Чланак од 2016
Шта вам обично пада на памет када поменете Америку двадесетих и раних тридесетих? За неке ће се једноставно појавити ратови чикашке мафије, за неке Фордове аутомобилске империје, за већину слике огромних небодера и јарких рекламних светла. И мало ко ће се сетити успеха Сједињених Држава у области авијације. А колико их је било? Учешће у тркама за Шнајдер куп и Линдбергов лет преко океана на Духу Сент Луиса изгледају много скромније од, рецимо, грандиозних успеха Стаљинових сокола. Осим тога, Американци тих година нису ни са ким ратовали, макар „озбиљно“. За многе Американце авијација појавио се свету у Другом светском рату, буквално ниоткуда. Испоставило се да је једна од страница „опскурности“ авион Кертис, који у овој или другој мери носи поносно име „Јастреб“ – соко.
„Јастребови“ су, можда, најзначајнија страница у развоју америчке авијације на прелазу 20-30-их година, који су заједно са авионима Боинг чинили основу прекоокеанске авијације. Штавише, управо су машине Цуртисс имале част да постану први борбени авиони са ваздушним базом.
Гленн Цуртисс Хавк ловци су били логичан развој серије тркачких авиона компаније Цуртисс Аирплане анд Мотор Цомпани. Компанија је на њима користила мотор сопственог дизајна - 12-цилиндарски, В-облика, течно хлађен, који је имао запремину од 7,4 литара и развијао 435 КС. Мотор је био означен Д-12, али је средином двадесетих година у америчкој војној служби добио ознаку В-1150 - В-облика, запремине 1150 кубних метара. инча
Први ловац под новим мотором развио је Кертис као личну иницијативу давне 1922. године. Авион је добио корпоративну ознаку „Модел 33“. Три експерименталне машине је 27. априла 1923. године наручила Ваздухопловна служба војске под ознаком ПВ-8. Генерално, изгледали су као ловац Боеинг ПМ-9, такође наручен од стране војске.
Назив ловца ПВ-8 је дешифрован као „борац“ (Потера – буквално: ловац, прогонитељ), мотор са воденим хлађењем, модел 8. Ову шему означавања ловаца војска је усвојила 1920. године. Истовремено, ловци су били подељени у седам категорија: РА – „ловац са мотором са ваздушним хлађењем“; РГ - "ловачки јуришни авион"; ПН - "ноћни борац"; ПС - "специјални борац"; ПВ – „борац са мотором хлађеним течношћу“; Р - "трке"; ТР - "двоседни борац". Искусни РМ-8 касније су добили ознаку КСПВ-1924 из 8. године, где је „Кс“ означавало експериментални авион.
Први експериментални ПВ-8 испоручен је војсци 14. маја 1923. године. Дизајн ловца је био мешовит - труп је био заварен од челичних цеви и имао је облогу од тканине. Шасија је била застарелог типа са заједничком осовином. Крило је потпуно дрво, веома танког профила, што је захтевало двостубну двокрилну кутију. Систем за хлађење је укључивао специјалне радијаторе на крилима, Кертисов дизајн који је први пут коришћен у тркачким авионима 1922. године. Радијатори су постављени на горњој и доњој равни горњег крила.
Током заједничких тестова КСПВ-8 и Боеинг КСПВ-9 на МцЦоок Фиелд-у, први се показао као бржи авион, али КСПВ-9 је био управљивији, издржљивији и поузданији. Главни проблем ПВ-8, са становишта војске, били су површински радијатори. Упркос побољшању у аеродинамици, постали су права главобоља за особље и такође су стално цурили. Поред тога, војска је закључила да су такви радијатори превише рањиви у борби.
Други експериментални КСПВ-8 разликовао се од првог по аеродинамично чистијем стајном трапу. Побољшана је аеродинамика хаубе, постављени су подупирачи који повезују елероне горњег и доњег крила, а постављен је и нови лифт. Полетна тежина је истовремено порасла са 1232 на 1403 кг.
Иако је војска фаворизовала дизајн Боинга, Кертис је такође добио поруџбину за 25 серијских ПВ-8. Била је то својеврсна наплата за сарадњу компаније у реализацији идеје генерала Билија Мичела, лет преко територије Сједињених Држава током једног светлосног сата.
Искусни КСПВ-8 је добио наоружање и потребну опрему, а на њему је поручник Росел Мовен, јула 1923. године, два пута безуспешно покушао да изврши такав лет. Касније је авион опремљен другом кокпитом, а под помало погрешном ознаком СО-Кс („експериментално извиђање“), ушао је у наградну трку Либерти Енгинеерс Буилдерс 1923. године. Међутим, авион је због протеста повучен из трке. flotaкоји је препознао превару.
Серијски авиони наручени у септембру 1923. године почели су да улазе у употребу у јуну 1924. године. Ове машине су биле сличне другом примерку КСПВ-8 и разликовале су се углавном по стајном трапу. Већина производних ПВ-8 испоручена је 17. ловачкој ескадрили, а неколико машина је послато на МцЦоок Фиелд на различите студије. Један од њих је 23. јуна 1924. извршио први успешан трансамерички лет током једног светлосног дана. Авион, којим је управљао поручник Расел Моуан, полетео је са Мичел Филда и, са међуслетањем за пуњење горивом у Дејтони, Сент Џозефу, Чејену и Салдуру, стигао је на Лонг Ајленд.
Трећи експериментални КСПВ-8 је у међувремену враћен у фабрику на конверзију. Добио је ново крило са снажнијим краковима, што је омогућило да се напусти један од регала кутије за билон. Нова летелица је добила ознаку марке „модел 34“. Ловац је поново враћен у војску септембра 1924, већ под ознаком КСПВ-8А. Као извор сталних проблема, радијатори површинског крила замењени су конвенционалним радијаторима уграђеним у средишњи део горњег крила. Поред тога, летелица је добила ново кормило - без балансера. КСПВ-8А се такмичио у трци за Пулицерову награду 1924. године. Штавише, пре трка је био опремљен тунелским радијатором постављеним директно изнад мотора, по узору на авион Боеинг РМ-9. У исто време, аутомобил је поново преименован у КСПВ-8АА и заузео је треће место.
Нови радијатор је омогућио снижавање температуре расхладне течности у поређењу са површинским радијатором прва два КСПВ-8, али се то војсци чинило недовољно. Истовремено, војска је била потпуно задовољна ловцем Боеинг КСПВ-9, који се од КСПВ-8 разликовао првенствено по тунелском радијатору и суженом горњем крилу. Као резултат тога, војска је тражила да користи оба на КСПВ-8А и поново преда авион на тестирање. Кертис се сложио са овим и у марту 1925. године авион, према томе модификован, предат је војсци.
Војска је сада била потпуно задовољна и 7. марта 1925. предала је Кертису наруџбу за масовну производњу. У међувремену, маја 1924. године, војска је променила ознаку ловаца – уместо седам категорија уведена је једна ознака П. Испоставило се да је КСПВ-8А први авион који је војска наручила под новом ознаком – 15 машина. добили су назив П-1.
П-1 (трговачка ознака „Модел 34А“) је такође био Кертисов први двокрилац који је добио име „Хоук“, што је било синоним за све наредне ловце од компаније до П-40, током Другог светског рата. Споља, П-1 се разликовао од КСПВ-8Б само по додатном аеродинамичком компензатору кормила и неким модификацијама на подупирачима крила. Авион је био опремљен мотором Цуртисс В-1150-1 (Д-12С) од 435 КС, али је носач мотора омогућавао да снажнији и тежи В-1400 буде 500 КС. (првобитно је било планирано да се В-1400 стави на последњих пет авиона серије). Крило је задржало дрвену конструкцију, али са суженим конзолама. Труп је заварен од челичних цеви и прекривен тканином. Испод трупа је уграђен резервоар за гориво од 250 литара.
Први Р-1 испоручен је војсци августа 1925. године. Његова празна тежина била је 935 кг, а тежина при полетању 1293 кг. Максимална брзина лета близу земље достигла је 260 км / х, а крстарење - 215 км / х. Висину од 1500 м достигао је за 3,1 минут. Плафон је достигао 6860 кг. Домет лета био је 520 км. Авион је био наоружан са једним митраљезом тешког калибра и једним митраљезом пушчаног калибра синхронизованим за пуцање кроз елису.
Први примерак П-1 је коришћен као прототип. Привремено је поново опремљен мотором Либерти и коришћен је на националним ваздушним тркама 1926. Касније је на њега уграђен експериментални мотор Цуртисс В-1460, а летелица је преименована у КСП-17.
Планирано је да последњих пет П-1 буду покретани већим мотором Цуртисс В-1400 и стога су преименовани у П-2 до тренутка када су испоручени војсци. Међутим, испоставило се да су мотори В-1400 непоуздани у раду, због чега су последња три авиона П2 претворена у уобичајени мотор годину дана касније.
П-1А („Модел 34Г“) је био побољшана верзија П-1, и постао је прва велика верзија Хавка.У септембру 1925. наручено је 25 ловаца П-1А, а испоруке су почеле у априлу 1926. Авион је био неколико дужи од претходне модификације, хауба је добила нове контуре.Промењен је систем горива, постављени су носачи за бомбе и нова опрема, због чега је тежина порасла за 7 кг, а брзина је благо смањена.
Ако рачунамо три конвертована Р-2, онда су од планираних 25 Р-1А испоручена 23 ловца по првобитној верзији. Један од П-1А је претворен у војни тркачки авион КСП-6А бр. 1. На њега је постављено крило од некадашњег КСПВ-8А, као и површински радијатор са ПВ-8 заједно са сопственим носачем мотора , на који је уграђен нови мотор В-1570 "Освајач". Поред тога, авион је био донекле оплемењен аеродинамички. Резултат је заиста брзи авион. Године 1927. КСП-6А је заузео прво место на националној ваздушној трци, показујући брзину од 322 км / х. Међутим, недуго пре наредних трка 1928. године, летелица је уништена.
Ознаку КСП-1А добила је машина која је коришћена за разна испитивања. Упркос префиксу „Кс“, авион заправо није био планиран као прототип за нови ловац. П-1Б је била нова модификација ловца, наручена у августу 1926. године. Испоруке Ваздухопловном корпусу почеле су октобра 1926. године. Радијатор је сада постао заобљенији, а точкови су постали нешто већи у пречнику. Поклопац мотора је редизајниран и оплемењен. Авион је добио и ракете за слетање у мраку. Због нове опреме, тежина је повећана, а перформансе су смањене. Испоруке војске почеле су у децембру 1926. године. Авион је добио мотор Цуртисс В-1150-3 (Д-12Д) снаге 435 КС. Празна тежина је била 955 кг, полетање - 1330 кг. Максимална брзина је била 256 км / х близу тла, крстарење - 205 км / х. Брзина пењања се смањила на 7,8 м/с. Домет лета достигао је 960 км. Наоружање се није променило. П-1Б су користиле исте ескадриле које су управљале претходним моделима Хавк.
Ознаку КСП-1Б носио је пар П-1Б коришћених на Рајт Филду за пробни рад. Штавише, овај други је добио митраљезе са крилима. У октобру 1928. уследила је највећа поруџбина за ловце Хавк у то време – за 33 авиона модификације Р-1Ц („модел 34О“). Први од њих испоручен је војсци у априлу 1929. године. Ови аутомобили су имали веће точкове опремљене кочницама. Последња два П-1Ц добила су хидрауличну апсорпцију шасије уместо гуме. Авион је био опремљен верзијом мотора Цуртисс В-1150-5 (Д-12Е) снаге 435 КС. Пошто се тежина авиона поново повећала - празна на 970 кг, а узлетна - 1350 кг, перформансе су се поново смањиле. Максимална брзина у близини земље била је 247 км / х, крстарење - 200 км / х, плафон - 6340 м Висину од 1500 м Р-1Ц је добио за 3,9 минута. Почетна брзина пењања била је 7,4 м/с. Нормални домет лета је 525 км, максимални 890 км.
П-1Ц је претворен у тркачки КСП-6Б, који је уместо Д-12 добио мотор Цонкуерор. Авион је био намењен за брзи лет великог домета од Њујорка до Аљаске, али је разбијен пре него што је стигао до крајње тачке руте и враћен је бродом у Сједињене Државе на рестаурацију.
Ознаку КСП-1Ц носио је П-1Ц коришћен за тестирање. Летелица је добила експериментални „Хајнрик” радијатор и систем за хлађење „Престоун”. Упркос својој ознаци, КСП-1Ц, опет, није био прототип ниједне летелице.
Године 1924. америчка војска је дошла на идеју да користи конвенционални ловац опремљен мотором смањене снаге као авион за обуку. Такви борци за обуку обично нису били наоружани. Међутим, ова идеја није била веома успешна. Пошто је авион за обуку задржао дизајн борбеног борбеног авиона, са мањом снагом мотора имао је очигледно прекомерну структурну чврстоћу и као резултат тога био је претежак. Сходно томе, подаци о лету су били лоши. Убрзо су сви такви авиони за обуку поново претворени у ловце. На њих су поново монтирани мотори Д-12, који су добили ознаке П-1Ф и П-10.
Кертисов први ловац за обуку био је П-1А, опремљен мотором Роит-Хиспано са течним хлађењем од 180 коњских снага, авион је испоручен војсци јула 1926. године под ознаком КСАТ-4. Серијска верзија је добила ознаку АТ-4. Октобра 1926. наручено је 40 нумерисаних школских возила. Сви су били опремљени мотором Реут-Хиспано Е (В-720). Са њим је максимална брзина близу земље достигла 212 км / х, крстарење - 170 км / х. Брзина пењања близу тла је 5 м/с. Тежина при полетању - 1130 кг. Касније је 35 АТ-4 поново претворено у ловце уз уградњу мотора Цуртисс В-1150-3 и једног митраљеза калибра 7,62 мм. Ови авиони су добили ознаку П-1Д.
Последњих пет АТ-4 су завршени као АТ-5, покретани мотором Вригхт Ј220 (Р-5-970) са ваздушним хлађењем од 1 кс, уместо мотора Рајт-Испоно са течним хлађењем. Нови мотор је био лакши од свог претходника, али је однос потиска и тежине авиона остао низак. Максимална брзина у близини земље била је 200 км / х, крстарење - 160 км / х. Ови тренажни авиони су такође претворени у ловце уградњом мотора Д-12Д од 425 КС. и један митраљез калибра 7,62 мм. Истовремено, борци су добили ознаку П-1Е. Ова возила, заједно са П-1Д, била су у служби 43. ескадриле за обуку на Кели Филду.
АТ-5А („Модел 34М“) је била побољшана верзија АТ-5 са продуженим трупом и другим дизајнерским разликама сличним П-1А. До 30. јула 1927. године војска је добила 31 такав авион. Године 1929. сви АТ-5А су такође претворени у ловце са уградњом мотора и наоружања Д-12Д. Авион је преименован у Р-1Р.
Р-1 „Јастреб” у малом броју продат је у иностранству. Четири машине су продате Боливији, осам П-1А-Чилеу 1926. године. Један авион је продат 1927. Јапану. Исте године у Чиле је испоручено осам П-1Б. Касније је, по свему судећи, у Чилеу направљено још неколико ловаца Хавк по њиховом моделу.
Р-1 у својој оригиналној верзији имао је прилично високе карактеристике лета, али како се овај тип развијао, тежина ловца се повећавала, а перформансе су падале. П-1 су били у служби 27. и 94. ловачке ескадриле 1. ловачке групе на Селфриџ Филду у Мичигену, а касније и 17. ескадриле, где су коришћени до 1930. године, када су их заменили напреднији ловци.
Извори:
Шувалов Д. Соколи трију елемената // Авио. Број 3. стр. 9-11.
Демин А, Котелников В. Шангај. Хавк / Авиамастер. 2000. број 2. стр. 10-12.
Схцхербаков В. Авиатион Пионеер оф Америца // Опрема и оружје. 2007. број 4. стр. 36-39.
Фирсов А. УС Фигхтерс // Авиатион Цоллецтион. бр. 13. стр. 2-4.
Жаркова А. Породица Цуртис Хавк // Мироваиа авиатион. бр. 82. стр. 3-5.