комуникацију између бродова и обалних база у интересе морнарице.

Чак и на Ка-10, коаксијално коло ротора и систем управљања доведени су у практичну примену. Садржао је две пречке, механизме заједничког и диференцијалног корака и низ других елемената. Наравно, све ово је требало побољшати током финог подешавања новог хеликоптера. Заједнички рад мотора и ротора објединио је контролни систем, који је у кокпиту имао командну полугу корака гаса са ротирајућом ручком за корекцију режима рада мотора.

Иначе, на хеликоптеру Милевски ГМ-1 није постојао такав систем и било је веома тешко контролисати машину у лету. Пилот је полугом колективног нагиба мењао углове лопатица главног ротора, а ручицом за управљање мотором (ТХРОД) бирао потребан режим рада мотора. Мил је овај систем увео касније, већ на модификацији хеликоптера ГМ-1, који је добио ознаку Ми-1.

Један од најтежих задатака који су дизајнери морали да реше био је проучавање природе вибрација на коаксијалном хеликоптеру и развијање препорука и метода за њихово довођење на прихватљив ниво. Да би смањили утицај спољашњих аеродинамичких периодичних сила, ентузијасти на челу са Камовим, још 1947. године, приликом изградње првог коаксијалног хеликоптера Ка-8, развили су метод статичког и динамичког прилагођавања система носача. Током стенских и фабричких испитивања Ка-15, у сарадњи са ТсАГИ и ЛИИ, направљен је низ његових конструкцијских побољшања у циљу превазилажења самоосцилација земљине резонанце и треперења лопатица ротора. Комбинација неких конструктивних мера омогућила је да се успешно носи са проблемом резонанције на Ка-15. Други, ништа мање опасан тип самоосцилација био је треперење лопатица пропелера у лету, које су стручњаци ОКБ открили у Ка-15 1953. године. То је елиминисано постављањем противтега оригиналног типа рог на лопатице, што је померило његово центрирање напред за потребну количину.

Међутим, рад хеликоптера у влажној поморској клими убрзо је донео неочекивано изненађење: лепршање је поново почело да одаје сигнале о себи у лету. Испоставило се да током рада дрво сечива набубри и да се влага акумулира у простору преграда између горње и доње коже. Ово је довело до померања у центру леђа и изазвало појаву лепршања. Убрзо је било могуће открити феномен треперења због померања лопатице која се центрира уназад, не због његовог отицања, већ као резултат поправки извршених у условима радних јединица. Да би се спречило појављивање самоосцилација лопатица пропелера, у технологију њиховог стварања уведена је нормализована маргина ефикасности центрирања. Дозволио је да коначно преузме контролу над треперењем лопатица ротора.

Након лансирања Ка-15 у серију, обим рада на повећању ресурса машина и проширењу могућности њихове употребе значајно се променио. У фабрици су пуштене у рад бројне клупе за испитивање јединица и најоптерећенијих делова у условима динамичког напрезања. Настављена су дугорочна испитивања ресурса. Спроведене су студије лета ради проучавања „вортексног прстена“ и израде препорука за пилота да спречи да хеликоптер уђе у овај феномен и методе за излазак из њега. Завршена су испитивања Ка-15 у режиму ауторотације пропелера система носача, укључујући слетање на аеродром и на површину воде (са балонским стајним трапом) са неупаљеним моторима.



Поморска испитивања бродског хеликоптера почела су 1956. године, на Балтику, из база на разарачу Светли. 1957-1958 створене су прве јединице бродских Ка-15. Године 1958. почиње опремање разарача ВППл „Светли“, а 1961. године флота је попуњена са осам ракетних бродова пројекта „57“ са ВППл, резервоарима за складиштење авио горива и мазива, кабинама за авијатичаре и специјалном опремом за обезбеђење рад роторцрафта.

У националној привреди, Ка-15 је коришћен као извиђач за морске животиње на бродовима флоте за коче. У противподморничкој модификацији, Ка-15 је могао да носи две сонарне бове РСЛ-Н или СПАРУ пријемник. У овом случају, пар хеликоптера је радио заједно: један је испустио бове у радном подручју акваторија, а други их је слушао уз помоћ СПАРУ да открије подморницу, а Ка-15 је коришћен за уништавање је у ударној верзији, опремљен нишаном ОПБ-1Р и опремљен са две дубоке бомбе тежине 50 кг.



Варијанта Ка-15М имала је побољшања у циљу побољшања кинематике управљања системом носача, повећања поузданости апарата и ефикасности његове оперативне производности. Ка-15М је коришћен у различитим верзијама и имао је одговарајућу опрему: јединице за прскање и опрашивање, уређаје за генерисање аеросола, специјалне висеће контејнере за допремање поште и ситног терета, чамце за спасавање, бочне гондоле које се могу скидати за транспорт лежећих пацијената и још много тога.

УКА-15 је био потребан за обуку пилота и летове за обуку. Имао је двоструке команде, као и додатну летачку опрему и завесе за обуку и летове по инструментима. Хеликоптер је направљен 1956. године у фабрици авиона у Улан-Удеу. Године 1957. успешно је прошао државне тестове, а затим се масовно производио. Укупно, Ка-„петнаести“ је изграђено 354 примерка различитих модификација.

Ка-18 је даља модификација Ка-15М. Био је намењен за превоз путника, поште и терета, за превоз болесника и повређених у болнице. Заједно са Ка-15М користио се и у авио-хемијском раду. Експериментални аутомобил је направљен 1956. године, а 1957. је успешно прошао државна испитивања. Ка-18 се масовно производио и радио је око 20 година. Израђено је више од 110 аутомобила.

Цивилни Ка-15 се разликовао од основног Ка-18 по великој пилотској кабини, у којој су били смештени пилот, три путника или један пацијент на носилима и лекар у пратњи. За погодност утовара носила хитне помоћи у хеликоптер, направљен је отвор у носном конусу трупа.



Под вођством Камова 1958-1963, група дизајнера, технолога и научника је по први пут у свету створила, тестирала и пустила у масовну производњу лопатице пропелера иновативног дизајна од полимерних композита, повећале аеродинамички квалитет. ротора и значајно повећао век трајања лопатица. Упоредни тестови 11 комплета конвенционалних дрвених лопатица ЛД-10М и 6 комплета нових лопатица од стаклопластике Б-7 спроведени су на ОКБ сталку за електрични пропелер под истим условима. Истовремено, за роторе са лопатицама Б-7, полари су се практично поклопили, а за пропелере са дрвеним лопатицама примећено је њихово значајно ширење.



Дизајн и технологија израде лопатица од полимерних композита патентирани су у пет водећих страних земаља у области хеликоптерске конструкције. Они су послужили као основа за стварање напреднијих лопатица ротора нове генерације. У 1958-1959, тест пилот В. Винитски поставио је два светска рекорда брзине на Ка-15М. А 1958. године, на светској изложби у Бриселу, Ка-18 је добио златну медаљу. Ипак, велика заслуга у томе припада основном Ка-15, на којем су претходно развијени сви системи, што је омогућило постизање успеха на Ка-18.

Управо са Ка-„петнаестом“ почело је широко практично деловање коаксијалних хеликоптера у морнарици и цивилној ваздушној флоти.





Извори:
Барсхевски К. Ка-15 - вишенаменски бродски хеликоптер // Ворлд Аирцрафт. 1996. бр. 5-6. стр. 31-36.
Кузњецов К. Прворођенац коаксијалне шеме // Крила домовине. 2000. број 11. пп.11-14.
Артемиев А. Ка-15 отвара пут бродовима // Вингс оф тхе Мотхерланд. 2002. број 5. пп.14-17.
Иакубовицх Н. По упутствима флоте // Вингс оф тхе Мотхерланд. 2002. број 5. пп.12-14.
Артемиев. А. Ловци на подморнице // Ваздухопловство и космонаутика. 1996. број 7. С.42-43.
Аутор:
20 коментари
Оглас

Претплатите се на наш Телеграм канал, редовно додатне информације о специјалној операцији у Украјини, велики број информација, видео снимака, нешто што не пада на сајт: https://t.me/topwar_official

информације
Поштовани читаоче, да бисте оставили коментаре на публикацију, морате Пријавите се.
  1. ЕГОРкка
    ЕГОРкка 3. јун 2015. 07:15
    +1
    Дефинитивно ми се свиђа, зашто то не бих урадио сада? Уз савремену технологију, било би могуће направити робота!
    1. Игор39
      Игор39 3. јун 2015. 08:05
      0
      Да ли говорите о коаксијалној шеми или о К-15? Шема функционише као Пројектни биро Камов, а К-15 је вероватно боље да буде у музеју.
      1. ЕГОРкка
        ЕГОРкка 3. јун 2015. 16:19
        0
        Говорим о идеји отелотвореној у металу.1+1 људи или 385 кг стави робота:медицинску сестру или пренос опреме,а извиђач је бас ништа.Са штедљивим мотором сан ловца....
    2. летнаб
      летнаб 3. јун 2015. 08:15
      +2
      Подржавам! За хобисте, веома тражен аутомобил би био...
      1. авт
        авт 3. јун 2015. 09:04
        +2
        Цитат из летнаб
        За хобисте, веома тражен аутомобил би био...

        Реинкарнација, као 26. у 226., Ка-15 у Ка-115 се није догодила - нису га донели у серију..... Авај! Уместо тога, ми купујемо Беллоцхку за Урал .....
        1. ЕГОРкка
          ЕГОРкка 3. јун 2015. 16:37
          +1
          Ка-115 за 5-6 путника...... није исти ауто Ево га нашао али не толико. Шарм ка-15 .. свој јединствен! А на слици: нови коаксијални хеликоптер из Белорусије "Брат"
          1. авт
            авт 3. јун 2015. 17:48
            0
            Цитат из ЕГОркка
            Ка-115 за 5-6 путника ...... не тај ауто.

            не То је управо оно што је! А дат пример је "први лаки" - аналог "Робинсона" захтева .Што су, наиме, и сами потврдили коментаром у 17.01.
            1. ЕГОРкка
              ЕГОРкка 3. јун 2015. 18:13
              +1
              Да, нашао сам да постоје 3 опције. Али ево облика Ка-15 "кутије за сапун", она је та која је привлачна, иако је све аматерско.
  2. кверт
    кверт 3. јун 2015. 08:39
    0
    Мислим да је била грешка да се уклони из производње. Ми-2 није био сасвим успешан и није био економичан. Ми-1 је био мање рационалан. И уопште, наша земља је остала без доброг лаког хеликоптера, читава ниша је била празна дуги низ година. Доктор је понекад на „осмици“ допреман у северни логор, преко њих су летеле и резерве и друго, сагоревајући тоне горива. Али често је било потребно превести једног или два путника. Као патрола и санитет било је оптимално. Видите сад, Швајцери не би куповали у толиким количинама да су даље развијали линију Ка-15/18. И тако новац иде у САД
    1. Хамдлислам
      Хамдлислам 3. јун 2015. 09:10
      +2
      Поштовани колега Едуарде, Ми-1 је пуштен у производњу још када је Камов управо направио летеће мотоцикле Ка-8 и Ка-10 (издани у малој серији). Једини конкурент Ми-1 био је Јак-100 (није пуштен у серијску производњу одлуком министра Демичева П.М., иако у литератури постоје тврдње да је овај хеликоптер био супериорнији од Ми-1 у низу параметри).
      Ка-15 је војна верзија хеликоптера, коју је наручила морнарица. Цивилна верзија овог хеликоптера Ка-18 се масовно производила и радила је у Аерофлоту неколико година.
      Али аналог Ми-2 био је хеликоптер Ка-26, који је пуштен у прилично великој серији.
      1. Хамдлислам
        Хамдлислам 3. јун 2015. 09:26
        +1
        Хеликоптерима Ка-18 произведено је 111 серијских возила. Капацитет 3 путника. Од 1959. до 1974. године њиме је управљао Аерофлот као поштанско-путнички, санитарни и пољопривредни авион. На Светској изложби у Бриселу 1958. године Ка-18 је награђен златном медаљом. Штампа је Ка-18 назвала „летећи аутомобил“.
        Хтео сам да убацим слику са хеликоптером, али нешто не жели да се убаци
    2. В.иц
      В.иц 4. јун 2015. 08:44
      +1
      Цитат из кверт
      Ми-2 није био сасвим успешан и није био економичан.

      На минус 20°Ц и ниже, без претходног загревања МП-шкојем и принудног померања са АПА или "ручно" уз помоћ ремена кроз врх сечива, веома је проблематично покренути. Такође, приликом искључивања, морате да „млате“ пет минута.
  3. кверт
    кверт 3. јун 2015. 11:25
    -1
    Цитат: Хамдлислам
    Поштовани колега Едуарде, Ми-1 је пуштен у производњу још када је Камов управо направио летеће мотоцикле Ка-8 и Ка-10 (издани у малој серији). Једини конкурент Ми-1 био је Јак-100 (није пуштен у серијску производњу одлуком министра Демичева П.М., иако у литератури постоје тврдње да је овај хеликоптер био супериорнији од Ми-1 у низу параметри).

    Прворођени ОКБ Мил почео је серијски да се гради 1952. године. Године 1952-1953. У фабрици хеликоптера у Казању број 30 састављено је 387 машина. Године 1954-1955, на скупштину су прикључена још два погона. 14. априла 1953. пробни пилот Д.Е. Ефремов на првом примерку Ка-15, намењеном животним тестовима, први пут се подигао у ваздух. Како кажу, брод је отишао далеко. На пример: 1939. године почела је серијска производња И-153, а 1940. полетео је МиГ-3. Па шта? Зар није било разлога за почетак производње МиГ-3. Па да ли је Ка-15 заиста тако касно. Или ови хеликоптери имају толику разлику у годинама да их није коректно поредити??? Или још увек мислите да је Ми-1 настао по наруџбини Аерофлота. Дакле, не, задатак је издала војска и првобитна намена Ми-1 је била хеликоптер за везу и посматрач. Дакле, и Ми-1 и Ка-15 су потпуно војни. Али, Ка-15 је економичнији, маневарскији и компактнији.
    1. Хамдлислам
      Хамдлислам 3. јун 2015. 16:19
      0
      Цитат из кверт
      Прворођени ОКБ Мил почео је серијски да се гради 1952. године. Године 1952-1953. У фабрици хеликоптера у Казању број 30 састављено је 387 машина.

      Поштовани колега Едуарде, први лет Ми-1 (тада се звао ГМ-1) обављен је 20.09.1948. септембра 1952. године, а први серијски авион испоручен је XNUMX. године.
      Ка-15 је први пут полетео 14. априла 1953. године, а 1957. године испоручена је прва серијска машина. Од 1958. почиње да улази у ДОСААФ и Цивилну ваздушну флоту (хеликоптери су коришћени за обраду пољопривредног земљишта). Ка-15 је био возило за хитне случајеве (углавном због сечења лопатица), а такође је патио од појачаних вибрација. Укупно, ДОСААФ и Цивилна ваздушна флота су добили око 220 возила. Користи се око 10 година. По пријему првих хеликоптера Ка-26, преостали Ка-15 су повучени из употребе.
      У морнарици је операција Ка-15 била још краћа. Године 1963. машине су повучене из употребе.
      О неким недостацима Ка-15 можете прочитати у чланку Јакобовича Николаја Васиљевича „По упутствима флоте“ часописа Крила домовине број 05 из 2005. године.
      Читајте на мрежи - http://www.airwar.ru/other/kr/kr2002_05/art_04/art_04.html
  4. ЕГОРкка
    ЕГОРкка 3. јун 2015. 17:01
    +1
    ОВО је вероватно још хладније.
    Наш р-30 роторфли.
  5. ЕГОРкка
    ЕГОРкка 3. јун 2015. 17:14
    0
    И последња "шкрипа" - "Флаширани делфин"
  6. Технички инжењер
    3. јун 2015. 19:40
    0
    Што се тиче преклапања равни, Милевљани увек понављају. А последњих година све више. Али када су почели да причају о томе под Михејевом, он их је прекинуо питањем: „Колико се чешће сечива преклапају на нашим машинама него на Миловим сечива се уништавају када ударе у репну грану?“ Како се испоставило, статистика несрећа (посебно на Ми-4 и Ми-8) са таквим разарањима била је много већа од преклапања на Камову.

    Цитат: Хамдлислам
    О неким недостацима Ка-15 можете прочитати у чланку Јакобовича Николаја Васиљевича „По упутствима флоте“ часописа Крила домовине број 05 из 2005. године.
    Читајте на мрежи - хттп://ввв.аирвар.ру/отхер/кр/кр2002_05/арт_04/арт_04.хтмл


    Па, као одговор, препоручујем да прочитате серију чланака „Ка-50 очима стваралаца” у часопису Ваздухопловство и космонаутика од броја 1 за 2015. годину до последње. Веома добро описује како је Мил Десигн Буреау дуги низ година покушавао да компромитује коаксијалну шему и хеликоптере Камов. Ка-15 није био ништа мање успешан од Ми-2 који су реплицирале хиљаде. А преклапања нису била честа, посебно у главној серији након повећања размака елиса од 10 цм.
    1. Хамдлислам
      Хамдлислам 3. јун 2015. 20:52
      +1
      Цитат: Техничар
      Како се испоставило, статистика несрећа (посебно на Ми-4 и Ми-8) са таквим разарањима била је много већа од преклапања на Камову.

      У овом случају, поштовани колега Александре, слажем се са вама. Статистика је тврдоглава ствар.
      Али радило се само о Ка-15, на коме је овај недостатак откривен током рада. Већ Ка-18 и касније машине су биле поштеђене таквог недостатка.

      Цитат: Техничар
      Па, као одговор, препоручујем да прочитате серију чланака „Ка-50 очима стваралаца“ у часопису Ваздухопловство и космонаутика од бр.1 за 2015.

      Хвала на препоруци.
      Међутим, са чланком Јакубовича Н.В. Ви се, изгледа, нисте упознали, тк. говори о многим недостацима хеликоптера Ка-15 (а не само проблемима преклапања), и како су се борили са њима, постепено се ослобађајући ових „дечјих болести“.
      Хеликоптер Ка-60, који се појавио 26-их година, доказао је своју поузданост као резултат напорног рада тима Пројектантског бироа Камова.
      А хеликоптер Ми-2 треба упоредити са Ка-26. Они нису само вршњаци, већ и из исте тежинске категорије.
  7. Аргон
    Аргон 4. јун 2015. 03:06
    0
    Слажем се и подржавам Гамдислиама.Ка-15 је хитна, изузетно груба машина са теоријске тачке гледишта.Далеко од тога да се њиме лако управља као што је написано у чланку (строга ограничења вертикалних брзина).Већина проблеми са вибрацијама, осцилацијама, резонанцијама испољили су се у супротности већ током рада серијских машина.Занимљиво је да су ове појаве забележене у свим фазама тестирања али су оцењене као "дечије болести", операција је показала њихову фундаменталну природу. преклапање лопатица је резултат сличних појава и на Ка-15\18 је поражен (шта год ко је тамо написао) никада није.По мом мишљењу ова ситуација се развила због жеље дизајнера да поједностави аутомобил, пренесе његову производњу и рад на нижи „аутомобилски“ технолошки ниво. прслук“ (чак и уз сва побољшања) за такав дизајн није успео, Ка-15 је разочарао морнаре, што је спречило „кратак живот“. Мислим да Ка-26, као концептуални пријемник 18. машине (могло би се рећи и рад на грешкама) јасно показује истину „да је једноставност гора од крађе.“ Имам искуства у руковању Ка-26 и Ми- 2го. 26. се пилотира много лакше, али и кошта (за један сат л \ време) има два реда величине више.
  8. кверт
    кверт 4. јун 2015. 13:26
    -1
    Цитат из Аргона.
    Имам искуства у заједничком раду Ка-26 и Ми-2го.26. се пилотира много пута лакше, али су његови трошкови (по сату л/време) за два реда већи.

    Чудно, мотори на Ми-2 су за ред величине скупљи, једу више горива, како да трошкови буду мањи? Можете ли говорити о времену утрошеном на одржавање?
    Цитат из Аргона.
    Ка-15 је возило за хитне случајеве, теоријски изузетно грубо.Далеко од тога да се њиме лако управља као што пише у чланку (строга ограничења вертикалних брзина)
    Да ли су ово први аутомобили? Па, сви авиони и хеликоптери пролазе кроз ово. Колико их је пуштено током времена? А Ми-2? Не, господо, ова палачинка није била таква груда у коју покушавате да убедите све. За прворођенче (Ка-8 и Ка-10 се не рачунају), коаксијална шема је била прилично успешна. Да, у таквој шеми било је више непознатог и техничког ризика него у класичној. Да, Камову је било теже него Милу и Јаковљеву, али он је направио потпуно функционалан хеликоптер и да је имао године, као Мил, да фино подеси и унапреди машину, сада би највероватније причали о Ка-15 као најпоузданија машина у својој класи . И тако се може рећи да је Су-24 био лоша, непоуздана машина, а механизам за промену геометрије крила стално је заглавио, имао је велика ограничења, а показатељи ресурса су били ниски, посебно за мотор. Укратко, све што си ти, Аргоне, навео до изласка Ка-15 из серије, могу да применим на Су-24 после истог периода серијске производње. Али, Су-24 нико не назива неуспелим, лошим и грешком. Била би грешка уклонити га из серије и престати са финим подешавањем.
  9. миротворац
    миротворац 7. јун 2015. 17:22
    0
    Совјетски дизајнери су кренули тешким путем, нико се у то време није усудио да то уради. Резултат: Русија има низ јединствених коаксијалних хеликоптера који су по много чему бољи од својих традиционалних колега. Не би било Ка 15 и не би било Ка 52 ... Најбољи јуришни хеликоптер, који има приступ таквим акробатским маневрима какве други хеликоптери нису ни сањали.